慢行交通理念下城市新区道路交通规划方法研究

闫广聪，魏艳庆

（同圆设计集团股份有限公司，山东 济南 250101）

0 引言

在我国倡导的低碳、环保、绿色交通理念下，新区道路需要采用科学合理的交通规划方法。在此背景下，慢行交通理念应运而生，其核心是提倡出行者多采用步行、自行车和公共交通系统等绿色环保的出行方式，在节能环保的同时锻炼了身体，用健康的方式为城市环保作出贡献。慢行交通规划和城市用地与公共服务设计相融合，单独规划出步行道和非机动车道，并加大两者在道路规划中的面积占比，为绿色出行创造基础条件，也从设施保障方面引导行人选择绿色出行方式，从而让更多的城市居民接受和采纳步行或骑车代替开车的绿色交通方式。慢行交通理念是在城市快速发展和百姓快节奏的生活中树立一种健康、环保的出行方式，其本质与城市发展没有矛盾，是社会高速发展的有益补充和正向促进，是保证“又好又快”发展的基础，这一理念需要通过规划建设与宣传引导逐步推行。在此背景下，秉承慢行交通理念的规划设计是符合时代发展潮流的城市新区道路交通方案，可为城市新区道路网络的优化与改造提供一定支持。

1 慢行交通理念下城市新区道路交通规划方法

慢行交通作为新时期城市居民的一种重要交通方式，是新城规划建设中不可缺少的一部分。在规划过程中要强调各种交通方式的协调性，充分考虑慢行交通的作用，从整体和宏观的角度规划发展。根据“道路共享”理论，合理分配不同等级的慢行交通通道，使慢行交通安全、方便、快捷。在规划期间，应确定结合能源区域定位和新城区的土地使用性质，以便与其他运输方式连接的道路内部和外部的新领域形成“慢行交通、公共交通”等出行方式，并解决停车换乘问题。在规划中，机动车与慢行交通通道应尽量分开，并协调二者的关系。结合城市新区能源分区，慢行交通路网布局应与居民常规出行区域一致，并根据区域大小协调出行方式，以鼓励居民在慢行交通区域出行。允许域间出网，使流量合理分布在整个网络中，保证网络的整体平稳运行。应采取合理的控制措施，减少慢行者与驾驶员之间的干扰，避免道路资源的浪费，建立相对独立的慢行交通系统，确保慢行区域的可达性，减少居民脱离交通的时间，新城作为新的城市空间，应注重人性化的设计理念，为慢行交通使用者营造和谐的环境。

1.1 步行交通路网规划

根据《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—95）规划的有效行人通行区域的宽度，最窄处不得小于2m。行人区域宽度中位数及有效行人区域宽度计算如下：

式（1）中：Ws为行人有效通行带的宽度；V为人行道的行人流量；W为基准人行带的宽度；C为基准人行带宽度下的最大通行能力。人行带宽度和最大通行能力相关数据见表1。

表1 人行带宽度和最大通行能力

一般情况下，城市辅助道路和主干道路的宽度应为1.5m，通道区域外的一面应为1.5m，人行道的宽度应不小于2.5m。如果次主干道内部绿化设施和外部失效通道宽度都为1m时，则路面宽度应不小于3m。支路一般没有绿化带，因此铺装的宽度不宜小于2m。根据城市道路交通规划的标准及要求，当道路宽度超过机动车道的宽度时，应在机动车道和非机动车道之间设置人行横道。人行横道设置过程中，要充分考虑人们的心理选择最优路径，并设置相应的行人信号灯，在降低对机动车影响的同时，对行人过街进行有效的控制。同时，红灯时间还应满足行人的心理承受时间极限，通常在120s内，否则可能发生冒险通行，以切实解决行人和车辆同时通过马路的问题。

1.2 非机动车交通路网规划

根据道路共享理论，道路按照动力和能量水平的不同，可分为自驾车主干路、自驾副路、自驾支路、自驾专用路。道路之间的连接区域可以作为城市自治化道路网络的骨架，可充分利用规划车行道路的空余空间建设非机动车道和行人通道。单向流为3 000～4 000辆/h的非机动车道，自行车主干道规划如图1所示。

图1 自行车主干道示意图

一般情况下，非机动车通行设施与人行横道设施相结合，主要考虑两个因素：非机动车应能在高峰时段顺利通行；在平缓高峰期，非机动车和行人可以并行通行。在平面道口信息控制条件下，机动车、非机动车和行人的交通量仍超过道口通行能力的，应设置垂直道口设施。因此，在5 车道以下的道路以及在无隔离带的道路上，非机动车宜采用地面交叉的形式；当车道数大于5 条时，考虑十字路口之间距离大、人员疏散能力和行人的安全，设置立体交叉设施更容易被接受。

