福厦高铁莆田站北广场地域文化与站城融合一体化研究

文／刘清华 中铁第四勘察设计院集团有限公司 高级工程师

引言

站城融合是基于铁路客站与城市空间的协同化发展产生的。由于土地资源越来越紧缺，且不可再生，它对城市本身的发展以及资源的使用方式提出了更高要求。随着社会经济的快速发展，空间集约化发展趋势使交通枢纽综合体与城市的结合更加紧密。

在站城融合的背景下，城市功能进一步引入交通枢纽，车站不再是往日的单一功能。从城市大门到站城分置到依站建城，再到现在的站城融合，城市和车站已经没有明确的界限，更没有割裂的阻碍。铁路客站引入城市功能，是以交通为中心的城市综合体；城市以铁路客站建设为契机，引导城市更新与发展。对场所营造的重视程度越来越高，需要把交通的高效与场所的营造有机融合在一个完整的空间中，这样才能满足当下未来站城融合的要求。莆田高铁站是在既有莆田站的基础上修建而成的。

1 莆田站北站广场布局

既有莆田站站场由福厦铁路和向莆铁路组成，共三台十线。既有莆田站南站房于2010 年建成，站房总面积3.05 万平方米，最高聚集人数5000 人①。

莆田站属于地方级高铁站，并非像大城市中处于城市边缘的高铁站那样，因此莆田高铁站会紧邻居住区，会产生噪声污染以及聚集大量人群，给周遭居民带来较差体验。而北广场作为其站前广场进站的过度空间，在设计时应考虑附近居民和枢纽广场的复合功能需求：（1）能满足较大人流聚集集散；（2）能满足站区内便捷换乘和公用车辆停靠；（3）符合城市公共空间和文化的需求；（4）降低交通枢纽产生的噪音污染；（5）作为城市大门，能够展示城市界面以及文化内涵的地域要求。基于上述要求，北广场在设计考虑时，除了其基本功能，还需考虑复合功能叠加设计，配合一定基础设施以及相当规模的餐饮、购物、娱乐、商业、办公等综合体。这些配置对于高铁驱动城市发展也有较好的带动作用，间接地把站前广场变为该地区的核心区域。也把传统单一的站前广场变成了集地域文化展示、休闲娱乐、市民休闲购物、活动健身为一体的综合性枢纽广场。

新建莆田站站房设于线路北侧，车站形式线为侧平式，车场为三台七线。年发送量1100万人，高峰小时旅客发送量4510 人。莆田站北广场位于新建站房西侧，用地面积28700 平方米，是旅客主要的集散、换乘空间。整个广场呈现“一心两轴”的功能结构。

北广场面积约28700 平方米，是进入站房的重要通道，承担旅客集散、换乘功能，同时也是外界进入莆田的门户，是城市的对外窗口，因此需要合理的功能布置以及较好的站前广场空间形象和形式的设计。

在规划布局方面，整个广场呈“一心两轴”的功能结构，“一心”即广场中间的集散中心，“两轴”即“一纵两横”的集散交通轴。广场北侧为公共交通；南侧为社会交通与出租车环岛；东侧为商业开发区域；中间为人流集散广场。广场外部南北两侧均为站前商业街及交通商业综合体。

北广场的建筑布局突出高铁站北部轴线的建筑空间序列。北广场最中间为站前广场，起到人流集散和换乘作用。高层建筑按照组团式布局，而非线性布局。在临街高层较多时，加大楼间距或退线，或者采用成角度协调布局，进退有序，富有层次感和丰富的空间变化。

站前广场两侧为站前商业街，总面积约21000 平方米，可为旅客提供便捷、及时的商业服务，在一定程度上缓解了站前广场的人流压力。商业街建筑形象为红色坡屋顶，且层高较低，可以较好地引导中轴视线。

站前商业街外围两侧是交通商业综合体，是集合交通集散、商业服务、商务办公多种功能的综合性服务场所。交通商业综合体采用高层设计，用以容纳较多商务办公人员；底层采用裙房设计，方便大量人流在此换乘公共交通。

