关于高原铁路某隧道敞开式TBM开挖直径的探讨

李志军， 陈 馈， 陈 桥， *， 周 毅， 李 增， 于京波， 张 啸

(1. 西南交通大学土木工程学院， 四川 成都 610031； 2. 中铁隧道局集团有限公司， 广东 广州 511458；3. 盾构及掘进技术国家重点实验室， 河南 郑州 450001； 4. 中铁工程装备集团有限公司， 河南 郑州 450016)

0 引言

敞开式TBM在我国长大铁路隧道、引水隧洞建造中应用越来越广泛，如西康铁路秦岭隧道、兰渝铁路西秦岭隧道、大瑞铁路高黎贡山隧道、引汉济渭秦岭输水隧洞等[1-3]。由于敞开式TBM开挖直径相对固定，扩挖能力十分有限，难以足量扩挖，为保证衬砌厚度和断面净空同时满足要求，在出现初期支护侵限后，往往只能采取撤换支护的措施，增加了隧道施工风险，影响了施工进度。

在隧道衬砌断面优化设计研究方面，文献[4-6]从隧道结构受力方面研究衬砌设计方案。文献[7]从刚性接触网、减小疏散通道宽度、缩小净空有效面积等方面出发，对TBM施工隧道内轮廓和断面进行优化，认为TBM+刚性接触网可显著降低隧道工程造价、减少隧道弃渣量,有利于TBM同步衬砌技术的实施，提高隧道防灾能力。文献[8-11]针对客运专线铁路，研究隧道内轮廓有效净空面积大小、隧道开口、隧道结构受力条件、排水系统布设及工程量大小等因素与缓解空气动力学效应的关系，以优化隧道结构。文献[12]针对矿山法铁路隧道复合式衬砌存在开挖成型难、超欠挖、衬砌厚度控制难等诸多断面尺寸问题，从隧道断面的尺寸预设和调整、断面测量方法、欠挖处理、初期支护基面修整、拱墙衬砌台车二次衬砌浇筑混凝土方量计算、断面尺寸质量控制等方面提出施工对策和建议，认为围岩隧道预留变形量值和衬砌预留净空值各有用途，不宜叠加使用，应结合大数据，修订各工序施工允许的隧道断面尺寸误差(偏差)验收标准。文献[13]认为我国铁路隧道断面尺寸及布置需要进一步优化，单线TBM隧道可采用直径为10.1 m的敞开式TBM。文献[14]认为隧道复合式衬砌预留变形量值可根据围岩级别、开挖跨度、埋置深度、施工方法和支护条件，采用工程类比法确定。

既有工程实践经验表明，仅依靠TBM本身的扩挖能力缓解或解决不良地质初期支护侵限是不够的，选取合适的开挖直径才是关键。但从上述文献发现，目前关于隧道衬砌断面设计的研究多集中于结构形式、力学状态的合理性等，从TBM结构特点及施工角度探讨TBM隧道开挖直径的较少。在高应力环境下，岩爆、节理密集带、蚀变岩、软岩变形、破碎地层等引起的坍塌、变形会直接影响成型隧道内的净空。由于从TBM刀盘后方至初期支护封闭段，有60～70 m长的段落初期支护结构长时间未达到设计支护能力，因此在遇到不良地质段时，要保证隧道的净空，合理选择TBM隧道的开挖直径是关键性问题，也是源头性问题。

1 依托工程概况

1.1 隧道线位

该高原铁路隧道全长37.965 km，为全线控制性重点工程，设计采用4台直径10.2 m的敞开式TBM+钻爆法联合施工。全线设置有3座辅助坑道，从林芝(出口)至昌都(进口)方向依次为林芝镇横洞、捌弄曲沟斜井以及隆巴沟斜井，如图1所示。隧道采用双洞单线，轨面高程2 969～3 376 m，最大埋深1 687.85 m。

