北京市区域客流特征与轨道交通线网互动性分析

摘要 随着北京市区域快线的快速发展，区域快线的作用日益显著，目前北京市地铁系统及城际铁路系统正日趋完善，在地铁系统和城际铁路系统之间，需要区域快线系统以服务中心城与远郊及周边主要城市的通勤、通学客流需求，文章通过对北京市区域客流需求与轨道交通网络特征进行互动性分析，根据客流需求特点，提出了北京市区域快线网络特征，为北京市区域快线规划提供参考。

关键词 轨道交通;客流需求;网络特征;互动性

中图分类号 U239.5文献标识码 A文章编号 2096-8949（2022）11-0046-03

引言

由于不同城市群所拥有的城市特点不一，轨道交通线网规划无法直接复制其他城市的规划经验。研究北京市轨道交通线网规划，需要结合区域内客流需求特征，探究符合北京自身发展特点的轨道交通网络特征，以确定客流交通走廊，选择适宜的线网结构形态。通过对北京市区域客流需求与轨道交通网络特征互动性分析的研究，为有效确定城市轨道交通线网结构及研究轨道交通线网方案提供一定的借鉴和启示。

孔令洋[1]在研究中提出了线网规划阶段城市轨道交通多层次选型理念，认为城市在研究如何发展城市轨道交通系统时，首先需要把握城市总体规划、城市人口规模、客流需求等相关问题，这些都是城市轨道交通线网规划工作的基础材料。舒慧琴等[2]认为，轨道交通客流需求对线网结构的影响不是单向的，两者是互动关系。东京都市圈的形成以及东京都市圈轨道交通系统的不断完善很好地表现了这一互动关系。牛婷婷等[3]在对轨道交通线网结构与客流需求关系的研究中，提出城市轨道交通的发展与建设将产生有效的城市轴向拉动力，改善城市空间发展结构，形成连续的城市发展体系和散核形态的城市功能核心区，有效引导客流走向。刘鹏等[4]以日本东京为例，说明了轨道交通发展促进城市群内部结构和客流走向的优化，二者的协调有利于区域经济和区域快线的可持续发展。

1 北京市区域快线客流需求分析

1.1 区域客流出行特征

（1）区域客流出行频率高。北京经济发展水平高于全国经济发展水平，因此，北京居民出行次数普遍多于全国平均值。北京作为中心城市，具有聚集和分散效应，会形成更大的客流量。

（2）旅客出行目的多样化。中心城市基础设施良好，能够提供良好的发展机会和生活环境，因此中心城市对其周边地区具有较强的吸引力。中心城市的聚集效应，促使该地区吸引了更多的就业人口。同时，城乡居民之间、中心城市与周边外围城市居民之间也会进行较为频繁的出行活动。

（3）中心城区与其周边各圈层的客流联系强于圈层内部的横向客流联系。中心城区交通基础设施完善发达，商业和金融机构集中，生产要素资源供给充足，消费市场巨大，外围圈层城市为了迅速发展经济，会与中心城区形成自然的密切联系。因此，中心城区与周边各城市之间的客流量比较大，但是圈层内城市之间的横向客流量比较少。

1.2 北京市区域客运廊道分布

根据北京城市空间格局，考虑外围新城及周边城市与北京中心城区的相对位置，可在北京通勤圈范围内按方向划分7条交通走廊，如图1所示。

（1）东部交通廊道，连接中心城区与城市副中心，以及河北燕郊、三河地區，辐射范围内总人口约170万。

（2）东南交通廊道，衔接中心城区与亦庄新城、采育、永乐以及廊坊市区，辐射范围内总人口约190万。

（3）南部交通廊道，服务于大兴新城并能够延伸至固安城区，辐射范围内总人口约82万。

（4）西南交通廊道，服务房山新城及与北京临近的涿州城区，辐射范围内总人口约60万。

（5）西部交通廊道，主要实现门头沟地区与中心城区的连接，辐射范围内总人口约25万。

（6）西北交通廊道，主要联通北京近郊昌平和远郊延庆地区，辐射范围内总人口约75万。

（7）东北交通廊道，主要服务顺义、怀柔、密云三区。

1.3 客流需求特征

从目前北京外围新城及主要城市间的客运走廊分布来看，在北京中心城区与外围新城以及外围新城之间缺乏快速、安全、大运量的区域快线系统。在京津冀交通一体化的新形势和新要求下，也受雄安新区建设的要求，北京将着眼于三地交通基础设施的互联互通，区域快线将突破原有行政区划的限制。根据北京各方向交通走廊现状设施及运量分析，轨道交通仍是各客运走廊需求的主体。

