论民国初期东北关内移民的流动特点

亓冠华

摘 要：近代大量华北民众涌入东北，形成了东北关内移民这一特殊群体。移民如何进入东北，以及进入东北的流向与分布问题值得进一步探究。在铁路未修建之时，移民的流向主要集中于辽河平原一带，民国以来，随着铁路的加快修建和铁路联运政策的推行，关内移民形成了沿铁路线“由南往北逐步纵深推进、由中心城市向四周‘放射性扩散”的流動趋势，直到1931年九一八事变的爆发，关内移民的涌入被迫中断。移民可能并非因铁路修建而迁徙东北，但铁路修建后所形成的铁路网很大程度上影响移民的流向与分布，所以，本文着重探讨在东北铁路线形成的背景下，关内移民进入东北的流动特点。

关键词：东北移民;铁路修建;沿线分布

中图分类号：K2   文献标志码：A   文章编号：1002-2589（2022）02-0087-04

近代以来，大量关内移民涌入东北，对当地社会的发展产生重要影响。对移民的概念，众多学者长期以来持有争议，为避免歧义，本文采用葛剑雄对“移民”的定义：“一般来说，移民是指迁离了原来的居住地而在其他地方定居或居住了较长时间的人口。任何参加了这一迁徙过程的人都是这次移民中的一员，都具有移民的身份。”[1]10移民的概念在此处较为泛化，凡是迁徙并定居东北一段时间的移民都可称作东北移民。移民迁徙的原因大多都是因当地天灾人祸、苛捐杂税，百姓难以继续生存，便向外涌出，正如费孝通所说，移民流动是一种变态，因为中国农民世代定居是常态，安土重迁是其典型特征[2]7。尤其是自20世纪以来，因华北地区的动乱与天灾频繁，造成许多人不得不背井离乡，向北迁徙的部分人口形成了东北移民群体。关于东北移民群体，现有研究角度甚多，①本文主要关注于东北修建铁路之后，移民的具体流向问题，关于铁路与移民关系，已经有一些学者进行讨论，②不过，单就东北移民的具体流向与分布而言，还未有详细论证说明，③正如当时的人所说：“我国各铁路为移民之先驱，铁路所至，移民随之，将于移民运输，提倡不遗余力。”[3]101移民沿铁路而行，形成了不同的流向与分布。本文主要借助于民国时期官方调查报告与日刊资料，试图揭示出当时移民迁徙东北过程中的具体流动特点。

一、背景：铁路修建与铁路联运

晚清时期，东北就已经开始修建铁路，民国时期更是在原有基础上进一步拓展。据统计，民初以来，整个东三省铁路公里数将近占到全国总数一半，形成了密集的铁路网，“目前吾国国境之内，铁路网线最密交通发展最速之地带，允推我关外三省为独步。综计现有东北铁路，已成路线共119条，支线8条，全长6 681公里。”[4]147与此同时，伴随着铁路的修建，大量关内移民选择乘坐火车的方式进入东北，铁路的修建对移民流动有着不可忽视的影响，但当时东北铁路情况复杂，掺杂着多种势力，如下表所示，外人自办铁路（多为日俄）占到东北总有铁路线竟达48%。在各铁路线未能完全统一的情况下，移民在刚开始乘坐过程中难免有许多不便，在这之后形成的铁路联运政策有效缓解这一情况，铁路联运政策将关内外铁路线连接，加快了移民的流动。

铁路联运，即“旅客或货物自甲路至乙路……自起点直达讫站，而毋须在联接站换车也……减中途换车之烦。”[3]76各个铁路线联合共运，形成了便捷的铁路网，为移民迁徙提供了便利的条件。其中尤以北宁铁路、南满铁路和中东铁路之间联运效果最明显，对移民的北向迁徙尤为重要。

铁路联运下的具体做法是发行联运减价票。东四路在每年的三月到五月，“自北宁路北平、天津、营口三站，发售至吉海路烟筒山吉林两站之移民联运减价票……有必要时，北平吉林间应即开行运送移民直通列车。”[3]105联运后的票价对移民有较大吸引力，截至九一八事变之前，东四路和西四路①的车票售卖额相较之前增长了2—4倍[6]22，同时客流量也呈上升趋势，“满铁同京奉路的货物联运微乎其微，旅客联运1911年为8 711人，1916年为66 934人，1926年为97 272人，1930年为99 983人。”[7]112其中大多数乘车旅客仍是移民群体，“真正旅客中，亦有一部分移民……由南来哈之工人移民，计占到达旅客总数三分之二。”[8]68铁路之间的联运不仅仅减少了移民换乘的麻烦，更主要在于使各种势力交织的铁路渐趋统一，在这种背景下，大量关内移民在向东北流动过程中更为便利，“至于旅客联运，则以移民运输最有意义。”[6]22