图1 隧道平面线位示意图

1.2 工程地质及水文地质概况

1.2.1 工程地质概况

隧道进、出口及沟谷内厚层地层为第四系全新统、上更新统冲-洪积黏性土及碎石土层；隧道洞身地层主要为喜山期花岗岩、闪长岩及加里东期花岗岩，出口段分布有中—新元古代念青唐古拉岩群真巴岩组片麻岩地层，构造岩类主要为断层角砾及压碎岩，隧道主要岩性分布如图2所示。隧道洞身通过花岗岩长度约为29.835 km，闪长岩长度约为3.458 km，片麻岩长度约为3.365 km，第四系地层长度约为770 m。其中，花岗岩饱和单轴抗压强度为55.4～163.9 MPa，平均为82.9 MPa；闪长岩饱和单轴抗压强度为55.39～183.45 MPa，平均为88.9 MPa；片麻岩饱和单轴抗压强度为60.11～145.24 MPa，平均为88.67 MPa。

图2 隧道主要岩性分布示意图

该高原铁路隧道Ⅱ级围岩长度为4.08 km，占隧道总长的10.75%；Ⅲ级围岩长度为24.295 km，占隧道总长的63.99%；Ⅳ级围岩长度为7.985 km，占隧道总长的21.03%；Ⅴ级围岩长度为1.53 km，占隧道总长的4.03%；Ⅵ级围岩长度为0.075 km，占隧道总长的0.20%。不同级别围岩占比如图3所示。

图3 不同级别围岩占比

1.2.2 水文地质概况

该高原铁路隧道区域属于雅鲁藏布江流域，基岩裂隙水含水岩组为隧址区主要含水岩组，其补给来源以大气降水和冰雪水为主。预测隧道正线正常涌水量为73 182.59 m3/d，最大涌水量为187 266.805 m3/d。隧道总体以中等—弱富水为主，局部段落强富水，尤其是在节理密集带和蚀变岩区，发生突涌水的可能性较大。

1.3 TBM面临的主要地质问题

设计地质勘察报告揭示，TBM段隧道不良地质问题主要有岩爆、节理密集带和蚀变岩。

1.3.1 岩爆危害

隧道最大埋深为1 687.85 m，最大水平主应力为45.52 MPa，强度应力比为2.07～5.37，属高地应力—极高地应力范畴[14]。TBM穿越Ⅱ、Ⅲ级围岩地层，在极高地应力作用下，极易发生硬岩岩爆。

全隧岩爆段长20.34 km，占全隧长度的53.58%。其中，强烈岩爆段长3.715 km，占9.79%；中等岩爆段长11.77 km，占31.00%；轻微岩爆段长4.855 km，占12.79%，具体分布如图4所示。岩爆对施工人员的人身安全、TBM装备安全和隧道施工质量均会造成不利影响，如引起TBM护盾收缩变形，拱架安装不到位，钢筋排、钢拱架严重变形侵限等，如图5所示。

图4 隧道不同岩爆等级段所占比例

(a) (b) (c)

1.3.2 节理密集带危害

全隧洞身通过17条节理密集带，总计宽度约为3.5 km。节理密集带平均宽度约为240 m，最大宽度约为500 m。节理密集带位于Ⅳ级围岩段，其倾角较陡，呈碎裂状，富水自稳能力差，施工中易坍塌，对施工人员与TBM设备安全、施工质量造成不利影响。地质钻孔揭示的节理密集带岩芯如图6所示。TBM在节理密集带掘进时，围岩失稳塌落会造成TBM护盾下沉，钢筋排变形；另外，节理密集带碎岩块被高地应力挤出造成钢拱架出护盾时安装不到位；更为严重的是，围岩的严重松弛变形受高地应力影响，持续挤压“拱架+钢筋排”，引起支护结构的大变形，甚至侵限，如图7所示。

(a) (b)

(a) (b) (c)

1.3.3 蚀变岩危害

蚀变岩是指受到构造作用、热液蚀变和地下水等因素影响，岩体局部发生风化蚀变的一类岩石。设计指出,该高原铁路隧道蚀变岩主要分布于洞身，呈碎裂结构。蚀变岩局部黏土矿物含量较高，可能存在膨胀性，以Ⅴ级围岩为主。蚀变岩具有低强度、吸水膨胀、遇水松裂崩解、差异风化严重等特征，隧道开挖容易引起坍塌冒顶、涌水涌泥、挤出变形，造成TBM卡机。

1.4 隧道设计断面

该高原铁路隧道TBM开挖直径为10.2 m，具体为： TBM段设计断面基本内轮廓直径8.8 m，施工误差10 cm，二次衬砌厚度30 cm，最大预留变形量为10 cm，最大初期支护厚度20 cm，如图8所示。

