枢纽地区道路交通规划策略研究

许越

摘要 随着中国城市化进程稳定发展，枢纽作为城际交通与城市交通的转换节点，在城市建设与发展过程中的引导作用愈发凸显，但在枢纽地区规划建设过程中，常常因为枢纽与道路建设时序不一，无法有效协调节点交通价值与城市功能价值，在交通性人群与非交通性人群的高强度混合客流冲击下，道路交通往往难以承载。文章以深圳北站枢纽地区为例，分析北站枢纽地区道路交通存在的主要问题及发展趋势，提出枢纽地区道路交通规划策略，希望能为其他枢纽地区的道路交通规划工作提供参考。

关键词 枢纽地区;道路交通;空间活力;地下道路

中图分类号 U291.7 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）03-0057-03

0 引言

枢纽作为城际交通与城市交通的转换节点，便利的交通条件能吸引生产要素集聚，有效提升土地经济价值及效益，因此在我国城市化进程中，通过建设枢纽来引导城市发展的模式十分普遍。相比于其他城市中心区域，枢纽地区作为节点交通价值与城市功能价值相结合的区域，汇集了以使用枢纽为主要目的的交通性人群和以使用城市功能为主要目的的非交通性人群[1]，两类人群在枢纽地区内流动、交织，为路网运行带来强烈冲击，产生了诸如与其他城市中心组团衔接不畅、道路基础设施供给不足、街道空间环境品质活力不佳等一系列问题。

1 问题分析

1.1 对外与高快速路衔接不畅

枢纽的影响范围一般由城市规模、枢纽等级、区位、客流量、设施配置情况等因素决定，大型枢纽作为城市及区域换乘中心，客流来源基本覆盖整个市域，需要依托高快速路网构建快速车流集疏运体系，但部分高快速路建设早于枢纽，缺乏与枢纽地区联系节点，快速集散服务不足。

现状深圳北站周边仅有“一横两纵”三条快速路，其中仅西侧的福龙路与南侧的南坪快速可提供完善的交通转换服务，东侧梅观快速-民康路立交缺少西转南及西转北匝道，无法为片区提供服务，北侧缺乏高快速路，片区与周边高快速路网衔接存在较大不足，难以实现对外快速集散的目标。

1.2 内部道路交通供给存在缺口

依托枢纽地区高可达性的优势，围绕站点易形成商务办公、居住、休闲娱乐等集聚区，通过制定较高的容积率，以充分发挥站点周边土地经济价值。但在规划的高强度开发下，现状道路交通供给通常难以满足需求。

以北站枢纽地区为例，片区规划智慧创享谷、多维活力谷、风情水街三大核心组团[2]。规划功能布局如图1所示。

北部智慧创享谷以总部办公为主导，融合创新服务、现代服务、商业休闲和生活配套功能，总计容建筑面积212万m2。

南部结合绿廊打造多维活力谷，通过降低办公建筑面积、增加商业及住宅建筑配比，营造良好的商务交流和创新交流氛围，总计容建筑面积121万m2。

东部结合牛咀水河道打造风情水街，营造四通八达的渗透空间和公共环境，总计容建筑面积269万m2。

现状片区留仙大道、玉龙路等主要道路高峰时段已经呈现较大范围拥堵，未来片区602万m2建筑规模完成后，产生的大量交通需求将严重超出现状路网荷载。

1.3 环境品质与空间活力不足

枢纽不仅是提供多种交通运输服务的物理载体，在我国城市化进程中也起到了引导城市发展的重要作用，各大城市建设枢纽的时间往往较早，普遍存在对行人关注不足，环境品质与空间活力不足等问题。

以北站枢纽地区为例，片区作为深圳中部发展轴带核心节点，龙华中央活力区的核心组成部分，将突出总部经济、金融、科技、文化、人才等服务功能，打造产值超2 000亿元的世界级“国际会客厅”。但深圳北站于2011年开通，距今已运营10年，如图2所示，片区现状慢行空间狭促，非机动车停放混乱，环境品质难以满足世界级“国际会客厅”的定位需求。空间活力方面，受限于道路红线空间有限，早期道路建设通常以保障机动车通行为主，慢行空间往往被压缩替换，产生慢行空间狭促、人非混行等现象;慢行空间的分配上，行人难以与非机动车争奪，大量慢行空间被非机动车随意停放占用。

总体来看，在机动车、非机动车、行人对道路空间使用权的博弈上，行人往往处于弱势地位，而街道环境质量正取决于它在人们生活中的作用和意义，街道空间活力也是在各种街道场所中的人进行的多样性活动而产生的，在行人路权难以得到保障的情况下，试图提升街道环境品质与空间活力无疑是事倍功半。

2 总体思路与策略

2.1 改善交通出行结构，降低道路运行压力

枢纽地区交通需求旺盛，道路资源有限，若采用以小汽车出行为主的发展模式，道路交通系统必然无法承担。轨道交通相比于道路交通，最为显著的优势就是它强大的运力，尤其适用于大规模枢纽接驳客流疏散，轨道网络化运营后对枢纽客流各个方向、不同距离的出行需求均能有效辐射，可以起到降低私人机动化分担率、缓解枢纽和周边片区道路交通拥堵的作用[3]。道路交通方面，相比于小汽车，常规公交在对道路资源的利用效率上也具备显著优势，充分发挥公共交通优势，构建“轨道+公交”为主体，小汽车为补充的综合交通系统是解决枢纽地区道路拥堵等问题的最优解。

