我国冷链物流产业发展成就、面临挑战及应对之策

宁泽逵，孙 立 （西安财经大学 管理学院，陕西 西安 710100）

物流行业作为国民经济和社会运行的基础性、先导性、战略性产业，其健康发展能够显著提高社会经济的运行效率，稳固经济发展的内生动力，助推更高水平的共同富裕（王颢澎、赵振智，2021）。因此“十四五”规划多次强调并详细阐述了物流行业的未来发展规划和服务方向。冷链物流作为物流运输业的一个细分领域，业务范围覆盖包括生产、贮藏、运输和消费在内的多个环节，是稳固国民经济和社会发展的重要组成部分。十四五期间，商流的持续变革将推动冷链物流产业进入新发展阶段，为“全面建设社会主义现代化国家新征程”提供重要支撑。习近平总书记指出，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，建设现代化经济体系是跨越关口的迫切要求和我国发展的战略目标。因此国务院、发改委、市场监管局等部委在近期相继出台多个意见公告，规划建设冷链物流产业的高质量发展。2021 年7 月30 日，中共中央政治局会议上更是再次强调“要加快贯通县乡村电子商务体系和快递物流配送体系，充分发挥现代流通体系在国民经济中的基础性作用”。

1 我国冷链物流发展阶段及特征

我国的冷链行业始于20 世纪50 年代，初期为保障肉类和海鲜的淡旺季市场供应及出口贸易，以国营企业为代表的经营主体在原料主产区和城市周边建立了大型冷库。虽在一定程度上解决了周边市场的消费需求，但“点状”分布的冷链资源覆盖范围小，数量十分有限，行业发展处于起步的1.0 阶段，其突出特点是“低水平、小范围”。

随着改革开放进程持续推进及新世纪初大型连锁超市涌现，冷藏冷冻食品的零售市场需求大幅增长。另外连锁企业与供应商也逐步建立稳定合作关系，冷链设备和配套技术的本土化采购趋势得以加强。产业链上中下游相互影响、相互促进，推动冷链物流产业步入2.0 阶段，其突出特点是“宽领域、慢速度”。

2008 年之后国家自贸区试点扩大，吸引美冷、太古等外资冷链企业进入国内市场，中国物流与采购联合会指导冷链物流基础工作也全面展开，国内冷链物流产业链才开始真正觉醒。一时间，招商局集团、中外运公司等央企纷纷研究布局冷链产业；双汇、光明等食品企业相继成立独立物流子公司；京东、天猫等平台也竞相试水生鲜电商，冷链物流产业迈入飞速发展的3.0 时代，其突出特点是“大跨步、快节奏”。

2018 年前后，以大数据、物联网、云计算、人工智能为代表的新一代计算机软硬件设备与互联网通讯技术大规模落地实践，为我国冷链物流产业数字化、信息化建设奠定了技术基础；国家各部委多次出台冷链产业规划和行业标准，从政策法规层面为冷链物流转型升级提供政策支撑；经济社会环境呈现的新零售商业模式创新、消费者差异化个性化需求转变等发展趋势也为冷链物流产业步入新阶段提供了市场指引。众多冷链物流与生鲜电商企业抓住机遇迅速布局，探索实践物流信息的共享与可视，物流操控的无人与智能，物流运营的精细与专业，推动行业迈入智慧4.0 时代，其突出特点是“高质量、智慧化”。

可以看出，自新中国成立以来，冷链物流产业经历了从1949～1978 的“低水平、小范围”，到1978～2008 的“宽领域、慢速度”，到2008～2018 的“大跨步、快节奏”，再到2018 年至今的“高质量、智慧化”四阶段发展历程。经过几十年的沉淀积累，冷链物流产业取得了瞩目的成就，实现了跨越式的发展。特别是2020 年新冠肺炎疫情爆发以来，包括冷链在内的物流服务在疫情防控阶段有力维护了社会秩序和居民消费的正常运转，越来越多的人意识到冷链物流的重要性（王可山等，2020）。但由于近年来产业内外部环境的变化，我国冷链物流业发展面临着劳动力素质提升慢、基础设施结构失衡、吸引投资能力弱、行业竞争激烈与产地冷链水平滞后等诸多挑战（张喜才，2019）。为推动冷链物流产业的高质量发展，畅通国内大循环及助力乡村振兴，有必要总结冷链物流产业发展取得的主要成就，剖析当下面临的巨大挑战，进而有针对性地提出应对之策。