隧道Ⅱ、Ⅲ级围岩岩爆段和Ⅳ、Ⅴ级围岩TBM段的衬砌断面设计概况如表1所示。衬砌内轮廓直径=开挖直径-2×(初期支护喷射混凝土厚度+预留变形量+二次衬砌厚度)。从表1中可以看出，虽然开挖直径均为10.2 m，但不同等级围岩的衬砌内轮廓直径变化范围为9.00～9.44 m，最大相差0.44 m。初期支护喷射混凝土厚度变化范围为5～20 cm； 预留变形量为3～10 cm，其中Ⅱ级围岩岩爆段预留变形量为3 cm，Ⅲ级围岩岩爆段为5 cm，Ⅳ级围岩为8 cm，Ⅴ级围岩为10 cm； Ⅱ、Ⅲ级围岩岩爆段，Ⅳ、Ⅴ级围岩的二次衬砌厚度均为30 cm。

图8 该高原铁路隧道TBM段标准设计断面(单位： m)

2 典型TBM隧道不良地质初期支护变形侵限情况

2.1 Ⅱ、Ⅲ级围岩高地应力岩爆段侵限情况

引汉济渭秦岭输水隧洞全长81.78 km，最大埋深2 050 m，TBM开挖直径为8.02 m。隧洞岩性主要为印支期花岗岩、石英岩，岩石强度达96.7～307.9 MPa，实测最大水平地应力为65.4 MPa，强度应力比为1.47～4.7。据现场统计，引汉济渭秦岭输水隧洞高地应力岩爆主要发生在拱顶部位150°、掌子面后方6 m的范围内，80%的岩爆会在掌子面开挖后的2 d内发生，且60%为强烈岩爆。2019年8月12日，岭南段TBM隧洞因强烈(最大能量58.9万J)滞后性岩爆导致5榀拱架(HW150，间距45 cm)拱部范围局部变形，右侧腰部凸出侵限近15 cm，拱顶均有不同程度下沉侵限。岩爆导致拱架安装器环形梁断裂、弧形齿断裂错位且整体严重变形，无法进行拱架拼装作业，现场被迫停机15 d[15]。通过分析测量数据，秦岭输水隧洞岭南TBM施工段共掘进11 031 m，经历轻微岩爆段3 905 m，中等岩爆段1 785.7 m，强烈岩爆段1 559 m，极强岩爆段29.4 m。在中等及以上岩爆地段，初期支护结构基本上都发生了不同程度的侵限(半径方向)。其中，中等岩爆段占总岩爆段的24.53%，初期支护普遍侵限30～110 mm；强烈岩爆段占比21.42%，初期支护普遍侵限50～180 mm；极强岩爆段占比0.40%，初期支护普遍侵限60～320 mm。该隧洞设计预留变形量为5 cm，实际施工中，中等—强烈岩爆引起的最大初期支护侵限量为其设计预留变形量的2.2～3.6倍。

表1 Ⅱ、Ⅲ级围岩岩爆段和Ⅳ、Ⅴ级围岩TBM段衬砌断面设计概况

2.2 Ⅳ、Ⅴ级软弱破碎围岩段侵限情况

兰渝铁路西秦岭隧道TBM在Ⅳ、Ⅴ级软弱破碎地层掘进时出现围岩变形、坍塌破坏[16]；西康铁路秦岭隧道存在自稳能力较差的Ⅳ级(节理密集带)、Ⅴ级(蚀变岩)围岩[17]，TBM通过时因围岩失稳坍塌、拱架严重变形，部分拱架侵入衬砌净空超过5 cm[18]；高黎贡山隧道已掘进段初期支护结构侵限段长度达5.255 km，占已掘进长度6.18 km的85.03%，主要发生在破碎带、断层带、岩性接触带等Ⅳ、Ⅴ级围岩地段。高黎贡山隧道不同级别围岩下各侵限量长度占比如图9所示。由图可知，在Ⅳ级围岩中，侵限量小于5 cm的长度占比为67.51%，侵限量在5～10 cm的占比19.55%，侵限量在10～15 cm的占比8.88%，侵限量在15～20 cm的占比4.06%；在Ⅴ级围岩中，侵限量小于5 cm长度占比32.20%，侵限量在5～10 cm的占比33.82%，侵限量在10～15 cm的占比18.11%，侵限量在15～20 cm的占比14.75%。很显然，高黎贡山隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩段初期支护全部发生了侵限，只是存在侵限程度的差异而已。