1.3 基于慢行交通的城市新区非机动车停车规划

目前，城市新区的交通建设更加注重绿色环保理念。考虑出行的便利性和快速性，非机动车与机动车交界处的有序隔离和互不干扰通行是规划的原则，在新区道路规划建设中尤为重要。在城市新区，非机动车不仅是短途旅行的交通工具，也是换乘公共交通的传输连接方式。停车乘用停车场是指在一次行程中为低载系数和高载系数两种模式的转换而提供的停车设施，即汽车、摩托车、慢行交通方式与常规公交车、轨道交通等模式的转换。

非机动车的停放和转移需求可以通过新区各小区单位间的交通量和居民选择非机动车转乘公共交通的比例得到。停车需求计算公式如下：

式（2）中：Pb为高峰小时非机动车停车换乘量；为按非机动车单元划分交通小区j到交通小区i，第m种公共交通方式的高峰小时交通量，m取1、2 、3，分别表示公交车、轨道交通、轻轨等公共交通方式；bm为针对各种公共交通换乘选择非机动车停车换乘比例，参照国内外同类型城市非机动车出发换乘比例得出。根据停车和换乘需求，结合停车模式和停车场设计指标，即可确定停车和换乘停车场的规模，实现机动车与非机动车换乘的一体化连接，提高居民出行效率，降低交通成本。

轨道交通是未来城市公共交通发展的主流方向，其网络的完善和居民出行的便利是重中之重。相比较而言，轨道交通站点周围的土地比较紧张。在大多数城市中，轨道交通站点都位于居民区、商业区和休闲娱乐区附近。案例之一就是建立一个路上临时停车场，如果空间紧张确实存在困难，可以在轨道交通车站设置一个停车场，结合轨道交通车站大厅内的一部分，通过规划建设立体停车场。这种安排缩短了非机动车停车场到车站的换乘时间和距离。随着城市机动车保有量的增加，高架路、轻轨等建设越来越多。因此，如在城市新区建设高架路，可以充分利用高架桥下的地面空间，在保证高架桥体安全的前提下，利用桥下空间设置非机动车停车场，充分利用资源。

2 比较验证

2.1 验证准备

在慢行交通区域的基础上，基于局部区域街道公共活动界面规划控制和使用动力布局，步行3 300m左右划分慢行交通单元的居住距离。可分为39个慢行交通单元，每一种慢行交通单元为0.1～0.2km2或2.5～3.5km2，单流线面积为0～1.5km2。慢行交通单元的分类将为慢动图的编制提供依据和参考条件。分析表明，区域势能影响因素为质量因素，其与小区域的交通规划程度有关。为此，用质量评估来估算小区域的水平值。在小区规划中，出现因子的量与人的数量有关，因子的量与小区规划中土壤的面积有关。可达性是由于元素和小区域之间的行间距与矩阵有关。具体公式如下：

式（3）中：Yi为相对区位势能；δ为交通可达性因子对区位势能增长贡献的弹性系数；β为综合聚集规模因子对区位势能增长贡献的弹性系数；Ai用来反映集聚和比邻效应；Qi为聚集规模质因子；Si为聚集规模量因子。式（3）中各参数取值参考计算经验，选取δ=0.3 和β=0.25。根据公式（3），可得到各交通区域产生相对区位势能，如表2所示（不包括互联反应区）。

表2 各小区相对交通区位势能

结合新区土地利用规划和非机动车停车需求分布，本次规划非机动车停车场，包括停车场、中转停车场、起止点和中转共享停车场。站点图如图2所示。

图2 非机动车停车场站点图

由图2 可知，停车场站点应分布在一些公共汽车附设的中转站、大型住宅、商业、旅游等非机动车停放需求较大的地段，以充分满足非机动车停放需求。为配合土地利用规划，提高停车场建设项目的实用性，选址主要占用停车场区域内绿地和国家仓储空间。

2.2 验证结论

慢行交通理念倡导的健康、环保理念在新区的交通规划中得到体现。表现为：在保证全区交通畅达的前提下，规划中应充分考虑慢行交通必需的人行道、非机动车道以及公共交通与自驾车的换乘对接方便性，规划中预留出符合城市发展规模的公共停车场，道路网络规划合理，从而使交通系统和土地利用更好地融合。

3 结语

在我国建设资源节约型、环境友好型社会的背景下，城市应以新区交通规划建设为契机，推动城市可持续发展。城市新区建设已成为我国许多大城市空间拓展和结构调整的主要方向之一，开发建设新的城市区域已成为城市发展战略的重要组成部分。但现在城市中一些新区的道路交通规划受到交通系统建设不全面的影响，交通系统和土地利用不能很好地融合，制约着城市新区的建设发展速度。为解决这一问题，本文基于慢行交通理念设计一种城市新区道路交通规划方法，从步行交通路网规划、非机动车交通路网规划以及基于慢行交通的城市新区非机动车停车规划三方面完成设计，旨在通过该方法的应用，实现城市新区道路交通系统水平的提升，并为老城区的道路交通系统规划提供一定参考。