合乘公交运营方案设计浅析

李佳玲，徐康明

(1.昆明建设基础设施投资股份有限公司滇南分公司，云南 昆明 650202；2.上海三亦城市规划设计有限公司，上海 200231)

1 概 述

2013年9月北京开通首批定制公交，其开行运营的示范效应很快扩展到了国内其他城市，目前许多城市在定制公交营运方面初具规模，服务模式和出行客流也在逐步增长阶段。然而大部分地区开行的定制公交服务，都是以通勤班车或是特定活动的包车业务为主，在服务的时段、对象及灵活性上还存在一定的局限，加之后疫情时期人们出行习惯有所改变，集中式高密度的公共出行趋向分散性低密度的私有出行，更加提倡“按需出行”[1]，这给定制公交发展带来了机遇，也驱动公交企业借助互联网优势创新多元模式，对传统公交实现转型升级。合乘公交正是基于这一大环境发展而来的一种公共交通模式，打破了现行定制公交模式弊端，迎合更加多样、灵活的出行需求，升级定制公交服务。

合乘公交是定制出行服务的一种新业态，是指介于常规公交与网约车之间，将具有相同出行方向、相近出行时间的乘车需求，按照线上预约、合乘出行的方式，向乘客提供定制化、“准门到门”的公交出行服务。其服务模式在提前预约的基础上增加及时响应功能，实时性、灵活性更强，服务特征更侧重于细分出行需求，可以解决出行时间和区域较为分散的问题。通过采用比常规公交更灵活的运营计划、线路、停靠站、服务标准等满足特定目标群体个性化、差异化的出行需求，既具有网约车运输的服务灵活性和便捷性，又具备常规公交的一些优势，以在相同时间段内汇集相同出行点、相同出行品质要求的出行需求为总体目标，出行费用往往高于常规公交，但低于网约车及私人驾车出行，具有“低能耗、低污染、低财政负担、低土地占用、相对较低的个人出行成本、高服务品质和高效”的特性。

合乘公交在以美国为代表的西方国家已经有几十年的运营经验，其本质是顺应出行细分市场供需原则的要求，主要经营中心城区与外围郊区的通勤服务，预约者提前将商定的费用支付给运营商，运营商同时安排提供好商定品质要求的运输服务。许多早期的合乘定制服务开始于当时偏远的新城镇，如莱斯顿、弗吉尼亚州、可伦比亚、马里兰州等，并在常规公共交通服务外的辖区运作良好。尔后，随着大城市向外扩展，这些新城镇和远郊变成了近郊，多数地区被商业化，由区域运营商、当地的县政府或者第三方代理机构提供的基于通勤的定制服务也覆盖到了这些地区。一些商业辅助客运系统仍旧以定制的方式被保留至今，以迎合特殊的市场需求[2-4]。

国内合乘公交还处于探索与起步阶段，继2018年9月北京公交在北京南站开行“南站合乘定制”公交线路以来，郑州公交于2019年1月推出“飞线巴士”合乘业务，昆明公交于2021年4月开通需求响应式“合乘公交”，许多城市也已经启动或正在谋划合乘公交服务。开行合乘公交实际操作技术的主要内容是服务流程、运营方案和运营线路的设计，下面将对该内容进行详细探讨。

2 合乘公交服务流程设计

2.1 基本流程

合乘公交服务与常规公交的一个主要差别是合乘公交可以做到实时响应或提前预约订制服务。运营商为这些乘客提供排他性服务，这要求合乘公交运营商必须建立起与出行者之间良好的互动关系，精确把握出行需求，及时提供高品质、成本相对较低的出行服务。合乘公交的服务流程包括客流收集，运营方案设计，信息发布及乘客招募，线路优化确定、运营及评估优化四个阶段。

(1)客流收集。运营企业通过各种途径收集合乘公交目标客流群体的出行特征信息，用于设计定制化的运营方案。

(2)运营方案设计。利用客流收集并分析的结果，通过实地勘查、大数据分析等手段，设计出既满足乘客需求，又能整合运营资源控制成本的运营方案，包括线路及场站设置、运营计划、人员配车、票价等。

