基于新城市主义的纽约布鲁克林区城市更新策略研究

赵晓龙 | Zhao Xiaolong

杨溢华 | Yang Yihua

裴立东 | Pei Lidong

1 背景介绍

1.1 新城市主义的产生

20世纪初美国中产阶级开始形成父母加上两三个小孩的典型家庭模式，为了迎合中产阶级家庭对社区及子女教育问题的综合期待，1929年，佩里在《邻里与社区规划》中提出“邻里理论”[1]；一战后，汽车带动了郊区发展，让大片的土地有了开发的可能，简·雅各布斯意识到这种发展模式可能带来消极影响，提出通过多样化的“小街区”形成“土地的多功能综合利用”的思想；50年代，城市呈现出一种被称为“城市蔓延”的松散状况，有学者主张借鉴传统城镇的特点，塑造紧凑、具有活力的社区以取代原郊区蔓延的发展模式；1987年，为减少对汽车的依赖，卡尔索普和马克·麦克提出“步行口袋”的概念，然后步行口袋概念演变成TOD概念[2]，最后以“公交导向型开发“（即TOD）为基础模板，将增长引导到轻轨和公交网络沿线的离散节点上进行区域规划（图1）[3]。

图1 新城市主义理论发展时间线

新城市主义理论主要包括由安德雷斯·杜安伊和伊丽莎白·普拉特-兹贝克提出的“传统邻里开发”（TND）和彼得·卡尔索普以“公交导向型开发”（即TOD）为基础模板的区域规划，以及大部分新城市主义者们提出的城市填充策略[4]。TND（传统邻里开发）模式设想：步行五分钟（不超过400m）就可以满足人们的日常需要，最多步行三分钟就能走到邻里公园；TOD（交通主导式开发）概念是将区域性交通及土地使用策略与为交通主导社区指定的详细规划相结合，主张土地混合开发、临近可利用的公交设施、友好步行以及满足人的多样化选择，其具体做法是以区域性交通站点为中心，以五分钟步行距离为半径，在这个半径范围内建设中高密度住宅，并混合住宅及配套的公用用地、就业、商业和服务等多种功能设施[5]。

1.2 中国城市更新发展历程与城市双修

国家在发展城市更新历程中，针对不同时期的主要矛盾，经历了“改善—增量扩张—整治—存量优化”几个阶段。中华人民共和国成立初期，为解决居民基本生活问题，城市更新着重于改善城市卫生环境；1970年代末，中国进入了改革开放新时期，为解决居民的住房需求，城市更新的重点是城市新区的住房建设，处于“增量扩张”的阶段；1984年，为了使旧城区适应现代化城市交通和各项现代城市基础设施的需要，城市更新的重点是整治和改善旧城区道路和市政设施系统[6]；2011年，我国城镇化率突破50%，城市发展方针转为“尊重城市发展规律，提高城市治理能力，解决城市病”，存量优化成为我国城市发展的必然选择；2015年，为解决快速的城市扩张和大规模旧城改造带来的环境、社会、经济等方面的危机，住房及城乡建设部首次提出“城市修补，生态修复”的概念，是城市转变发展方式的重要标志；2017年3月，住房城乡建设部发了《关于加强生态修复城市修补工作的指导意见》，由此确立了新时期城市发展的指导思想，核心就是要贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，大力开展城市修补、生态修复工作[7]。

城市双修主要包括两个方面：一是城市修补，即用更新织补手法，拆除违法建设，修复城市设施，整治景观风貌，塑造地域特色；二是生态修复，即用再生生态理念，修复被破坏的自然环境要素，改善城市环境质量[8]。城市修补的本质就是对城市空间问题所做出的规划设计应对，其主要是对物质空间、社会空间、城市功能、城市文化以及城市支撑系统开展工作；而生态修复需要充分认识到每个城市独特的生态过程以及生态要素所出现的问题，主要从构建生态绿地系统和修复关键生态要素两个方面开展工作[9]。