2.2 对外强化交通联系，对内加密路网布局

枢纽地区产业密集，对外要重点关注枢纽片区与城市其他片区的交通联系，通过增设立交节点，强化枢纽片区与高快速路衔接，增强与城市其他重点片区之间的互联互通。同时，还应充分考虑枢纽与周边组团的对外交通衔接，对内通过主次干路体系缝合枢纽地区与周边组团的阻隔，与枢纽衔接主要依靠完善的片区路网，形成“小街区、密路网”结构。注重枢纽片区内各个组团之间的交通联系，跨越铁路、快速路地面段、山水林湖等障碍，形成内畅外达的综合交通体系[4]。

2.3 发展地下交通系统，净化地面交通环境

在交通为主的导向下，规划上过分注重车行体验，使街道丧失了人文关怀及空间活力。通过发展地下交通体系，一是剥离部分过境交通，缓解地面交通压力，引导到发交通快速进入地库;二是整合停车设施资源，缓解地面停车压力，同时可实现停车资源的错峰利用、组团共享;三是改善地面环境品质，通过将道路埋入地下，地面慢行环境将得到大幅提升，可以提供更多的慢行通道和公共空间。

3 规划方案

3.1 强化与高快速路网衔接，实现对外交通快速集散

未来片区外围高快速路网构成“两横两纵”格局，“两横”分别是新建宝鹏通道和南坪快速，“两纵”分别是福龙路和梅观快速。

通过强化片区主次干路与周边高快速路网衔接，提升高快速路对片区服务能力，引导对外交通利用高快速路网快速集散。以北侧为例，宝鹏通道与福龙路、梅观快速形成互通立交，辅路与新区大道、龙华大道等主要城市主干路、次干路形成信控平交，通过在福龙路-梅观快速段增设四对上下匝道，强化与片区北向与宝鹏通道衔接。衔接方案如图3所示。

3.2 构建小尺度密路网格局，保障内部道路运行效率

“小尺度密路网”模式强调高效的、功能混合的、适宜步行的开放性街区空间，强调重建街道活力的重要性。交通上，其提高了城市交通运行效率，为机动车提供了多路径选择，有效避免了“大尺度街区”模式下大量交通聚集在城市主干路的现象;活力上，其带来城市渗透性的加强，将城市从封闭的内向型转变为外向型，通过重塑街道活力，让人们回归街道生活[5]。

片区内部路网以龙华大道为界，西侧道路布局对“小尺度、密路网”理念践行较好，南北向道路间距约90 m，整体街区尺度为（60×120）～（90×130）m，布局合理，功能完善;东侧开发强度较高，仅有留仙大道、玉龙路、民兴路实现对外联系，道路布局相对稀疏，道路运行压力较大，通过结合樟坑片区城市更新，新增东西向和南北向支路，提升路网密度，保障片区内部交通微循环，同时拓宽民兴路等主要集散道路宽度，提高路网承载能力，缓解片区交通压力。

3.3 建设地下道路净化交通，激发街道空间人文活力

根据模型测算，北站枢纽地区交通流量主要集中在留仙大道、龙华大道、民塘路，横纵向主次道路较为拥堵，出入口设置方面，尽量与主流交通保持一致，以北、东向为主，南、西向为辅，同时根据未来年流量测算数据，留仙大道西向交通流量较小，为保证出入口利用效率，不建议在留仙大道西侧设置地下道路出入口，通过进一步核查现状工程设施条件，新区大道南侧和民塘路南侧不具备工程可行性，因此推荐在留仙大道西侧、新区大道北侧及龙华大道设置地下道路出入口。

初步研究形成平铺、环廊、叠层及车库连通四种方案。平铺方案中，地下道路敷设于负二层，在新区大道、龙华大道、留仙大道设有5条进出匝道，整体交通组织采用右进右出形式，简单明确，但仅能服务道路右侧地块，泊位共享能力较弱;环廊方案中，地下道路敷设于负二层，在新区大道、龙华大道、留仙大道设有6条进出匝道，道路上下行能有效转换，但调头路段存在一定交织，交通组织较复杂;叠层方案中，地下道路敷设于负二、负三层，在新区大道、龙华大道、留仙大道设有6条进出匝道，道路上下行利用地库进行转换，避免了调头路段的交织问题，但交通组织过于复杂，且与周边地块衔接存在较大不足;车库连通方案中，仅在绿廊下方设置车库联络道，串联各地块形成泊位共享。

4 总结

该文通过对枢纽地区的现状问题进行总结分析，从对外交通衔接、内部路网布局、环境品质活力三个方面进行阐述。在此基础上从道路交通规划视角进行分析，提出了改善交通出行结构，构建“轨道+公交”为主体，小汽车为补充的交通整体发展策略。最后，以深圳北站枢纽为例，在发展策略的指导下，结合北站枢纽的现状条件及规划需求，从高快速衔接、“窄马路、密路网”布局及地下道路三个方面进行研究，确保方案的可实施性，促进枢纽建设与城市建设一体化发展。

参考文献

[1]郑德高，杜宝东.寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[J].国际城市规划，2007（1）：72-76.

[2]深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司.深圳北站枢纽地区城市设计国际咨询技术服務及整合深化[R].2019.

[3]张文犀，彭川子.站城一体开发背景下的枢纽片区交通综合提升策略研究[EB/OL].http：//www.sutpc.com/news/jishufenxiang/721.html.

[4]张翼军，何杰，李炳林，等.基于圈层结构的高铁枢纽交通集疏运体系研究[J].山东交通科技，2019（5）：17-21+25.

[5]吕华明，毛一凡，刘卫东. “小街坊密路网”的实施策略研究——以武汉光谷中心城为例[C]//城乡治理与规划改革——2014中国城市规划年会论文集（11——规划实施与管理），2014：1019-1028.