(3)信息发布与乘客招募。运营企业将运营方案及时发布，并招募乘客，达成线路开通的财务平衡条件，并做好运营准备工作。

(4)运营及评估优化。正式运营，记录主要运营指标，定期分析评估运营效果，及时做好服务的优化、调整和扩展。

合乘公交在中国还是新生事物，本文将依次介绍合乘公交服务四个阶段的主要工作目标、内容、方法和需要注意的事项。

2.2 客流收集

合乘公交的主要服务对象是对出行速度、准点率及舒适性要求较高，并能够接受较高票价的出行人群。为保持客流的稳定性，一方面要寻找及时出行的临时乘客，这些乘客一般都是小汽车出行者(或潜在的小汽车出行者)；另一方面要兼顾服务以通勤客流为主的常旅客。客流收集就是要挖掘这类客流，分析他们的出行特征，包括出行规模、出行频率、出行时段、起讫点、职业及年龄基本特征、可接受票价等。

客流收集有多种手段。最简单的手段是分析公交及出租车企业的运营经验和历史数据，能够快速直观判断客流总体流向和流量，但缺点是不精细，会遗漏很多出行细节特征，特别是现状公交客流仅有少数会转移至合乘公交，很难建立数量上的对应关系。网络调查是另一种常用方式，利用定制公交网站或当地门户网站，出行者可以填写出行需求及对服务的要求，便于运营企业合乘服务，基于网络的用户也有利于下一步的信息发布、乘客招募和付费预约。为了更全面地掌握出行需求，还可以针对特定的社区、单位，采取单位或社区普查、抽样问卷调查等方式。当前大数据技术及资源的快速发展，也可以越来越多地为客流收集提供支持，公交OD数据、热点区域数据、出租车运行数据、自驾车手机用户的出行数据等都可为合乘公交客流分析提供基础参考。

2.3 运营方案设计

在客流收集和分析基础上，运营商需要设计运营方案，主要目标是把个体出行需求集合起来。一种是实时响应，主要服务于出现时间、距离相近或是与在线运营车辆较近的请求；另一种是预约订制，主要是针对提前网络、电话等进行预定的服务。而这两种形式都需要通过合理选择车型、设置线路、设计运营计划，达到既为出行者提供高品质服务，又通过提高运营车辆利用率和周转效率控制成本以实现经济的票价和较好的财务回报的目的。运营方案提出后，还应初步核算成本，确定票价和盈亏平衡满载率。对于实时需求的出行，及时做出是否运营的决策；对于预约出行，做出线路是否开通及何时开通的决策。

运营方案设计不仅要考虑客流需求，还必须明确很多实施层面的要素。包括通过提前实地踏勘或实时响应需求，确定合理的线路、停靠站点及停车场地，落实运营机构、配车及人员的调度策略，以及确定人员管理和财务管理制度等。

2.4 信息发布与乘客招募

运营方案确定后，需要尽快发布信息，通知临时需求乘客上车或招募预约乘客，使得乘坐人数达到并超过线路盈亏平衡点。这一阶段工作重点是以最低成本及时、精准地发布信息，并同时为乘客提供便捷的预约和付费途径。互联网是最便捷的平台，通过网络服务平台和手机客户端，出行者可以及时查询线路、发车时间、停靠站点、票价和余座数等必要信息，并通过网络预约和支付票款。为了扩展宣传范围，特别是满足平时不上网人群的需要，可直接在拟服务区域内的主要社区及办公楼公告宣传。在支付渠道方面，运营商可逐步建立涵盖网络、手机、银行网点、市政一卡通充值网点的支付体系，并为社区、单位等团购开辟专门通道，尽可能为各种人群提供便利。

2.5 运营及优化

合乘公交是为乘客量身定制的出行服务，即便在线路营运后，还会结合乘客体验反馈及新的客流需求，优化和完善服务，达到增加客流量和营收、提高运营效率、降低单位里程运营成本的目的。后期优化的手段主要包括：微调线路、停靠站点、运营时刻表和缩短响应时间，使服务更贴合客流需求，以吸引更多出行并提高服务品质；开辟或优化平峰时段及高峰期低峰方向的线路，逐步解决因高峰与平峰客流差异大而产生的车辆和人员平峰闲置问题；推进合乘公交网络化调度，提高车辆和人员的周转效率，降低运营成本；根据道路交通状况及时调整运营方案，保证有竞争力的出行速度。运营方案的调整和优化应该提前征求既有乘客的意见，并及时发布信息，确保运营的平稳调整。

3 合乘公交服务运营线路设计

运营线路设计是合乘公交规划的核心，分为停靠站点、线路及线网设计三个层面，具体形式主要由乘客需求决定，每一个层面都有其相应的特点和适用性。

3.1 停靠站点模式的分类及应用

合乘公交的停靠站点模式分为单点至单点、单点至多点、多点至单点、多点至多点四类。

(1)单点至单点

单点到单点是指线路仅设置一个起点停靠站和一个终点停靠站，所有的乘客上车车站与下车车站均相同。运营车辆按运营计划准点发车，直接驶达目的地。这种服务线路直捷，中间没有停靠，可提供近似门到门的服务，在能够享有公交专用道路权的情况下甚至比小汽车、出租车更快。但这种模式停靠站覆盖范围小，需要车站周边有很高的出行需求支撑，或创造完善的换乘条件吸引更大范围的出行，适合中央商务区、就业密集区与大型居住社区、交通枢纽之间的连接。