2 布鲁克林区概况与现存问题

2.1 布鲁克林区区位概况

布鲁克林区位于纽约曼哈顿岛的东南边（图2），面积为210km2，以航运业为主，是重要的运输港口，也是纽约州人口最多的行政区（250万居民）。本次城市更新设计范围包括哥伦比亚滨水区、日落公园工业区以及红钩社区。哥伦比亚滨水区和日落公园工业区是布鲁克林重要的航运港口，为居民提供工作保障；红钩社区是作为码头工人的家而存在的，是该市首批公共住宅区之一。1986年，世界上最大的船运公司马士基离开红钩，红钩面临“社区困难“状况；2016年，纽约发起社区重建计划，红钩社区就在其中。

图2 布鲁克林区位图

2.2 布鲁克林现状问题分析

（1）土地利用率低

从20世纪80年代开始，海事、工业和制造业相关企业因利益不佳关闭，遗留下废弃的工业设施，大量空置的未充分利用的公共土地切断了布鲁克林与滨水区之间的联系。未被充分利用的土地大多数位于滨水区，造成布鲁克林西南区滨水区密度较低，未利用率高达56%，造成资源浪费（图3）。

图3 原有土地利用情况及交通网络

（2）交通设施不足

布鲁克林由于公共交通设施的不足导致其西南区的公共交通覆盖率未到60%，限制了当地居民的出行。在轨道交通方面，红钩大部分地区都没有地铁站，缺乏轨道交通运输选择，红钩社区居民地铁站至少需要10～25分钟。在公交交通方面，红钩社区只建设了主要的高速公路和渡口，以满足全市高速公路通行需求，日落公园第三大道上的高架桥限制了社区与社区的连接，还造成了断头路，公交服务的缺乏使得人们很难进出大部分区域（图3）。在步行交通方面，具有阻碍性的交通基础设施条件限制了步行和自行车的出行选择，社区内、社区与社区之间的联系也受到了限制；红钩社区内缺乏交通基础设施和服务，可容纳多种交通方式的自行车道和街道景观有限，降低了居民的出行意愿。

（3）自然灾害频发

布鲁克林西南区经常发生飓风等自然灾害，飓风桑迪引发的风暴潮造成大面积的洪水，住宅、小型企业、零售、商业和工业地产因此遭到破坏，且该地区地势属于低洼区，排水系统很差，不透水的表面比例高，偶尔会造成下水道堵塞的问题，影响了当地居民、企业的生活。除此之外，布鲁克林西南滨水区的景观资源也未受到充分利用，缺乏足够的防洪结构措施，导致海岸线受到侵蚀、湿地丧失等，对沿海生态系统有着重大影响。

3 基于新城市主义的城市更新策略

3.1 土地混合开发利用

（1）保留传统邻里发展模式

布鲁克林区的红钩社区保留传统的邻里发展模式，将学校布置在社区的边缘，由相邻的几个邻里社区共享；将大型商业场所等公共空间布置在主街街角，不仅对社区内开放，也与外部道路联系，对外服务更多的群体，为居民提供更高的生活保障；基于社会服务、自然文化资产、经济资产的需求对布鲁克林滨水区进行功能置换，如BQE（布鲁克林区-皇后区高速公路）以西的日落公园部分仍保持工业性质，但对其中部分地区按需进行功能修补，将工厂、仓库、集装箱等为主的海岸区改造为具有新兴功能的港口，包括工业、商业、居住功能按排在内的混合模式，提高了土地利用率（图4）。

图4 现有土地利用情况

（2）促进公交社区发展模式

布鲁克林区在地铁站周围使用公交社区发展模式，即在公共交通沿线进行高密度的功能填充，通过置入不同功能的建筑（群）来改变公共交通站点周边空间密度与形态，从而形成公共交通沿线的复合功能模式，提高土地利用率和容积率[10]。布鲁克林围绕地铁站集中开发，以地铁站点为中心，向外放置商业、办公、娱乐、居住、绿地广场等功能，将与轨道出行行为具有兼容性的功能安排在站点周边步行范围内集合，为出行者与城市居民提供多样化的活动目的地；除水平混合的功能布局外，布鲁克林也采取了垂直混合的功能布局方式，地铁等交通路线放于地下，交通空间置入地面，而办公、居住、商业等功能多置于垂直部分，实现站点地区整合空间集约化、高密度发展，提高了土地利用率。