进一步分析发现，高黎贡山隧道Ⅳ级围岩段侵限10 cm以内的长度占比为87.06%，Ⅴ级围岩侵限10 cm以内的长度占比为66%，因此径向净空侵限10 cm以上的段落长度占比均较大，且Ⅳ、Ⅴ级围岩侵限量已达到设计预留变形量的3.94～5.58倍，其设计预留变形量已明显低于实际侵限量。

(a) Ⅳ级围岩

(b)Ⅴ级围岩

3 隧道TBM段初期支护侵限量预测分析

3.1 初期支护侵限原因

3.1.1 不良地质条件下TBM护盾收缩导致隧道断面净空减小

以敞开式TBM顶护盾为例，在岩爆段及Ⅳ、Ⅴ级软岩段施工时，为安装钢筋排，顶护盾由双层钢板焊接成水平放置的U形槽结构(U形槽中放置钢筋排)，如图10所示。为避免施工中因围岩收敛造成护盾被卡，护盾被设计成通过油缸沿径向方向伸缩。围岩稳定时，护盾外侧钢板紧贴围岩，钢拱架紧贴钢筋排，使其紧靠U形槽上檐，护盾无缩径；当遇到岩爆或软弱破碎围岩时，大量围岩碎块挤压护盾，造成护盾油缸过载，护盾油缸液压控制系统压力超限而被迫卸荷，致使护盾沿径向收缩，随着TBM掘进，围岩碎块露出护盾后进一步挤压钢筋排，造成钢筋排紧靠U形槽下檐，此时隧道缩径量(半径方向)为护盾收缩量、护盾上层钢板厚度和U形槽厚度之和，如图11所示。

图10 敞开式TBM顶护盾结构

3.1.2 初期支护体系形成支护能力周期长

TBM施工过程中，隧道初期支护体系施作完成并达到设计支护能力并不是一蹴而就的。TBM刀盘后方至初期支护封闭段有60～70 m长的段落(掌子面至TBM喷浆桥的距离)为初期支护施作段。受TBM结构特点及工法的影响，该段落初期支护体系是循序渐进完成，相应的支护能力也是渐进式形成的。遇到不良地质时，存在支护能力不足的可能性，有可能滞后25～30 d才能达到设计支护能力。在这期间，初期支护不足区域已开挖成型，原有的地层应力状态被破坏，而初期支护能力又没有达标，隧道结构整体应力状态处于重构过程中，高地应力岩爆冲击或软弱破碎地层变形会引起隧道初期支护结构变形，甚至侵限。

3.2 设计支护参数对比

该高原铁路隧道TBM段与兰渝铁路西秦岭隧道、西康铁路秦岭隧道、引汉济渭秦岭输水隧洞和高黎贡山铁路隧道TBM段不同围岩级别对应的设计支护参数如表2所示。

对比相同围岩级别下的设计支护参数可以发现：

1)本文隧道Ⅱ、Ⅲ级围岩岩爆段支护参数优于兰渝铁路西秦岭隧道和西康铁路秦岭隧道，但与引汉济渭秦岭输水隧洞相比，无明显的优势。本文隧道TBM段的岩性、埋深、岩石强度和强度应力比等参数与引汉济渭秦岭输水隧洞的相关参数非常相似，故推测发生类似量级岩爆的概率很高，但本文隧道Ⅱ、Ⅲ级围岩岩爆段钢拱架为HW100，间距为0.9 m，其抵抗岩爆冲击的能力弱于引汉济渭秦岭输水隧洞，而设计预留变形量与之相当，故推测因岩爆造成的初期支护变形侵限程度将会比秦岭输水隧洞更严重。

2)在Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩段，本文隧道初期支护相较其他工程并未有明显的优势，尤其是Ⅳ级围岩下采用HW100拱架，间距1.8 m，拱架支护能力低于兰渝铁路西秦岭隧道和西康铁路秦岭隧道，拱架布置密度也低于高黎贡山隧道。本文隧道TBM开挖直径大于高黎贡山隧道，但Ⅳ、Ⅴ级围岩段初期支护未有明显的优势，因此预测本文隧道TBM在节理密集带、蚀变岩地层掘进时也将出现更为严重的初期支护结构变形侵限问题。