地下一层主要功能包括站前广场的枢纽停车、商业交通综合体的商业停车和集散空间。地下二层主要功能包括站前广场的枢纽停车、出租车环岛、集散空间和商业交通综合体的商业停车。

2 交通流线组织

图1 莆田站站区示意图（图片来源：作者自绘）

图2 莆田站北广场功能分区图（图片来源：作者自绘）

图3 站前广场鸟瞰图（图片来源：作者自绘）

图5 地面层匝道进站流线（图片来源：作者自绘）

莆田站交通枢纽区主要包括车站站房、站前广场、铁路站场、站前商业街、交通商业综合体服务设施等。其中，车站站房是交通枢纽的核心，是旅客出发和抵达地；站前广场为旅客主要的集散、换乘空间；铁路站场包括铁路线用地、铁路配套服务用房及其周边防护绿化用地；站前商业街是为旅客提供便捷、及时的商业服务的场所；交通商业综合体是集合交通集散、商业服务、商务办公多种功能的综合性服务场所。

（1）地面层交通流线

在进出站流线上，本设计形成南进北出、立体分离、交通循环的交通组织。进、出站人流来向主要可分为三个方向：城港大道方向作为联系主城区的快速通道，是主要进、出站客流通道，八二一路方向和黄二路方向则承担本片区的主要客流及部分来自主城区的客流。

广场地面层设置为人行进、出站流线，主要包括站前商业街、交通商业综合体的人流，以及城乡公交人流，并设有高架匝道快速送客流线。旅客可从广场上经由扶梯到达二层高架匝道入口，社会车行客流直接到达二层匝道下客入口。高架快速送客人流主要来自城港大道和黄二路。城港大道人流进入站北路后，进入高架匝道，快速送客后由站北大道驶出站区。黄二路人流进入站北大道后右拐进入站北一路，进入站北路后，进入高架匝道。快速送客后由站北大道驶出站区。

出站人流可通过扶梯和商业交通到达负二层集散空间，经由集散空间可到达出租车环岛、下沉的商业广场和停车场等，以疏散多个方向的人流。旅客离开高铁站可从地下通道进入地下车库或者直接步行至地下轨道线路通道，或直接由扶梯到达地面广场，于广场北侧乘坐公交车离开。

（2）地下一层交通流线

站前交通商业综合体（北侧）车辆由站后匝道道路进入停车场后，从站北大道驶出。站前交通商业综合体（南侧）车辆由站北二路进入停车场后，从站北大道驶出。地下一层站前广场枢纽区的停车由站北大道进入停车场后，由站北大道驶出站区。

图6 负一层枢纽停车场流线图（图片来源：作者自绘）

图7 负一层商业停车场流线图（图片来源：作者自绘）

图8 负二层枢纽停车场流线图（图片来源：作者自绘）

图9 负二层商业停车场流线图（图片来源：作者自绘）

图10 站前广场鸟瞰图（图片来源：作者自绘）

（3）地下二层交通流线

站前交通商业综合体（北侧）车辆由负一层进入停车场，再由与负一层共用的通道驶出停车场。站前交通商业综合体（南侧）车辆由站北二路进入负二层停车场后，再驶入负一层停车场，由负一层出入口驶出，进入站北大道离开站区。

3 站城融合

站城融合发展是与城市发展进程和交通开发强度息息相关的。我国是在城镇化水平达到42%左右的情况下快速进行高铁建设的，具有城镇化水平不高和高铁发展速度较快的特点，这就需要在功能策划和开发顺序上具有大局观、时空观。因此建设上需要结合发展周期的长远性，预留部分规划条件，才能实现站城融合的长期发展。