二、关内移民的具体流向

东北移民群体人数众多，据统计“自民国十二年至民国十九年之数年间，由山东、河南、河北等省前往东三省之移民，不下五百余万人。”[9]119自20世纪20年代以来，关内移民进入“突发式”增长阶段，直到1931年九一八事变爆发，由于东北沦陷，移民的迁徙路线被迫中断，所以本文将时间限定在1912年—1931年间。时人虽留下众多详细的调查记录与资料，但难以详尽概括每年的移民流动情况，所以只能借助个别关键年份，反映出民国初期关内移民的整体流动情况。

从迁徙路线来看，移民进入东北的过程分为两个阶段。前一阶段先从关外向关内移动，迁徙方式分为海路和陆路两种，海路多从青岛、烟台、天津一带坐船，到东北南部大连、营口等港口;陆路则集中于北京，乘坐京奉铁路出山海关;在后一阶段中，大多数移民到达东北南部后，除一部分留在下车（船）地外，大多都会选择乘坐火车继续北行。

移民迁徙过程中形成的流动趋势，可进一步总结为如下特点：由南往北逐步纵深推进和由中心城市向四周“放射性”扩散。前者主要指乘坐京奉铁路（北宁铁路）和南满铁路，经沈阳、长春，一路向北深入到达哈尔滨、绥化等地;后者主要指移民进入东北后，以沈阳、长春、哈尔滨等重要城市为中心，沿铁路线向周围地区扩散。两种流动趋势并非相互割裂，而是呈现出一种交替动态的演进。

（一）由南往北逐步纵深推进

民国时期关内移民的涌入是晚清以来的延续。由于华北与东北地理位置的天然接壤，加之清政府对东北由“封禁”到“弛禁”的政策转变，移民自晚清以来就开始大量涌入，在铁路未修建之时，迁徙路线多以水路为主，大多集中于南部沿河一带：17F5C7C4-E5BB-40FE-9927-32BC637A3486

“道咸之际……内忧外患相继而起，于是移民之法律遂归无效，华北人民之沿水路陆路避地东移者，势如潮涌，一部溯辽河而上，直达扶余、桦甸;一部溯鸭绿江而上，分布辽省边境，移民事业，至此已达开展时期。”[10]1

由于移民未纵深北进，北部的黑龙江和吉林一带多是地广人稀，“有清一代……就东北各地域而言，密度由南至北降低。”[11]73直到20世纪以来，随着中东铁路的修建，带动了大批人口的涌入，“因中东之修筑，数千工人群集满洲，中国之移民始大规模北上，该路于光绪二十九年正式通车，自此中国移民始逐渐增加，以至今年。”[12]15之后京奉铁路的正式开通，使关内外陆路连接，加快了移民的北向，“关内贫民，因陆路交通便利，始大规模出关北上，深入吉黑二省腹地。”[13]37由此北部一带成为移民重要的迁入地，“从民国初年到沈阳事变前夕，东三省的农业移垦重心不在东三省南部，而在所谓的北满。”[14]658当然北进的趋势不仅反映在移民的数量占比方面，更体现出动态的演进，下文则采用具体数据进一步分析。

1927年上半年据估计有60余万人涌入东北，从上图可以看到，有将近2/3的移民选择乘坐火车的方式，北宁铁路线是大多数移民北上的选择轨迹，其次是从大连、营口乘坐南满铁路。移民继续选择北上，一方面受辽宁一带人口饱和所影响，另一方面也与前文提到的关内外铁路联运政策有关。下面以1927年移民在大连、营口的流向来进一步分析。

作者数据主要引自日本满铁调查部所统计的铁路移民数，具有一定参考价值。从上表可以看出，移民流向有如下特点：（1）移民呈现由南往北的流向趋势;（2）长春、沈阳是移民主要汇集处，且长春为移民重要的中转站;（3）工矿业城镇吸引了部分移民的涌入，如铁岭、鞍山、抚顺等，都为铁路经停之处，移民多因此处提供就业机会多，选择在此处下车。接下来以沈阳（奉天）为中心，来分析当时移民的进一步流动分布状况。

从上表可以看出，奉天的移民大多北移涌向长春，长春成为重要的汇集点，“前往东铁境内之移民工人几全经过长春”[18]50，其次是抚顺、鞍山、开原等工矿业城镇，移民大多会在此就业，通过与前面通过大连、营口以及奉天到达长春数比较，可以看出经奉天到达长春为最多。

但到达长春，进一步的分布状况如何？又有多少人会选择进一步北移？从日本满铁的调查记录中可以窥探到一些信息，该调查报告主要统计了20年代在长春、宽城子两站上下车的三四等旅客情况（大致可代表移民数），从中可以反映移民的分布状况，到达长春后，除少部分留在当地，大部分会选择乘坐中东铁路继续北行，“凡由火车来东三省北部的移民……几乎完全由长春宽城子两站北行”[19]13。除此之外，还有少部分人搭乘吉敦铁路到达吉林省东部一带。