3.2 交通基础设施更新

（1）填充公共交通干线

布鲁克林在城市公共交通更新与优化方面，以TOD节点作为辐射核心，塑造充足的公共交通运输方式，提高交通通道的服务水平，从而激发布鲁克林的空间活力，交通运能的升级为布鲁克林区高密度土地利用开发提供了保障。

在曼哈顿下城雷克特街站的1号线支线下，延伸至布鲁克林红钩路段，新建了一条新的地铁线路（9号线），并拟新建三个地铁站，分别在近水的大西洋盆地、红钩社区以及第四大街（为了连接其他地铁线）（图5）。大西洋盆地地铁站的建立将大大提高居民到滨水区游玩的概率，重新激活已荒废的滨水区；红钩社区地铁站的建立从根本上改善红钩社区的交通，大幅增加居民5分钟内可到达的工作和社会文化设施的数量，还提供多余的跨港铁路隧道和其他地区的额外交通服务选项。除此之外，地铁连接、BQX（布鲁克林区—皇后区连接线）服务、本地巴士服务和自行车网络的增强将发展从阿斯托里亚、皇后区到日落公园不断增长的滨水地区的街边交通系统，此交通系统几本覆盖整个布鲁克林西南区（图6），大大增加了其快速交通能力和连通性，同时也促进了市民选择交通的积极性。

图5 现交通网络概况

图6 现交通覆盖率

（2）织补慢行交通网络

布鲁克林交通基础设施更新的另一项重要内容，即是对于慢行交通网络的织补。通过结构性、功能性织补慢行交通网络，提升居民出行空间的品质。

①结构性织补。布鲁克林西南区对其慢行交通网络进行结构性织补，首先对西南区的街道进行扩展和对齐，重新建立和扩大现有的道路网格，最终与全市范围的步行、自行车道网络协调；对原来较为闭塞的连接处进行恢复和优化升级，如在BQE（布鲁克林区-皇后区高速公路）桥上重建哥伦比亚街，提高桥两边的流动性，恢复红钩社区与卡罗尔公园的连接；利用慢行交通网络将红钩社区与滨水空间进行联系，布鲁克林滨水区优美的滨水景观是居民散步的好地点，滨水空间与步行街道的同时升级也会激发步行活力；除却红钩社区的滨水步行区域，增加了社区内南北向的步行道路，增加各地的可达性、流动性，更加激发居民的步行积极性。

②功能性织补。布鲁克林红钩社区通过改善社区内慢性交通环境来进行功能性织补，重新连接红钩社区内的街道网络，恢复、升级社区各部分之间的连接（图5），激活社区活力，提高居民步行空间的舒适性。此外，在红钩社区周围“5分钟步行距离”范内，进行步行、自行车道街景的改善，也是慢行交通网络织补与完善的重要内容，如将步行街道与零售走廊、绿色基础设施、步行设施和公共领域整合，为居民提供日常消费服务的同时，也为居民提供了出行及邻里交往的公共空间，有效增加了社区活力覆盖范围（图6）。

3.3 滨水设施韧性规划

（1）利用工程设施韧性防洪

布鲁克林区将红钩社区放置在洪水易发区域之外，防止社区建筑遭遇洪水危害，从而降低该区域面对洪水的生态脆弱性（图7）。布鲁克林滨水区则使用了抬高地面、干线护盾、堤坝护盾、闸门护盾、建筑护盾等工程结构设施来阻止洪水：抬高地面，是从内陆到滨水区逐渐产生海拔变化，从而融入现有的社区，同时提供防洪保护；使用防洪屏障保护布鲁克林高速公路的交通基础设施，加强高速公路的保障；护堤土石方与露天公园汇合，创造公共设施和防洪设施，形成生态堤坝设置防洪闸，可在发生洪水时关闭，启动屏障防止戈瓦努斯运河洪水；加固滨水的建筑，防洪屏障将保护现有易受洪水侵袭和裸露的滨水建筑（图8a）。

