多线同时引入的铁路枢纽客运站改造方案研究

温贤雨

摘要 湛江西站是江门至湛江高铁上的尽头站，是既有湛江枢纽内的主要高铁客运站。在2019年批复的《湛江铁路枢纽总图规划（2016—2030）》中，规划广湛、湛海、合湛三条高铁近期引入湛江枢纽。在此背景下，文章结合枢纽线路引入情况、湛江西站的既有情况和存在的问题等，对线路采用合场方案和分场方案引入湛江西站进行深入比较，对湛江西站相关改造方案进行研究。总结提出多线引入的车站，结合车站改造条件，当跨线列车较多时宜采用合场方案，没有跨线列车或跨线列车较少时宜采用分场方案。以上观点供同行探讨、参考，以利拓展新线引入既有车站的改造设计思路。

关键词 湛江西站;高铁线路引入;车站改造;湛江枢纽

中图分类号 U291.6 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）03-0063-03

0 引言

湛江市位于广东省西南部，地处粤桂琼三省交界，是海南国际自由贸易岛陆路连接的战略通道，区位优势得天独厚，但交通一直是短板。在2019年批复的《湛江铁路枢纽总图规划（2016—2030）》中，规划广湛、湛海、合湛三条高铁近期引入湛江枢纽，标志着湛江真正進入了大通道、大枢纽交通时代。在此背景下，该文结合枢纽线路引入接轨情况，对湛江西站相关改造方案进行深入细致的研究。

1 湛江枢纽概况

1.1 湛江枢纽现状

湛江枢纽位于广东省西南部的湛江市，东南临近茂名市、西北毗邻广西北海市、北方临靠广西玉林市，东面环海，南面与海南省隔海相望。枢纽设有龙田面、高田、廉江、河唇、遂溪、塘口、湛江、湛江西等车站，衔接江湛高铁、黎湛铁路、河茂铁路、粤海铁路、东海岛铁路[1]。

1.2 湛江枢纽规划

规划年度（2016—2030年）湛江枢纽北至黎湛铁路飞凤坡站;南至湛海高铁湖光线路所、黎湛铁路湛江站、粤海铁路英豪站;东至广湛高铁吴川南站、江湛高铁吴川站、河茂铁路新安圩站;西至合湛高铁横山镇站。将形成衔接合浦（南宁）、广州、海安（海口）、深圳、黎塘等方向，合湛、湛海、广湛高铁，既有江湛、黎湛、粤海、河茂等铁路引入的“客内货外、客货分线”的枢纽格局。规划形成湛江北、湛江和湛江西“一主两辅”客运系统布局。按照规划，湛江西站主要办理南北向客车通过作业，预留办理普速客车始发终到作业条件[2-3]（如图1）。

图1 湛江铁路枢纽总布置示意图

2 枢纽及车站客运量

湛江枢纽客车以通过为主，初、近、远期在湛江枢纽的始发终到客车分别为58对、80对和153对，通过客车为71对、96对和131对[4];在湛江西站的跨线交流主要有合浦—海口方向、合浦—深圳方向、合浦—广州方向、茂名—海口方向。

3 湛江西站改造方案研究

3.1 湛江西站现状

湛江西站是江湛高铁上的尽头站，是既有湛江枢纽内的主要高铁客运站。车站采用有砟轨道，设有到发线7条（含2条正线），有侧式站台1座、岛式站台2座、旅客进出站地道2座，站房位于线路东侧;车站西南侧有动车存车场1处，内有存车线4条;存车场和车站之间有综合维修工区1处，含大机停留线2条，接触网作业车停放线1条，轨道车库线1条[5]。

3.2 湛江西站存在的问题

（1）既有湛江西站有江湛高铁、黎湛铁路、粤海铁路引入，车站同时接发高速和普速客运列车，且高速和普速未进行隔开，新高铁线路引入时需要单独设置接发普速客车的线路及相关设施设备。

（2）车站进站端咽喉外为建成区，房屋建筑林立，路网发达，还有二级水源保护地。车站改造时受限于水源保护地、征地拆迁和道路改移条件，需要设置立交，对车站改造时平面及纵断面设置要求非常高。

3.3 湛江西站改造方案研究

结合合湛、广湛、湛海高铁引入，湛江西站由尽头式车站变化为4个方向4条正线贯通的车站，根据南北向列车进入湛江枢纽一般为停站通过，而东西向列车一般为不停站通过的特点，分别研究了合场方案和分场方案。