本文所采用的数据主要来自历年《中国统计年鉴》、《物流年鉴》、《中国物流发展报告》与《中国冷链物流发展报告》以及相关行业报告。

2 主要成就与经验总结

2.1 消费持续升级带动冷链需求，产业规模迅速壮大。我国食品冷链物流需求总量由2013 年的7 720 万吨增长到2020 年的26 500 万吨，食品冷链物流总额也由2013 年的2.1 万亿增长到2020 年的6.99 万亿，产业规模扩大了2.55 倍，年均增速达到16.92%，高于同期GDP 的平均增速。从食品冷链物流总额占社会物流总额的比重来看，已由2013 年的1.06%增长到2020 年的2.33%。另一方面，从全国冷藏车保有量和冷库容量等关键指标的变化，也可以看出产业发展的迅猛之势。数据显示，2013 年全国冷藏车保有量仅5.52 万辆，冷库容量2 411 万吨，折合6 027 万立方米。经过短短七年的发展，2020 年全国冷藏车保有量就翻了四倍之多，达到28.87 万辆。冷库容量也突破7 080 万吨，折合17 700 万立方米。随着全面小康目标的顺利实现，国民生活质量将进一步提高，消费结构和水平全面升级。居民的消费需求将更多向食品品质和安全方面转移（王妍、王雅莉，2021），这将进一步带动冷链市场的规模化发展和产业化经营。

2.2 上中下游紧密合作，产业结构进一步优化。冷链物流行业的上中下游分别对应技术设备、运输仓储和应用服务。回顾产业链过去十几年的发展，不仅在规模和总量上取得了令人瞩目的成就，而且其内部结构和服务范围也发生了显著的变化，初步形成了完整现代化的冷链物流产业体系（董千里，2018）。梳理冷链物流产业结构的发展历史，自20 世纪60 年代至到90 年代，冷链物流产业发展主要集中在运输和仓储环节，先进的冷藏冷冻技术设备主要依赖进口，应用范围也局限于以肉类、水产品为代表的食品领域。20 世纪末到2008 年前后，冷链零售终端逐渐完善，冷链产品的市场需求显著增加，进而推动冷链材料供应和自主设备制造企业的蓬勃发展。2008 年以来，全产业链协作发展，上游材料供应市场竞争格局逐渐稳定，设备制造商也由分散走向集中，在多个细分领域出现龙头企业；中游环节的运输结构不断优化，仓储规模持续扩张，相关企业也积极探索运营模式的多样与创新，出现一系列以仓储、运输、电商、城市配送、综合等模式为主营业务的代表性企业；从下游看，冷链物流的应用范围进一步扩大，业务范畴早已超出传统肉菜蛋奶业务，已涉及餐饮、零售、生鲜电商、医药、化工、电子等多个领域，并日益显现出冷链的优势和独到之处。

2.3 跨境冷链市场不断成熟，国际竞争力持续提升。自2013 年“一带一路”重大倡议提出和实施以来，中国与沿线国家经济合作日益密切，进出口贸易额逐年增加，运输效率也不断提高（周学仁、张越，2021）。2014～2019 年，中国与“一带一路”沿线国家贸易额累计超过44 万亿元，已成为25 个沿线国家最大的海外贸易伙伴，中欧班列累计开行4 万余列，综合重箱率超98%。另外2018 年签约建设的西部陆海新通道也与中国—东盟自贸区和中国—中南半岛经济走廊实现了有机连接。政府间通过签署合作备忘录、成立商务工作组、召开政企对话会等活动为跨境冷链业务的顺利开展创造了有利条件，企业间也积极通过海外产业投资和电商业务合作助推跨境冷链市场的健康发展。国内也于2019～2020 年先后增设山东、北京、江苏等九省市自贸试验区，并通过了上海、浙江自贸区的扩展方案，为跨境冷链和国际供应链发展提供了更广阔的平台。进入2021 年，在全球疫情反复，供应链状态不稳，进出口贸易受限的大背景下，贸易行业强化组织，加强监管，有效地保障了冷链进出口市场的安全稳定运行和持续强劲增长。在助力进出口冷链市场稳步发展的同时，不断提升品牌影响力和国际竞争力。