(2)单点至多点

乘客出行起点相对集中，但出行终点分散在线路另一端若干位置时，为方便乘客出行，可采取单点至多点模式，乘客在同一起点统一上车，并在沿线多处停靠站依次下车。与单点至单点模式相比，单点至多点模式的下车停靠站更接近出行终点，覆盖范围更大，但中途行驶时间因多次停靠会适当增加。

与单点至单点模式相比，其他三种模式更为灵活，适应面也更广。通过将不同起讫点的出行集中起来，这三种模式可在不明显增加在途时间的前提下，提高运营满载率或实现高频率运营。单点至多点模式非常适合服务起点集中，终点相对分散、但基本在同一线路上的出行。如机场、火车站或超大型居住社区出发的合乘公交，在机场统一上客后，乘客在沿线依次下车。由于出行者对下车时间的要求不是特别严格，下车站的设置甚至可以按需定制，如多数乘客在固定车站下车后，剩余少数乘客可以多支付适当费用，运营车辆将其分别送至一定范围内的指定目的地。

(3)多点至单点

如乘客出行起点相对分散，而出行终点相对集中在同一位置，则可采取多点至单点的运营模式，即乘客按照既定的时间在各站点依次上车，车辆行驶至统一的终点站集中下客。这种模式在起点端的覆盖范围更大，适合服务起点相对分散，终点集中的出行。

多点至单点模式与单点至多点模式很多时候是相互匹配运营的。如居住区至市中心区的通勤线路，早高峰出发时为多点至单点模式，乘客在各自小区分别上车，到市中心终点站统一下车，而到晚高峰返程时，乘客在市中心统一上车，到各自小区分别下车，线路转变为单点至多点模式。尽管有这样的关联，这两种模式的规划与设计还是有较大区别。在单点至多点模式中，上车站仅有一个，乘客按预约时间集中上车，到达下车站的时间略有偏差(提前或推迟)不会影响整体乘车体验。但对于多点至单点模式，为避免乘客错过乘车时间或长时间候车，各上车站都需要分别确定准确的上车时间，要求车辆准点(最多延迟几分钟)到达车站。这要求在制定运营计划时确定车辆到达和驶离各站的时刻，并通过高水平的运营管理确保运营计划落实。

(4)多点至多点

多点至多点是停靠站次数最多的运营模式，线路在起点区域、中途及终点区域设置多个停靠站，方便乘客上下车。与上述三种模式相比，这种模式理论上的服务覆盖范围最大，但中途运营时间损失也最多，运营准点性也容易受到影响。在多点至多点模式中，当上、下车站不再集中设置在线路两端时，各中间站既是上车站，又是下车站，在编制运营计划时，应作为上车站设定到达和驶离时刻。

图1 合乘公交停靠点模式示意图

(5)应用简析

在实际应用中不能僵化套用上述四种模式，而是要充分理解合乘公交服务的特点，根据客流分布和出行时间要求恰当选择运营停靠站模式。与常规公交规划相比，合乘公交的停靠站模式主要有两个差异。

①合乘公交停靠站模式灵活可转换，常规公交停靠站模式固定。常规公交线路上行与下行方向的停靠站设置也很少有差别，而对于合乘公交线路，上述四种停靠站模式可以按需要相互转换，采取上行与下行、高峰与平峰不同的停靠站模式运营。如早高峰阶段，居住区组团至中央商务区的合乘公交可按多点至单点模式运营，主要满足尽快上班的需要；在晚高峰的返程阶段，考虑上班族返程回家、休闲聚会、购物娱乐等多种需要，可按照单点至多点或多点至多点模式组织；在平峰阶段客流较少，为扩大服务覆盖范围，可采取多点至多点的模式。针对不同的客流需求，合乘公交的停靠站点及线路走向也可以进行微调。

②合乘公交与常规公交的核心运营控制指标不同。合乘公交客流是临时性需求或提前预约确认的，出行者关注的是发车和到达目的地时间，以及运营的准时性，运营间隔对于合乘公交并不是很重要。因此合乘公交更倾向于减少停靠站点数量以缩短运营时间和提高准点性，单点至单点、单点至少数多点、少数多点至单点模式要比多点至多点模式应用更广泛。对于合乘公交，运营频率取决于乘客的预约需求及实际可利用的运力，运营间隔并不是规划设计重点考虑的指标。与此对应的，常规公交的乘客随机到站候车，运营间隔较短且分布均衡非常重要，对于准点性的要求相对次要。