现状以东部和南部交通走廊交通量最大，达50万人次/日;其次为东北交通走廊。上述方向内的区域与中心城区联系紧密，且对快速、准时的轨道交通需求程度高。东部汇集了城市副中心、燕郊等主要人口扩散组团，未来的交通量增长仍将保持快速状态。针对上述需求，京津冀地区建设了平谷线，并规划城际铁路联络线（S6线），两大具有区域快线性质的轨道交通线路服务上述走廊。

东南和西南方向交通走廊的现状交通量虽不大，但是东南和西南部皆为平原，具有发展较大城镇的用地条件，是北京市经济、人口向外扩散的重要地区。且东南方向为“北京城区—亦庄新城—廊坊—天津”经济发展带，西南方向受北京大兴国际机场的影响正努力构建航空产业经济区，未来发展空间广阔，是未来区域快线发展和建设的重点考虑通道。

2 轨道交通网络形态与客流特征适应性分析

2.1 穿城而过

线路两端均连接城市的主要卫星城和对外交通枢纽，线路呈穿城而过的形态。线路穿越城市，在城市中心一般采用地下敷设方式，并与地铁、轻轨、有轨电车线路形成方便的换乘条件，在郊区采用地面或高架敷设方式，根据客流需求设置支线。巴黎 RER线是穿城而过市郊铁路的典型代表。

2.2 接入市中心

市郊铁路一端连接城市外围的主要卫星城镇和对外交通枢纽，另一端连接城市轨道交通环形线路，与环形线路形成网络。这种线路主要将外围卫星城接入市中心，线路通过接入环形线路连通轨道交通网络，充分发挥网络化效应，但乘客需要通过换乘市区轨道交通进入市区。日本东京轨道交通线路是接入市中心的典型代表。7186E111-C71D-4931-B932-5B46AAE441C0

2.3 终止于市中心

市郊铁路一端连接城市外围的主要卫星城和对外交通枢纽，另一端延伸至城市中心的某个车站，线路实现外围交通需求至中心的连通，为卫星城和市中心提供便捷的轨道交通服务，满足沿线交通出行需求，实现乘客与市区的直达，但由于需要接入市区中心，往往建设成本较高。纽约的市郊铁路是终止于市中心的典型代表。

3 基于客流需求的北京市区域快线网络特征确定

3.1 网络层次特征

根据北京市城市空间特征，可以将“北京通勤都市圈”划分为如下圈层：

第一圈层为中心城区，即市中心0～30 km半径范围，包括中心各组团和大多数边缘集团。

第二圈层为近郊新城，即市中心20～35 km半径范围，主要包含城市副中心、大兴、亦庄、昌平、门头沟、房山和顺义新城。

第三圈层为远郊新城，即市中心周围65～80 km半径范围，主要包含怀柔、延庆、平谷、密云和临近北京的三河、燕郊、固安、廊坊、涿州等。

第四圈层为大于80 km 的都市圈层，包括北京周邊主要城市天津、石家庄、保定、秦皇岛、唐山、张家口、承德等。

线网层次也相应划分为地铁及中低运量轨道交通系统、系统、城际铁路系统及干线铁路系统等四个层次。两者关系如图2所示。

根据上述圈层及线网层次的划分，第一、第二圈层，覆盖范围包括中心城、近郊新城范围。该圈层城市轨道交通以地铁和区域快速轨道交通系统为主，辅助以中低运量系统（中低磁悬浮、现代有轨电车等），服务中心城内以及中心城与近郊新城之间的中距离出行。平均出行时耗不超过45 min。

第三圈层覆盖范围扩展至远郊新城范围，包括平谷、怀柔、延庆、密云4 个远郊新城以及三河、燕郊、涿州、固安、廊坊等北京东南部的周边城市。轨道交通以区域快速轨道交通系统及城际铁路系统为主，服务远郊新城与中心城之间，及周边新城与北京东南部周边城市之间的中长距离交通出行。该圈层出行平均时耗不大于1 h。