2.4 助力乡村振兴，脱贫攻坚成效卓著。从产业发展初期到20 世纪90 年代末，冷链物流发展主要集中在市场活跃的一线城市和东部沿海地区，行业更重视肉禽海鲜类冷库的布局建设。市场对生鲜果蔬冷库和冷链运输的重视程度不够，使得作为生鲜农产品主产地的中西部和广大农村地区面临保鲜技术原始和外运力量薄弱的窘况。农户主要依靠窖藏、风干等手法贮藏保存，且流通范围局限在周边地市。进而导致这一阶段的农林产品种植、采集主要满足农户自身需求，转化为经济收入的比重不高。进入21 世纪以来，三农问题开始引起全社会重视，现代物流体系和农产品流通领域成为关注焦点。从中央政治局会议到中央经济工作部署，多次强调要加快农产品冷链物流建设，国务院和各级政府部门也先后出台多项惠农意见和补贴政策，助力生鲜农产品“最初一公里”产业化建设。2020 年农业农村部启动“三农”领域补短板项目，将冷链物流设施建设深入田间，在300 个特色农产品生产大县建设乡镇田头仓储冷链物流设施，并选择10 万个自然村开展村级仓储保鲜设施建设。随着政策支持力度不断加大和市场经济深入发展，农产品冷链物流产业化水平越来越高。高效农村物流体系的逐步建立也为当地提供大量就业岗位，帮助改善居民生活。优质的仓储、配送和运输服务又助力农副产品外销，推动区域经济发展。这一阶段农户从事农林牧渔业生产的主要目的逐渐转变为获取经营性收入，农产品冷链物流产业带动就业、助力增收功能日益凸显（刘根荣、慈宇，2017）。

2.5 强化经济韧性，抵御社会风险作用突出。2020 新年伊始，突如其来的新冠肺炎疫情成为中国经济发展的头号“黑天鹅”事件，疫情在短时间内对交通运输、餐饮、零售等较多依赖线下场景的行业造成严重冲击，冷链物流也受到交通管制、供应失衡、病毒检验等因素影响造成产业链一度中断。但凭借较完善的产业布局和较丰富的基础设施，行业在短时间内实现复工复产。据国家发改委通报，截至2 月底，全国物流企业复工率超60%，物流园区复工率近90%，远超其他产业。物流运输的迅速恢复，有效维持了国民经济和其他产业的平稳健康运行，突出表现在对民生需求和进出口贸易的强大支撑。数据显示，2020年1～9 月，受新冠肺炎疫情影响，国内社会消费品零售总额同比下降7.2%，而网络零售额同比增长9.7%。冷链物流作为生鲜电商的重要承载，在保障居民消费，稳定物价，维持经济秩序等方面扮演了不可忽视的角色（昝梦莹等，2020）。此外，相关港口、铁路与多式联运主体凭借企业高复工率和员工高到岗率承担起抢运抗疫物资和提供运输保障的重要任务。重庆渝新欧班列和“长安号”中欧班列在1～2 月开行百余列，运输物资超万吨，成为特殊时期国际供应链的重要支撑。进入2021 年，在疫情防控常态化的巨大压力下，跨境冷链物流企业凭借规范化、标准化的操作流程，以及全方位消杀，信息追溯等新技术、平台的广泛应用，有效保障了进出口贸易的正常运转。以肉类冻品为例，2021 年1～7 月，肉类冻品的出口总量达到18 万吨，同比上涨7.9%，进口总量达593.2 万吨，同比增长3.3%。