3.3.1 合场方案

（1）正线居中方案。合湛线和江湛线4条正线居中布置，两侧分别设置到发线，改建后合湛线贯通广湛线方向，江湛线贯通湛海线方向，粤海线在车站西侧并场设置1条到发线，车站规模为“4台12线”。该方案对车站到发线和站台改造工程较大，咽喉区改造量较小，对这边建筑及道路改造量较小[6]（如图2）。

（2）合湛线外包方案。合湛线外包引入湛江西站与湛海线贯通，江湛线维持原线位居中贯通广湛线，粤海线在车站西侧并场设置1条到发线，车站规模为“4台10线”。该方案对车站咽喉区改造量较大，既有到发线和站台改造工程较小，车站站型拉长[7]。为满足湛江西站与广湛、湛海线联络线工程上跨县道670，车站南端咽喉需紧凑布置并采用大坡度，车站限速120 km/h（如图3）。

3.3.2 分场方案

由于车站北咽喉水源保护地和拆迁问题，联络线仅能设置于南端。合湛线在湛江西站西侧设合湛车场贯通湛海线方向，设到发线4条（含正线），站台2座，跨线客车通过车站南端联络线交流。车站规模为“5台11线”。该方案对既有车站改造最小，保留粤海线相关线路设备和普速客车接发进路，存在粤海线普速列车切割正线情况。车站南端设4条联络线，存在多层立体交叉关系，建设条件困难，工程难度大（如图4）。

3.4 方案优缺点分析及推荐意见

3.4.1 合场方案与分场方案比较

湛江西站改建后为4个方向4条正线贯通的车站，各个方向均有客车交流，合场设置能很好地满足跨线列车交流，且新建工程少，但对既有车站改造工程量大，改造过渡期间对既有线运营存在较大影响，需要解决过渡期间维持客运量和保障安全的问题。

分场方案最大的优势是对既有湛江西站改造小，不涉及对站内股道和站台等客运设备的改造，对既有运营的影响小，但需要投入更大的工程代价，正线及联络线长度增加，需新设4条联络线，应对更复杂的上跨下穿关系和拆迁问题等。

在合场方案和分场方案比选中推荐采用合场方案。

3.4.2 合场各方案优缺点比较及推荐意见

正线居中方案：江湛线贯通湛海线，深圳、茂名往海安方向基本为停站通过列车，车流存在顺向切割合湛正线情况，不利于运输组织，列车交叉干扰严重，同时导致中间2条正线利用率极低。该方案车站两端咽喉改造较小，但对既有股道、站台和站房均有改造，实施难度较大。

合湛线外包方案：能较好地解决各线停站列车的交叉干扰问题，有利于运输组织，合理分配车站咽喉能力。车站正线及到发线股道基本无改动，对咽喉区改造较大，车站站型拉长，实施难度相对较小。

经研究分析推荐采用合场方案中的合湛正线外包方案。

3.5 研究结论

合湛、广湛、湛海线引入湛江西站改建工程，在车站新增到发线3条（其中高速到发线、普速正线、普速到发线各1条），新增岛式站台1座。车站合浦端上下行分别设42号道岔渡线，满足合湛线与广州方向的不停站列車侧向通过的需求，湛江端新设联络线至存车场。湛江端分别设湛江北至湛江西联络线和湛海线联络线。

4 结语

多线同时引入的铁路枢纽客运站改造是一个复杂的、值得探讨的问题，该文结合工程经验和研究，仅从运输组织、工程投资、征地拆迁、运营期过渡等角度出发，对广湛、湛海、合湛三条高铁引入湛江西站进行研究和总结，对合场方案和分场方案在湛江西站改造中的优劣进行分析，结合既有湛江西站现状条件提出合湛线正线外包引入贯通广湛线方向的方案[8]。该文所分析、总结思路不一定具有普适性，均有适用的前提条件，需结合具体情况考虑，供同行在规划设计中参考借鉴。

参考文献

[1]陈国涛.湛江铁路枢纽总图布局研究[J].高速铁路技术（增刊），2011（S1）：83-89.

[2]蔡胜全，陈阳.湛江枢纽总图方案研究[J].高速铁路技术，2018（3）：54-58.

[3]关于湛江铁路枢纽总图规划（2016—2030年）的批复[Z].北京：中国铁路总公司，广州：广东省人民政府，2019.

[4]新建铁路合浦至湛江线调整可行性研究[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2020.

[5]钟成，张家发.客运专线铁路引入枢纽（地区）模式探讨[J].高速铁路技术，2016（3）：23-28.

[6]杨建.铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨[J].铁道工程学报，2010（6）：102-107.

[7]铁路车站及枢纽设计规范：TB 10099—2017[S].北京：中国铁道出版社，2017.

[8]高速铁路设计规范：TB 10621—2014[S].北京：中国铁道出版社，2014.