如上，据日本满铁调查课统计，1929年从奉天来长春移民下车数有132 413人，另有大连来长春84 431人，营口来长春46 161人，安东来长春5 085人，南部主要城市来长春共计有268 090人，加上未计算的四平、吉林一带来的移民，以及本地部分移民流动，大致34万人乘车者较为准确，在以长春为中心的移民流动状态中，34万人中有30万人会选择乘坐火车继续北行，大多目的地到哈尔滨以及中东铁路沿线，此外，当年还有从洮南一带乘坐洮昂线北移者，有51 857人[19]9。

1929年进入东北的移民数多达百万，据上表统计可知，乘坐火车到达长春以北的移民数约有40余万，加上未统计的徒步移民者、乘坐汽车者、乘船到符拉迪沃斯托克进入者等，预计到达北部的移民数将超过50万，据此可进一步反映出移民向北纵深涌入的趋势。

（二）由中心城市向四周“放射性”扩散

与此同时，移民的迁徙路线还呈现出“放射性”的流动特点。上文提及移民的北进过程，可以看出，长春是一个重要的交汇处，正如时人所提：“今日注入满洲很大的人河是分作两大支流，一支是沿着平奉铁路，别一支是从北中国各口岸经过海而到大连，再沿着南满铁路北上，这两支会于长春……继续北行，以哈尔滨为中心，散布成一个扇形。”[20]105以长春、哈尔滨为中心，沿铁路线向四周“放射性”扩散，则是东北移民呈现的另一种流动特点。

1927年涌入东北的移民数突破百万，其中“在大连登陆者约有七十万，在营口登陆者约有二十万，沿北宁路而往者有十余万。”[15]25人數之多引起当时许多官方与民间人士的关注，所以对该年的记载较为详细，本节主要据以该年数据来说明此流动特点。

“据日人调查，1927年上半年流入东北63万人，其分布地域如下：

东省南部……270 000人……42.9%

东省北部……360 000人……57.1%

在东省南部27万人中，46.3%分布于南满铁路沿线，20.4%分布于沈海方面，其他则往四洮长春吉敦等地;在北满的36万人中，东铁东部沿线约占55.5%，东铁西部沿线约占27.8%，其他则在松花江黑龙江呼海方面。”[13]47

根据以上信息，结合笔者搜寻到的一些资料，绘制如下表格，可以大致看出1927年上半年东北移民的具体分布状况。

可以看出，铁路沿线成为大多数移民选择的主要迁入地。在东北南部一带以沈阳、长春为中心，呈“散射状”分布，主要集中于南满铁路、沈海铁路、吉长吉敦铁路以及背后腹地;北部一带则以哈尔滨为中心，向中东铁路东线、西线、北部地区沿线分布。

根据当时哈尔滨商会统计的一份难民簿，可以看到以哈尔滨为中心，难民向东部、西部、北部铁路沿线一带不断涌向的趋势。关内移民中包含部分难民，从中亦能窥探出一些面貌，如上表所示，中东路东段的人口数量呈递增趋势，多数难民都会选择于此，同样，西部、北部的未开发地带也成为难民的重要选择，而哈尔滨附近的人数占比不断下降，虽然和此地人口饱和有一定关系，但中东铁路、呼海路向东北边缘地带的延伸，对移民选择至此尤为关键。当时俄国人的调查也印证了这一点，“移民进入黑龙江地区后的地理分布状况就其整体来看，东部多于西部……中东铁路运输机构所做的调查也得出了相类似的证明：八分之五赴铁道东部，八分之二赴西部，其余八分之一下车于哈埠。”[23]7517F5C7C4-E5BB-40FE-9927-32BC637A3486

三、结语

总的来说，本文也只是采用相关调查数据来进一步论证东北移民的流动特点，通过分析铁路修建之后移民的流动与分布，可以看出移民流动在晚清时期的基础上进一步北进与扩散，加上20世纪20年代移民涌入东北数量之多，更能通过详细的数据分析来证明这一点。当然数据难以完全代表真实的流动情况，但大体上还是能反映出此趋势。此外，东北地区除了关内移民涌向，还有俄国移民的自北至南流向，日本、朝鲜移民的自东到西流向，三者实际上共同构成了东北移民的整体流入，在此限于篇幅，未对其他地区移民的涌入予以说明，但其重要意义也不可忽视。

马克·布洛赫曾经说过：“我们通过过去来理解现在，通过现在来理解过去”[24]396，过去的历史一直与我们息息相关，我们不可能完全忽略过去，移民问题也一直都是历史学家所关注的重点，当然，研究历史也不仅仅是为了陈述过去，“我们研究历史，是为了获得洞见……为了给我们身处的现实找位置。”[25]377历史研究者应更具有现实关怀的眼光，以反思过去来回溯当今。时至今日，东北关内移民涌入的浪潮早已渐趋平息，东北当地反而出现大量人口外流，一百多年历史的进程，前后两种不同的趋势令我们反思，究其根底，背后的地区经济差异是移民选择流动的根本原因，铁路能带动移民涌入，同样也能带走当地人口，而人口又是与经济发展息息相关，所以，尝试如何再一次吸引人口的流入，或许是解决当今东北困境的一种选择。

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