3.2 线路及停靠站设置的灵活性

除停靠站模式外，合乘公交在线路设置上也有很大的灵活性。大多数合乘公交线路及停靠站点都是相对固定的，但在具备客流密度较小、路网通达性不佳、面向老龄人等特殊人群服务等一项或多项条件时，可以允许出行者在一定地理范围内相对自由预约选择上车位置或下车位置，车辆根据预约要求灵活调整路线接送乘客。这类服务能够提供更接近门到门的服务，吸引更多出行，但同时也会增加运营绕行距离，增加运营成本及在途乘客乘车时间，因此在运营设计时应仔细平衡这两方面的得失。

对于一条合乘公交线路，固定线路与可变线路模式可以组合应用，可变线路可以在线路起始段、中段和终段的一段、多段甚至全段应用。全段的可变线路模式绕行率最高，适合小型车辆在较小区域内提供服务，接驳区域内的主要集散点和交通枢纽，并实现实时预约、短时接送的服务。在线路终段采用可变线路模式最易实施，乘客可以告知驾驶员下车站点，车辆由近至远依次停靠。在线路起始段采用可变线路模式时，乘客的预约上车需求及时通知驾驶员，驾驶员按照运营时间要求合理安排路线，乘客按照服务系统确认后的乘车时间及地点乘车。当在线路中段设置可变模式时，服务最为复杂，需要兼顾预约上车乘客、下车乘客及车上乘客的利益，因此应谨慎应用。

图2 几种灵活设置线路和停靠站的运营模式示意图

为了便于实施，可变线路的合乘公交服务往往预先确定一个区域(或线路两侧一定距离的带状区域)，乘客在该范围内才能定制接送服务。此外，运营商可通过“基本固定费用+按距离计费浮动费用”的票价，要求接送的自定义距离越长，票价越高，以引导出行者使用合乘公交服务，并确保合理的票款收入。

3.3 网络化运营模式的应用

合乘公交大范围运营后，单一线路运营开始出现缺乏资源整合、运营成本偏高、线路设置不够灵活的问题，网络化运营是必然的发展趋势。从乘客角度出发，网络化运营有利于增加出行时的线路选择，通过换乘扩展出行范围，同时也可能因为运营成本下降享受更低的票价；从运营商角度出发，网络化运营有利于整合车辆、人力和设施资源，合理控制成本，降低线路开行的成本门槛，同时通过换乘吸引更多客流，增加票款营收。合乘公交的网络化运营有三种模式，实际应用宜根据具体情况灵活把握。

第一种模式仅考虑线路之间的换乘整合，但每条线路按照独立车队的模式管理，独立核算，线路之间的车辆、人员和设施不能共享。按照这种模式，系统内可设置一个或多个换乘站，并按照在这些换乘站同时间换乘的要求，倒排各条线路运营计划。

第二种模式不考虑线路之间的换乘整合，但将所有线路纳入一套统一系统调度管理，实现车辆、人员和设施共享，提高运营效率。如用于通勤线路的车辆在平峰用于旅游线路，可以提高车辆和驾驶员的出勤率；相似的，对于潮汐客流走向的通勤线路，高峰方向班次运营结束后，除用于低峰方向班次的车辆外，其余车辆可安排到其他线路运营，以减少车辆闲置。

第三种模式则是上述两种模式的整合， 既从乘客角度考虑换乘整合，又从运营角度考虑资源共享，实现定制公交系统真正意义上的系统化运营。

图3 网络化运营模式——组合线路

图4 网络化运营模式——统一调度管理模式

由于涉及因素很多，合乘定制公交的网络化运营需要在客流分析、运营调度管理及运营管理机制上做大量详细的准备，甚至需要分阶段逐步实施。

4 结 论

本文详细介绍了合乘公交运营方案服务流程设计及各环节的主要工作。在此基础上，重点对合乘公交停靠站模式、线路组织形式和网络化运营进行了探讨，分析了各类运营模式的特点和适应性。由于合乘公交在国内是新型的公交服务，目前开通运营的城市较少，但可以预见它将是今后几年公共交通服务提升的重要发展方向。本文初步提出合乘公交服务规划设计的几个关键问题，旨在抛砖引玉，希望引起理论和实践层面更多的研究讨论，共同推进合乘公交规划设计理论的完善。