图7 布鲁克林滨水防洪概况

图8 防洪措施（a 工程结构 b 绿色设施）

布鲁克林城市更新应用了工程结构设施以阻止和控制大量洪水，同时依靠自然系统和绿色基础设施来减少暴雨或飓风造成的洪水、储存雨水并减轻洪水带来的潜在危害[11]，通过整体规划并塑造滨水基础设施的韧性，提升区域生态的承洪能力。

（2）通过绿色设施韧性承洪

布鲁克林区通过建造滨水保留护盾和生态调节沟护盾等绿色基础设施和自然系统增加其滨水区域的承洪韧性，更加能够适应和应对灾害[12]。布鲁克林区结合生物礁、湿地和机械防洪设施创造了一个连续的公共滨水区，避免洪水的同时为居民提供了娱乐、住房和经济机会，保护了其生态环境；布鲁克林区建造了大量绿地，与现有河畔接壤的设计绿地既保护了社区免受洪水侵袭，又为社区居民提供了良好的绿色公共空间，增加了居民与滨水空间的联系，提高了滨水空间的活力；布鲁克林区还在受洪水影响严重的区域设置了生态洼地及公园，以促进雨水的渗透和疏浚；除此之外，布鲁克林区将新能源基础设施与绿色建筑相结合，以及促进开放、透水、充满活力的绿色空间的规划，促进该区域重要的生物多样性。通过生态调节沟、生态堤坝、滨水保留带等形成连接的绿色基础设施系统，布鲁克林红钩社区面对洪涝灾害的生态脆弱性和社会经济脆弱性得到了改善，同时也建立了更加健康的社区，更加适应和应对突来的灾害（图8b）。

4 对我国城市双修的启示

中国在城市化进程中，也同样面临着与布鲁克林区早期状况相似的“城市病”问题。布鲁克林城市更新策略，与城市双修理念有着众多的契合点。这对于我国城市更新，尤其是城市滨水区更新中双修理念的介入与应用，有着重要启示及现实意义。

4.1 坚持双修导向，优化城市环境

和美国早期城市发展相同，我国进入快速城市化阶段后，城市的建设也对环境造成了损害，对于城市建成地区，应该注重提升品质与效率，重点改善人居环境。“新城市主义”认为“新的增长按照更具持续性的开发模式来实现”，“双修”导向的建成环境有机更新设计应强调：首先，理解各个地方的自然特征，将其表现在社区设计中并融合到城镇里，以及尊重自然的平衡，既充分发挥生态功能，又提升资源价值，激发地区活力；坚持以人为本的规划思想，注重营造人性化的公共空间，创造更为步行友好、尺度宜人的街道空间，突显地域特色；最后，尝试限制总体增长，让市区周边的城镇和郊区肆意发展，直至成为一个连续不断的整体，并由政府提供更为精准化的公共服务，持续改善民生。

4.2 修补空间功能，混合利用土地

中国在城市化发展进程中，也同美国一样，不可避免地造成了部分土地资源浪费的情况。如部分郊区耕地和闲置面积用地面积较大，住宅参差不齐缺乏统一，整体空间较为杂乱；有些滨海地区的大部分岸线均处于未开发状态，局部地段被占据，在一定程度上对岸线的整体性造成了分割；某些地区的小区都呈单一功能用地现状，土地利用率偏低，比无节制地城市空间扩张模式。