3.1 空间形态

在莆田站北广场的设计中，通过对广场上的建筑高度、密度和布局形式进行控制，总共打造了3 条主要的视线廊道。形成站城相融的总体布局，打造了一个富有莆田特色，同时又能体现站城一体化开发理念的现代化站区设计。（1）尊重现有麟山山体，打开通山视线通廊。（2）控制站前区域建筑高度和布局，营造良好的站前视线通廊。（3）围绕站北大道，控制道路两边建筑物，打造通透、错落变化的景观廊道。

本设计将莆田高铁新区站区功能进行了梳理，主要形成两个城市活力区：以产品发布体验为中心的商务办公酒店区和以旅游集散为中心的城市文化展示区。不同于旧观念中站城关系的矛盾，站城一体化设计可以最大程度发挥铁路和城市建设的联动效应，如莆田站北广场，采用站城融合模式开发，广场内部以生态绿色为引导，采用高强度、低密度的开发模式，为绿地、广场的开阔空间留出了更多的区域。

中部为了打造生态、文化、服务设施集合的复合功能轴线（以站场交通集散功能为核心，串联会议会展、旅游服务、体育休闲设施、商业设施、文化及主体公园，打造复合功能轴线），采用较低高度设计，以形成良好的东西向视线通廊。广场内部南北两侧为两栋高层交通商业综合体，可以更好地承接城市功能，最大程度减少铁路客站对城市的影响。

根据功能需要，在广场东西两侧布置了公交首末站、非机动车停车区、社会和铁路停车区。广场中央轴线两侧布置绿化景观廊道，不仅能强化景观绿轴的生态性，而且具有实际功能，在天气条件较差时仍然可以为旅客提供出行的条件，更好地打造公共交通和步行系统的融合。

莆田站北广场充分考虑高铁站的建设对站区的带动作用，以经典发展模式为基础，针对现有条件，整合提升，将“先中心后外围”开发模式与“组团式”开发模式相融合，打造出以轨道交通枢纽为核心、多中心协同发展的，莆田特有的开发模式。构建站前商业商务活力带，打造功能复合、集聚高效的高铁商业商务区，激发城市活力。建设城市配套公共服务带，做到配套齐全、设施完善、布置合理，满足城市居民日常生活需求。沿站前大道构建连接两带的城市功能发展轴线，引领城市发展、塑造城市形象。

图11 莆田红砖厝（图片来源：摘自吴林汉昕《闽南传统红砖厝色彩分析与推荐》）

广场开发上，聚集城市功能，南北两侧有交通商业综合体，将功能的高度复合于文化设施导入。整个北广场区域被分为站前广场、站前商业街、交通商业综合体三大块。其中站前广场主要为旅客集散和换乘的场地，始适于大量人流快速聚集，景观性好，方便人流快速通过。站前商业街为站前人流缓冲区，当中密布商业，一是可以增加旅客的消费兴趣，提高经济活力；二是可为站区提供一定程度的商业服务；三是可在站前广场人流量过大的时候起到一定分流作用。最外侧的交通商业综合体，主要功能是公共交通换乘以及商务办公区，为大量商务人士以及乘坐公交系统的人提供便利。

3.2 慢行系统

城市交通枢纽与周边环境增加衔接度，提升换乘效率，已经成为站城融合熟知的理念。

站城融合的规划理念，以整个莆田站区域构建城市核心，打造以步行+公共交通为导向的交通模式。北广场是打造城市形象的重要场所，将车站与街区融为一体的“车站核心”。营造良好的步行环境，打造城市门户，为人们提供休憩、逗留的空间，从而形成步行环游性高的步行系统。

莆田站北广场周边非机动车道的连接和步行空间的打造是为了补充现状交通网络的缺失，实现慢行成网、主次分明的慢行网络，提高各大功能区域的慢行可达性。站区内部主要干道（站北大道、站北路、景观路、新居一路、站北二路、站北五路等）共同构成站区完整的自行车骑行系统。针对站区麟山，在保护站区现状山体的基础上，结合自身资源优势，打造生态绿色观光的慢行流线，并建设口袋公园、高架公园和高铁公园，打造休闲漫步的人行流线，成为未来居民休闲游玩的重要场所。