3 新时代新阶段我国冷链物流发展面临的挑战

新世纪以来，我国冷链物流服务业的高速发展主要得益于劳动力、土地、资本与固定资产等传统要素投入驱动，属于典型的“要素驱动型”模式。进入中国特色社会主义新时代后，该模式越来越难以为继（李红月等，2019），我国冷链物流发展面临五大挑战：

3.1 劳动力素质有待提高，成本逐年攀升。20 世纪70～80 年代至今，随着改革开放进程和社会主义现代化建设的持续推进，社会各行业人才队伍的整体素质有了较大程度的提高，但物流运输业劳动力的素质却落后于社会平均发展水平，提升较慢。根据国家统计局第二次经济普查数据显示，以交通运输、仓储和邮政为代表的物流核心行业从业人员约900 万人，其中具有本科及以上学历的仅70 余万人，占整个物流从业人员的7.93%；具备中级技术职称及以上水平的仅33 万人，占行业总人员的3.68%。究其原因，首先是物流运输行业特别是冷链物流业起步较晚，在建设初期发展速度较慢，准入门槛较低，对从业人员的业务技能和专业素质要求不高。其次很多企业仍保持传统观念，对冷链物流专业人才的需求未形成正确认识，认为从业人员无需掌握太多专业技术，只要熟悉基本业务流程即可。再次是冷链物流行业的工作条件一般、薪资报酬较低，对高素质人才和高级技术人员的吸引力不够，员工对企业的忠诚度不高，人员流动性较大（谢泗薪、董涵，2021）。另一方面，早年我国冷链物流产业发展充分利用廉价劳动力的比较优势，占据了产业链分工中的运输、装卸和仓储环节。随着材料供应和设备制造的国产化演进，运输装配和仓储技术的自动化、数字化升级，冷链产业对专业人才的市场需求不断增加，劳动力价格随之攀升。2021 年中物联开展物流企业营商环境调查显示，有50.8%的企业2020 年成本支出与上年相比出现增长，其中人力成本攀升是导致该类企业成本支出增加的最重要因素，占比达81.5%，部分物流企业的运输、仓储人力成本更是以每年10%的速度递增。可见劳动力成本上升对冷链物流产业的影响逐年增大。

3.2 基础设施结构失衡，资源利用缺少统筹规划。冷链物流作为社会经济发展的服务性和配套性产业，其发展程度同地区的经济水平密切相关。物流企业以利润最大化为最终目的，为抢占市场就不可避免地在经济发达、业务量大的地区优先投资和布局，忽视区位偏远、业务量小的地区，久而久之导致冷链的整体建设发展失衡（李朋林、刘晓宁，2021）。通过查阅统计数据，近三年国内新增冷库和冷藏车始终保持两位数的增长速度，其中华北、华中、长三角与珠三角地区增长量最高，西北、西南地区增长量较低。加之早年冷链基础设施的盲目建设和不合理集聚布局，使得东部地区冷链设施及物流网络相对完善，甚至出现冗余和闲置，而中部农牧业产区和西北特色农业地区的设施资源较为短缺，另有多个农产品产地大型批发交易市场和区域性生鲜产品配送中心缺少关键性冷藏冷冻设施，冷链设施布局失衡问题形势严峻，冷链水平倾斜发展状况不容乐观。另一方面，就现有的基础设施和供应链资源而言，其跨区域调配与运营缺少科学统一的指挥，调度规划不合理（Singh et al, 2021）。加之物流企业间存在经营竞争，导致行业内部沟通与合作较少，经验交流和消息互通机会不多。由此造成部分设施资源闲置浪费，整体工时利用率和行程利用率不高。据统计，2020 年公路运输在各类货运物流运输方式中占比74%，但空载率高达40%，对于设施资源本就不丰富的二三线城市和西部地区，不合理的交叉配送、迂回运输和空载返程等现象不但造成资源浪费和产能过剩，也极大增加企业的运输配送成本和碳排放总量（Khan et al, 2020）。