第四圈层覆盖范围扩展至北京周围主要城市，轨道交通以高铁和城际铁路系统为主，服务周围主要城市与北京市之间的远距离交通出行，促进京津冀城市群的协同发展。该圈层出行平均时耗不大于1.5 h。

第一圈层（半径25～30 km）以轨道交通地铁和城市快速路为主;第二圈层（半径50～70 km）以轨道交通区域快线和高速公路为主;第三圈层（半径100～300 km）以城际铁路、铁路客运专线和高速公路为主构成综合交通廊道。

高速（城际）铁路主要服务于300 km范围城市之间及重要节点之间点对点快速出行，以商务、休闲、低强度通勤客流为主。

区域快线（含市郊铁路）主要服务于50～70 km圈层范围内副中心、远郊新城及跨界组团与城市其他区域之间点对点快速出行，并兼顾沿线快速出行需求。

地铁快线主要服务于30 km范围内近郊新城与中心城区及主、副中心之间快速出行，以服务通勤客流为主，提供大容量、快速、公交化服务。

地铁普线主要服务于主副中心内部，提供大运量、高密度、公交化服务，为主副中心地区内部的主要客流集散点提供便捷出行服务。

3.2 网络技术特征

北京市轨道交通线网规划（2020年—2035年）草案公示稿[5]提出，优化线网布局促进城市高质量发展。根据京津冀区域及北京市城市空间结构，线网按照“中心城加密度，外围提速度，跨界留联通度”的思路，形成了“内面外廊、以快为先、跨界联动、枢纽锚固”的布局。

轨道交通线网与客流需求相呼应，相互支撑。在市域层面，线网呈现“半环+放射”的形态，围绕副中心和多点新城形成半环构架，围绕中心城形成七个方向的放射廊道;在中心城区范围，呈现“双环棋盘+放射”形态，其中四环内为面状覆盖、边缘集团为放射廊道式服务;在城市副中心范围，以“环+放射”形态实现面状覆盖;在多点地区提供“一快一普”的廊道式服务;在一区及跨界组团主要提供点式服务。

围绕交通出行圈层需求，提出了多层次轨道交通体系，融入四网融合理念。构建“区域快线+地铁快线”的快线体系，提高出行效率，布局对角型地铁快线，提升线网直达性及出行效率。拓展出行方向，通过四网融合，发挥市郊铁路互联互通及多线多点衔接作用，为乘客提供多方向出行选择。

通过多举措，形成中心城区加密度、城市副中心搭框架、外围廊道提速、环京生活圈促联动、四网融合优换乘的效果。

以轨道交通为骨干加强综合交通施策、需求管理，发挥整体效益，统筹综合交通体系。研究轨道交通供给条件导向下的停车配建标准，加强核心区、重点功能区小汽车需求管理，提升公共交通吸引力。统筹轨道交通与地面公交关系，实现公共交通体系高效发展，研究以轨道交通统筹公共交通系统整合规划。培育站点周边“轨道+慢行”“轨道+公交”出行模式，在公共交通不完备的站点周边，合理推动驻车换乘。

4 结语

综上所述，根据对北京市区域内客流需求分析可知，北京市区域客流出行频繁，旅客出行目的多样化，中心城区与各圈层之间的客流联系强于圈层内部各城市之间的横向客流联系，交通主导模式影响区域出行量，区域内客流出行向心性明显。区域快线的网络形态特征及技术特征则根据客流交通走廊予以选取确定。区域客流需求影响网络特征选择，网络特征决定了客流走向，两者之间相辅相成，相互影响。

参考文献

[1]孔令洋. 城市轨道交通系统型式选择研究[D]. 北京：北京交通大学， 2009.

[2]舒慧琴， 石小法. 东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响[J]. 国际城市规划， 2008（3）：105-109.

[3]牛婷婷， 马先婷， 尹晓水. 轨道交通线网结构与城市空间形态对应关系研究[J]. 交通规划， 2014（1）： 6.

[4]刘鹏， 刘金成. 区域轨道交通与区域经济的协调发展研究[J]. 城市轨道交通研究， 2011（8）： 45-48.

[5]北京市轨道交通线网规划（2020年—2035年）草案公示稿[Z].2021.

收稿日期：2022-04-20

作者简介：邢薇（1980—），女，本科，助理工程师，从事轨道交通设计研究管理工作。7186E111-C71D-4931-B932-5B46AAE441C0