整个北广场附近街道划分步行道及非机动车道，并且配套非机动车停车位，减少对其他街道步行流线的影响。步行道、非机动车道、非机动车停车位的位置关系遵循《街道设计标准》推荐的秩序，可以有效减少混流，建立有序的交通秩序。北广场主要承接站前商业街、交通商业综合体以及城乡公交的人流。北广场的慢行系统由场地南边展开，城乡公交到达南侧交通综合体后，依靠步行进站，其步行距离不超过200 米，大大减少了一般交通枢纽的换乘距离。

4 莆田文化体现

莆田拥有深厚的历史文化底蕴，素有“文献名邦”“海滨部落”的美誉，并且境内历史遗留的古迹众多，物质和非物质的景观资源丰富，风景名胜景点较多，加上历史文物古迹众多，留存了妈祖、莆仙戏、三清殿等具有代表性的文化遗产。

莆田站北广场从形式、形态、材料等方面来体现当地的地域文化。

莆田站北广场的设计灵感，源于孕育莆田人民的木兰溪之灵；莆田发展的名片湄洲湾区之气；莆田人民开拓进取的精神之风，将“灵”“气”“风”融入站房设计之中。妈祖文化是莆田影响力最大的地域特色民俗文化，方案结合莆田城市特质和妈祖文化，摒弃对文化符号的拼贴。立面采用玻璃幕墙，增加建筑的通透感，使室内外形成良好的互动，并表现了妈祖冕疏的形象，使得莆田站古典与现代并存。建筑设计提取古典建筑简练明晰的构建逻辑，建筑屋面出挑舒展，形成强烈的仪式性和门户感；材料上，使用石材与钢构件的搭配比例协调精美，硬朗的线条与屋顶相得益彰，再现了明光作为莆田门户和闽南地域特色。流线型的设计使站房看起来像一艘即将要远行的银色帆船，富有韵律与现代感，也寓意莆田能在未来的发展竞争中乘风破浪。

广场中央建筑主要服务对象为过往旅客，应体现当地文化特色和现代建筑风格。故风格以现代风格为主，辅以当地地域特色的装饰。莆田的红砖建筑是闽南地区红砖建筑重要组成部分，“红砖厝”建筑特色遍布莆田各类建筑外部形式。广场中央的商业建筑使用当地的中明度、中高彩度红砖，以回应“红砖厝”文化。红砖既是建筑材料，又是建筑文脉，很好地传承与传播了地区建筑文化，这是莆田地域建筑的重要体现点，且这些商业建筑采用了传统的坡屋顶，既大胆汲取上述元素、弘扬了地方建筑文化、给予旅客深刻的印象，又呼应站房的弧形屋顶特色，使得建筑相融、富有标识性。整体设计表达了闽南人热情洋溢的人文性格、勇于开拓的人文情怀。

北广场以绿化景观带作为中间轴线，两侧均衡布置多个小体量的低矮红色建筑。建筑之间前后错动围合，形成宽窄不一的商业街，这也是莆田当地的海滨文化的体现。且北广场铺地使用了水纹弧线，采用高明度、中低彩度的米黄色石材和浅黄色石材进行地面铺砖分割，使整个广场看起来既充满现代动感，又富有当地特色，这也是对海滨文化的现代化转译与运用，体现莆田地域文化特点。

广场南北两侧的交通商业综合体以高明度、低彩度的复合灰适应亚热带的气候环境，传承历史悠久的“白石”闽南建筑文脉，表达兼收并蓄的人文情怀，塑造先进、高端的教育科研、医疗卫生新形象。

结语

莆田站北广场作为莆田高铁站的人流集散场地以及莆田的城市门户，为本地的形象提升和交通发展发挥了重大作用。在设计中参照国家规范设计的同时，根据当地文化以及站城融合的思想，做出合理的站前广场设计，将莆田站北广场打造成莆田市的集交通、商业、办公、生态于一体的特色城市入口。

注释：

①源自作者自行整理。