3.3 吸引投资能力弱，融资难度大。首先大中型冷链物流的建设运营具有初始投入大、回收周期长、利润率不高等弱质性特点，这导致产业投资面临一定的经济风险。其次物流运输与配送环节受气候灾害和疫情反复的影响较大，使投资面临一定的自然风险。另外从事进出口贸易和跨境物流的相关企业，其协调运作与境外投资受到国际关系和相关政策的实时影响，面临一定的政治风险（Kovács et al, 2021）。与其他行业相比，冷链物流产业技术革新和设备升级速度较慢，投资效益比较偏低，综合风险偏大。回顾近三年资本市场动作，物流行业重大交易主要发生在成熟的头部企业，行业巨头通过股权收购和战略投资增资，进一步整合市场资源，头部聚集趋势进一步加强。但仍存有大量中小企业和区域性物流服务提供商，受自身劳动密集型特性影响，劳动生产率和资本生产率不高，市场份额和品牌竞争力不强，进而受资本市场的关注度较低，吸引投资能力较弱。据中物联调查数据显示，仅有6.6%的受访企业通过IPO 或基金、风险投资筹集资金，其余超九成企业的融资渠道仍依靠传统银行贷款或民间借贷，且面临审批耗时长、贷款期限短、担保条件苛刻等问题。由此可见，融资困难、渠道单一问题依然普遍存在，且已成为阻碍物流企业数字化智能化改造以及机械化自动化设备升级的突出障碍（王洪涛，2021）。

3.4 行业竞争日趋激烈，企业“走出去”困难重重。随着我国经济快速崛起，生鲜电商平台不断发展壮大，预计2021 年底生鲜电商网络交易规模将达到4 658.1 亿元，伴随而来的是冷链物流业务量急剧上升，提供同质化服务的冷链物流企业竞争日趋激烈。据统计，2019 年冷链物流百强企业入围门槛营收为8 961 万元，相较2014 年的3 100 万元增长超189%，这表明冷链物流企业整体规模迅速壮大，行业竞争进入白热化。可以看到，近几年国际大型快递公司携雄厚资金和先进技术先后进驻中国瓜分市场；具有政策支持的国有快递企业也适时革新发展，迎合市场需求；供应链上实力强劲的电商、贸易商和设备制造商也纷纷进军冷链行业，这让传统冷链物流服务公司面临的市场形势愈发严峻，部分企业被迫参与“内卷式”竞争。从近五年冷链物流企业TOP10 榜单变动可以看出，头部企业相对排名变动活跃，说明不少企业积极采取红海战略，参与激烈竞争。与此同时，国际贸易与跨境冷链物流企业海外探索与业务拓展之路也步履艰难，充满挑战。首先表现在国内外物流基础设施存在差异（卢文雯、林季红，2021）。东盟作为中国第一大贸易伙伴，冷链产品进出口贸易额不断攀升。但由于进出口国铁路轨距与公路、桥梁的限高限重不一致，一定程度上影响了跨境冷藏列车的无缝对接与公路货运的便捷传递。其次是海外各国冷链运输产品种类迥异。例如越南、马来西亚、泰国作为中—东贸易排名前三的国家，进出口产品涉及火龙果、芒果、山竹、榴莲、棕榈油等（蒙莉丝、李银昌，2020），冷链物流企业面对多种生鲜水果和初级农产品不同的冷链需求，推广业务难度较大。再加之外国本土企业经营多年，根基稳固，市场对新入局的中国企业认可度不高。以上各点共同导致国内冷链物流企业在国际市场立足困难，海外业务拓展进展缓慢（Karanina et al, 2020）。