表2 典型敞开式TBM隧道工程设计支护参数

3.3 设计断面侵限量预测

该高原铁路隧道TBM护盾内、外层钢板厚4 cm，钢筋槽厚度5 cm，如图12所示，护盾伸缩范围为+7～-5 cm(正值表示伸出，负值表示缩回)。根据3.1.1节的分析，净空损失量最大为14 cm(外层钢板厚4 cm+钢筋槽厚度5 cm+护盾缩回5 cm)。以隧道进口标段为例，当TBM遇到硬岩岩爆、节理密集带、蚀变岩等时，不同衬砌断面类型在该标段的使用长度及对应的隧道缩径量如表3所示。

图12 某高原铁路隧道TBM护盾结构示意

对TBM在不良地质中掘进时的隧道缩径情况进行预测： 1)若岩爆、节理密集带、蚀变岩引起的岩渣碎块量较少，未引起护盾缩回，只造成钢筋排紧贴钢筋槽下檐，则隧道缩径量(半径方向)为9 cm，此时只有在Ⅳ、Ⅴ级围岩下出现侵限，侵限段占TBM掘进段比例预计为17.4%。2)若岩爆剧烈，节理密集带、蚀变岩地段围岩失稳严重，引起护盾缩回，则隧道缩径量(半径方向)会达到14 cm；Ⅲ围岩中等及以上岩爆段，Ⅳ、Ⅴ级围岩下均出现侵限，总侵限段占TBM掘进段比例预计为58.8%，其中，岩爆段侵限长度占总侵限段长度的70.4%。引汉济渭秦岭输水隧洞中等—强烈岩爆段，TBM护盾出现了不同程度的缩回和变形，本文隧道强度应力比低于引汉济渭秦岭输水隧洞平均值3.085的长度占比为70%。因此，预计本文隧道的岩爆情况比引汉济渭秦岭输水隧洞的更严重，岩爆段TBM护盾收缩、支护结构侵限风险更高。

表3 不同衬砌断面侵限(半径方向)情况

4 调增TBM开挖直径应对侵限的必要性探讨

4.1 护盾结构

受敞开式TBM护盾结构特点的影响，在不良地质段TBM会出现不同程度的缩径。此外，本文隧道设计断面未考虑TBM护盾厚度，加剧了不良地质段隧道支护侵限的风险，故建议在原设计断面尺寸的基础上至少增加护盾外层钢板厚度4 cm和钢筋槽厚度5 cm，即开挖直径增加2×(4 cm+5 cm)=18 cm，由原设计的10.2 m增加至10.38 m。由表3可知，护盾缩回时侵限段长度预计达到19 328 m，占TBM掘进段的58.8%，当开挖直径调整为10.38 m时，理论上可解决Ⅲ、Ⅳ级围岩段的侵限，占理论总侵限段的96.5%；若开挖直径继续调整为10.48 m，理论上解决了余下3.5%的侵限段，但开挖直径从10.38 m调整为10.48 m后解决的侵限段长度已远低于从10.2 m调整为10.38 m时解决的长度。

4.2 钢管片支护结构

为提高初期支护的及时性，快速形成支护能力，在敞开式TBM上搭载钢管片拼装系统。TBM在强烈岩爆段、节理密集带、蚀变岩带等不良地质段掘进时，若在护盾内侧拼装全环钢管片，围岩出护盾后可由钢管片作临时支护，为后续施作锚杆、钢筋网片和钢拱架争取时间。首先，利用锚杆钻机穿过钢管片上预设的注浆孔施作预应力中空注浆锚杆；然后，通过锚杆注水泥浆或水泥砂浆固结不良地质段的围岩；待围岩稳定后拆下钢管片安装钢筋网片、钢拱架，喷射混凝土，再继续下一阶段掘进。TBM搭载钢管片拼装系统如图13所示。沿护盾周边布置18根辅助油缸，油缸仅用于辅助钢管片安装，不提供推进力。

(a) 纵剖面图 (b) 横剖面图

每环钢管片分为6块： 底管片、底左管片、底右管片、顶左管片、顶右管片、顶管片。除顶管片为梯形结构形式，其余均为平行四边形结构形式。每块钢管片共有14个螺栓孔(环缝2个，纵缝12个)，采用M24高强度(10.9级)螺栓连接；每块管片预留多个锚杆/注浆孔和1个起吊孔，如图14所示。钢管片与钢拱架支护的过渡段如图15所示，在钢拱架上焊接钢管片支撑，为安装多环钢管片提供反力。