我国应借鉴布鲁克林区紧凑设计的理念，坚持土地混合利用开发，避免造成土地资源过分浪费。为提高土地利用率，可通过居民步行尺度决定社区开发规模，把两个或多个兼容的功能类别混合在一个单一的开发中，建立多元社区为不同背景、不同层次、不同收入的人群提供共生的场所。保持适宜的开发强度，我国应根据自身发展情况决定开发密度，过高的密度会给城市基础设施带来压力，过低的密度会造成土地资源的浪费，不利于城市的可持续发展，可将枢纽站点与城市公共空间进行整合设计，在公共交通站点周边置入复合功能，既可以提高土地利用率，也更方便居民的出行。通过修补城市空间完善其各类生活性能，建立多元社区，同时也促进单一性能片区向混合型城市片区转型，有效利用土地资源，提高我国综合发展。

4.3 织补交通网络，关注人居品质

我国城市建筑和人口密度较高，为解决我国现存的交通拥堵问题，必须制定适合我国情况的交通网络。国内部分地区的大量交通设施在城市中集结，使得城市中心区内的道路交通压力极大，同时也限制了城市空间的发展。

首先在进行城市更新时，轨道交通建设应与城市发展紧密配合，通过轨道交通建设带动城市各区域功能的提升，加强中心城区与城市边缘区的联系，增加居民可到达地区的范围，同时也可承担区域性交通联系和城市通勤的双重功能。其次，轨道并不能到达城市的各处，应增加公交运输的选择进一步便利人的出行，这可以将由汽车主导的地方转变为由公交主导，提高公共交通在城市中的覆盖范围。再次，在步行交通方面满足行人的各种精神需求，使站点交通空间与城市功能空间相互渗透，为行人营造最后一公里步行范围的环境，其功能定位要尽量丰富和完整，只有当其土地用途多样，并且有便捷的步行道路通往公交站点时，人们选择乘坐公共交通的积极性才会提高。城市的公共交通网络主要在轨道、公交、自行车及步行三个层面进行城市更新，城市整体交通体系得到了提升，慢行交通网络也得到了改善，为城市居民提供了更多出行选择，创造了更多可停留、可交流的绿色开放空间，满足居民的出行需求和精神需求。

4.4 修复生态环境，提升城市韧性

布鲁克林区自身因自然灾害频发，自身地势低洼以至于生态韧性低，而我国是因为城市扩张而为城市带来严重的环境问题，从而增加了城市的脆弱性，抵抗自然危害的能力降低。为提高城市的生态韧性，应将自然环境与人造社区整合成一个可持续的整体。

结构基础设施的建设可增加城市边界的工程韧性，例如干线护盾、堤坝护盾、闸门护盾、建筑护盾，为系统配置冗余度，可增加城市抵御洪水的能力。尤其对于滨水区域，可以通过整理水淹区滨江岸线形式，采用统一协调高区排水口、低区强排口、强排泵站及截流井等工程防洪措施提高其灾害临时应对能力，保障水淹区城市安全。绿色基础设施的建设可提高城市的生态韧性，促进城市的功能更新，恢复城市生态系统的活力。一方面增加湿地面积或者其他可再生能源，或基于工程建设的住宅区、商业空间和道路交通形成多功能保护结构，从而减少城市面对洪涝灾害的生态脆弱性和社会经济脆弱性；另一方面亦可通过疏浚河道、构筑生态等绿色基础措施用以防洪，提高局部地区的生态承载力。结构基础设施和绿色基础设施的建设可提高城市自身抵抗灾害的能力，减轻灾害损失，也可提高灾害后自身恢复能力，构建绿色的生态环境。

结语

随着经济建设的推进，中国进入“快速城镇化”阶段，“城市双修”是面临城市发展模式转变的必然选择。对功能空间的修补与对生态的修复，是城市更新设计的主旋律与重要着眼点。在实践过程中，应注重城市功能修补的“人本主义”思想，同时引入韧性思维来优化城市生态环境，从而真正地改善城市空间品质与优化人居环境。

资料来源：

图1：作者自绘；

图2：百度地图；

图3～8：根据AECOM图集改绘。