3.5 产地冷链水平滞后，规模经济效益低。农区物流体系建设有效助推农业农村现代化进程，在打赢脱贫攻坚战中发挥了显著作用。但随着农村物流网络规模化、产业化发展，也暴露出几个产地冷链和供应链环节亟待解决的问题。第一是田间地头缺乏配套的冷链基础设施（张喜才、霍迪，2021）。由于布局冷链物流基础设施的成本较高，导致广大农村地区的产地仓储、中转加工、车辆集散等冷链物流网络节点覆盖率不高，辐射范围不广。一些偏远山区农户只能自行前往区域物流站点寄送，造成冷链“最初一公里”耗时长且效率低，难以满足生鲜农产品快捷、鲜活的物流要求。第二是物流信息技术运用也不充分。一方面，产区农户以中老年为主，思想观念保守，教育程度偏低，对信息化网络技术的接受程度并不高，多数环节仍采取低效的人工操作。另一方面，农户较低的使用需求也削减了企业对信息化设备改进升级的动力，相关公共信息查询和物流共享平台的建设也较为滞后，造成农业信息衔接传递不及时，冷链源头工作效率也受到影响。第三是农村区域发展不平衡导致规模经济效益偏低（黎红梅、周冲，2021）。冷链物流作为经济发展的配套性、服务性产业，具有较强的规模经济属性。作用在经济相对落后的中西部农产品产区，表现为区域物流服务网点布局较少。再加之农业生产具有分散化、小规模、季节性和周期性等特征，使得上述物流网点的冷链物流需求不稳定且总体业务量偏小。进而导致物流平均成本难以降低，许多经营网点入不敷出，不得不关门歇业。经济落后与区位偏远农区陷入冷链物流服务越来越少、越来越差的恶性循环（Sharma et al, 2020）。

4 推进我国冷链物流高质量发展的主要策略

4.1 重视专业人才培养，积极开展职业教育培训。政府和行业协会应重视冷链物流专门人才的培育，对年龄、学历、背景各异的从业者做到“因材施教”，提供多种形式的培养方案。对于农村青壮劳力，应围绕现代农业发展目标和农产品冷链业务需求，开展新型职业农民和农村专业人才培养（陈文胜、李珺，2021）。可率先在生鲜果蔬集中产区组织、开展各种形式的冷链业务培训班和知识讲座，同时编写一批图文并茂、通俗易懂的乡土教材，以满足文化基础薄弱的农民学员的学习需求；对有意从事冷链物流行业的社会青年，可实践创新“一体化”“阶梯化”人才培养模式，灵活设置专业课程，集中进行业务培训，做到研教结合、学用一体，逐步提高行业人才素质；对于相关专业在校生，所在高校应进一步加强对培养现代物流人才的重视程度，增设相关专业课程，完善人才培养方案，广泛开展企业实习实训，健全人才培养评价体系。高职和中专院校还应积极寻求与产业链上中下游规范企业的合作机会，实现签约订单人才培养方案（钟小娜，2020）。由物流企业提供实训基地，教学实践贴近产业一线，广泛开展职业资格认证和专业技能培训，加快培育既熟悉物流设备操作又掌握基本管理经验的复合型实用人才（张勇、赵明霏，2021）。

4.2 统筹科学布局设施，动态“共享”利用资源。对于新增新建冷链设施的区位选择和空间布局上，应统筹规划、科学布局。冷链设施较为丰富的东部城市群应进一步优化增长极，利用充沛资源扩散并带动周边城市冷链流通业发展，培育新的增长区位（李利华、王轩，2020）；经济发展水平较落后的中西部和广大农村地区应依托国家对现代流通体系基础建设的投资，加快区域性流通节点城市（镇） 建设，吸引周边产业不断集聚，继而以点带面，形成广域化的冷链物流网络布局（Rose et al, 2020）。对于现有现有冷链资源，可动态调整、“共享”利用。物流企业应充分挖掘各方面闲置资源，合理安排部分业务的过剩产能，首先在公司内部实现资源的节约共享和循环利用，提高自身物流运输效率，降低企业经营成本（Dey et al, 2020）。其次还要加强与供应链上下游、行业内各企业间的信息流动和资源互通，通过对各冷链企业的资源整合和集中管理，探索实践跨企业的资源设施共享模式（王勇等，2021）。逐步建立一套完整且明确的物流共享体系，落实并推广具体共享实施方案。通过共享货运资源与冷链设备，推动行业配送模式转变升级。通过数字化平台实现过剩产能的信息汇聚和冷链资源的传递共享，助力冷链行业物流供应一体化进程，提高闲置资源的利用率，降低全社会物流成本和碳排放总量（Zhang et al, 2019）。