图14 钢管片安装结构

图15 钢管片与钢拱架支护过渡段

采用钢管片支护结构后，由于钢管片在护盾内拼装，且钢管片自身也有一定厚度，因此这种结构对隧道内净空及开挖直径有一定的要求，如图16所示。

图16 钢管片支护结构下隧道开挖直径组成示意图(单位： cm)

若该高原铁路隧道采用钢管片支护结构，根据工程设计边界条件，隧道基本轮廓线直径为880 cm，二次衬砌厚度为30 cm，施工误差为10 cm，拟设计的钢管片厚度为16 cm，钢管片与护盾盾尾之间的间隙为1 cm，护盾厚13 cm，则采用钢管片支护结构下TBM开挖直径=隧道基本轮廓线直径880 cm+2×二次衬砌厚度30 cm+2×施工误差10 cm+2×钢管片厚度16 cm+2×钢管片与护盾盾尾之间间隙1 cm+2×护盾厚度13 cm+2×护盾缩回量5 cm+2×刀具磨损量1.5 cm=1 033 cm，即如果采用钢管片临时代替当前初期支护结构(锚杆+钢筋排/网+喷射混凝土)也需要调增TBM开挖直径。

5 工程成本变化分析

TBM刀盘直径增加后增加的工程成本主要包括掘进成本(不含TBM设备摊销费)、初期支护成本和二次衬砌成本3大类。由于扩径量为定值，故与之相关的掘进成本和初期支护成本相对也为定值；由于开挖后隧道初期支护结构变形量难以准确预计，只有待实际施工过程中，根据初期支护结构的变形量实测值动态确定二次衬砌的内净空轮廓线，并以此统计二次衬砌成本的实际增加量。以隧道进口标段为例，在不计二次衬砌成本增加的情况下，TBM直径由10.20 m扩径至10.33 m引起掘进成本(不含TBM设备摊销费)增加4 440万元，初期支护成本增加205万元，合计为4 645万元。

6 结论与讨论

1)在TBM装备结构特点、初期支护体系施作方式和不良地质共同作用下，本文隧道TBM段Ⅲ级围岩中等及以上岩爆段、节理密集带(Ⅳ级围岩)和蚀变岩段(Ⅴ级围岩)存在初期支护侵限风险，预测各段落侵限量将分别达到1 cm、7 cm和14 cm，预测侵限段长度将占TBM掘进长度的58.8%左右。

2)建议在设计TBM隧道衬砌断面时，不仅要考虑基本内轮廓、施工误差、衬砌厚度、预留变形量等因素，也要考虑在不良地质段施工时TBM护盾厚度及钢筋排下沉对隧道内净空的影响；对于该高原铁路隧道，若考虑护盾外层钢板厚度及钢筋排下沉量，将TBM开挖直径调增至10.38 m理论上可减少约96.5%的侵限段。

3)为提高初期支护的及时性，快速形成支护能力，建议在强烈岩爆段、节理密集带和蚀变岩段等不良地质段采用钢管片作临时支护，为施作初期支护并形成支护能力留够时间，但需要将TBM开挖直径适当调增，该工程建议由10.2 m调整为10.33 m。

4)以隧道进口标段为例，在不计二次衬砌成本增加的情况下，TBM由直径10.20 m扩径至10.33 m引起的掘进成本(不含TBM设备摊销费)增加4 440万元，初期支护成本增加205万元，合计为4 645万元，但刀盘扩径可降低支护侵限拆换费用。刀盘扩径带来的利弊需要在实际施工中进行验证。

由于工程地质的复杂性和不确定性，本文所预测的该高原铁路TBM隧道不良地质段下的侵限量与实际值会存在一定的偏差。针对该段TBM隧道不良地质提出的隧道开挖直径调增量建议值，仅供行业同仁讨论；所提出的采用TBM设备安装钢管片支护结构应对强烈岩爆问题，其有效性和优化改进方式均需要在工程实践中进行验证和探索。

致谢

高黎贡山隧道工程司景钊、王亚锋，引汉济渭输水隧洞工程游金虎、陈小强为本文提供现场数据，在此表示感谢！