4.3 加大扶持补贴力度，寻求战略合作机遇。一方面，政府应结合本地特色优势产品，考虑地区供应链薄弱环节，及时出台并落实有针对性的惠商惠农政策，加大冷链用地、设施建设等方面的扶持补贴力度；还要引导社会团体、行业协会等共同参与行业建设，对于企业发展面临的土地、融资、税收等现实问题应集思广益，加强政商交流和部门协同，通过健全监管制度、创新监管方式、完善治理体系，维护健康的市场竞争秩序，为行业发展创造良好的营商环境（何黎明，2020）；还要加强金融支持，通过探索“金融互联网+”和现代冷链物流融合发展模式，开辟高质量发展新路径，拓宽企业融资新渠道（陈鸿雁，2021）。另一方面，冷链物流企业应调整战略、深化改革，通过物流智能化信息化革新，实现企业的降本增效提速。对于头部企业，应确立“全链路端到端的综合冷链物流服务商”发展目标，凭借领先优势持续挖掘市场优秀标的与潜在客户，并通过行业兼并、“强强联合”提供高质量的综合物流服务，进一步提升客户粘性。对于中小型企业，应着眼冷链增量市场，加强与供应链上下游的战略合作关系（Esper et al, 2020），还应结合自身定位，积极探索冷链细分领域，通过在医药冷链、化工冷链、电子冷链、产地冷链等受市场青睐和关注的方向上持续发力，吸引资本的投资。

4.4 加快转变发展理念，务实拓展海外业务。冷链物流企业面对激烈市场竞争应转变发展理念，通过科技赋能、技术升级提高全要素生产效率，推动冷链高质量发展（Sun et al, 2020）。为规避市场低效且同质化服务，应调整发展策略，采取专一化、专业化经营，考虑在餐饮冷链、生鲜宅送、产地冷链等细分市场持续发力，不断提升企业在单一赛道的竞争优势。此外还可通过个性化服务以改善顾客体验，培训提高员工素质以提升服务水平，不断积累用户口碑和品牌知名度。对于海外贸易和跨境冷链，物流企业应协助有关部门建立标准化管理机构，协调处理跨境运输业务；同时借力新亚欧大陆桥、西部陆海新通道等对外项目政策优惠，加快建设与贸易国家衔接的铁路、公路、港口等互联互通冷链基础设施，采用多式联运、第三方转运等方式实现跨境冷链的高效衔接（李佳澍，2020）。此外，冷链企业可跟随大型货主企业抱团出海，利用合作项目加紧铺设境外物流节点和服务网络，逐步积累经验，提升品牌影响力。政府与行业协会应及时吸收引进国际物流标准，积极参与国际物流规则的制定，从而不断丰富完善我国冷链物流标准体系。还可通过设立推广基金、借助论坛平台等方式，渐进式且针对性地向贸易伙伴推广我国冷链物流标准，增强行业话语权。

4.5 建立高效农村物流体系，提高运转速度和效率。针对源头冷链发展滞后问题，政府应进一步加快县乡村三级物流网络布局建设，科学规划，合理布局（孙阳，2019）；同时充分利用现有设施和资源，将闲置、落后的供销社或收购点改造成兼具运输配送与农资仓储的冷链物流服务点。其次行业协会应加强宣传引导，鼓励支持物流企业发力农村市场；以邮政为代表的物流企业可依托当地产业园区，适度扩建乡村冷链仓储设施，增加冷链运输车辆，同时设立村级冷链物流联络点，助力农村“最初一公里”有序集散与高效配送（杨守德、张天义，2021）。乡镇政府应联合供销合作社与辖区村落宣传推广当地农副产品，积极与农村电商企业或农产品经销商沟通合作，通过产地直采、农超对接等业务形式，构建“产运销一体化”运营模式（左劲中，2021），稳固农产品物流需求，从而实现物流服务共配和业务量聚合，提升规模经济效益。此外，各级单位应积极探索产地冷链发展新路径，例如结合当地实际开展家庭农场、农村电商、乡村直播等新业态活动，推动农村新产业与冷链物流融合发展（雷鹏、周立，2020），拓宽农产品上行通道，进而更好融入国内大循环发展。