贵州山区营运高速公路交通特性及事故预防措施

杨蜀

（贵州省公路开发有限责任公司，贵州 贵阳 550081）

1 工程概况

贵州省某山区营运高速公路项目全长58.361km，双向4车道，设计速度分两段考虑，分别为100km/h,80km/h。2020年，该高速公路某段车型及所占比重情况为：一类车0.17，二类车0.04，三类车0.17，四类车0.37，五类车0.25。项目沿线的地形、地质均较复杂，施工难度大，不利于工程建设工作的顺利开展。随着地区经济的快速发展，该高速公路的车流量迅速增加，公路所受的车辆荷载增强，局部路基路面产生病害，部分路段易诱发安全事故，因此必须针对既有高速公路采取改进措施。

2 路段交通事故分析

2.1 道路运输领域安全生产事故基本情况

2020年，贵州省道路运输领域安全生产形势持续好转，事故数量和事故死亡人数实现连续3年双下降。

2020年，贵州省道路运输领域安全生产事故主要发生在10～12点和14～16点时间段，时段内发生安全生产事故数量及死亡人数分别为38起、41人和34起、41人。

2.2 事故多发段分析

基于累计频率曲线法展开分析，确定研究路段中的事故多发段。路段划分为两个节段，其中一段约44km，按照1km的距离将其划分为适量的分段单元，分别分析各单元，确定具体的事故数，由此进一步计算，得到事故频率、事故数小于n的累计频率，在获得分析数据后，生成累计频率曲线，具体如图1所示。

由图1分析曲线变化过程中的突变点，可以发现此点对应的事故次数为24次，累计频率约为0.18。在此基础上，以24次作为判断事故多发段的基本参照，将实际事故数达到或超过该值的路段视为事故多发段，再对此类路段前后的事故记录进行系统分析，确定事故多发段的具体桩号范围。

图1 事故累计频率曲线

累计频率曲线法是事故分析中的重要方法，但其并未考虑事故的严重程度。针对此局限，围绕另一交警支队管辖路段进行分析。此段的特点在于事故总量少，但重大事故比例高。经对比分析后，确定事故多发段、桩号范围及其对应的具体情况，如表1所示。

表1 事故多发段分布

表1 （续）

2.3 交通事故成因分析

交通事故的诱因主要涉及环境、道路、车辆、人为四个层面，其中由于人为因素诱发的交通事故量占事故总量的44%；道路原因、车辆原因各自引发的交通事故量分别占事故总量的38%,25%。

（1）人为因素和车辆因素在导致高速公路出现交通事故的各类因素中属于主导因素。根据研究路段的交通事故数据可知，交通事故发生时段集中在上午8：00—晚20：00。从死亡事故的发生时间来看，其主要集中在上午10：00—12：00和下午14：00—16：00，原因在于上午时段为道路运输发车（开工）密集时段，下午时段恰好是绝大多数人的正常生理疲劳期，由于精神难以集中，对路况的判断和对突发情况的应对不及时，易诱发交通事故。对于凌晨2：00—7：00的时段，道路视线较差，驾驶者对前方路段实际状况的掌握程度有限，加之该时段人处于疲劳期，因此更易诱发交通事故。

（2）按类型划分交通事故，较常见的有碰撞护栏、追尾、车辆侧翻、多车碰撞4类，约占事故总次数的90%；从全年发生时间来看，集中在7～9月，有较为明显的阶段性特征。原因在于，7～9月恰逢雨季，降雨量偏多，路面湿滑、雾天道路能见度低，车辆行驶过程中的可控性较差，驾驶员对前方路况信息掌握不足，易发生交通事故。

（3）在研究路段通行的车辆类型中，货车占比较大。路段存在车辆超载现象，此时易诱发交通事故。另外，车辆变道和超车现象较为频繁，易扰乱正常的交通秩序，也容易引发交通事故。如，货车和轿车的行驶速度存在差异，某些车辆忽然变道后，后方车辆难以及时制动，则可能发生追尾。

（4）局部路段的道路线形设计不合理，有相对较长的上下坡路段，此类路段的交通事故高发。以连续下坡路段为例，车辆在此类路段行驶时需持续制动，随着车辆行驶时间的增加，制动性能下降，可能由于制动不到位而发生追尾、碰撞护栏等事故，且以重载车辆最为明显，主要原因在于其制动距离较长，更易与周边车辆以及护栏设施发生碰撞。针对高速公路特殊路段，需使驾驶员尽早判断前方路段的实际状况，提前做出减速、制动等驾驶行为，主动规避交通事故的发生。

3 提升山区营运高速公路交通安全性的措施

综合考虑道路现有运行状况、成本等因素，将交通安全设施作为重点改造对象。立足于交通事故高发路段的设计要素和现有营运状态，增设交通安全设施。如，对于平曲线半径小于等于800m和纵坡大于等于4%的路段，改造其中的道路交通标志，设置事故高发路段的净高标志，用于告知过往驾驶人员，引导其谨慎驾驶。部分路段纵坡大于等于4%且无路侧护栏，可增设路侧波形护栏。针对下坡路段或弯道的中央带开口采取封闭措施。部分路段原本设置的是防撞性能较差的插拔式护栏，安全防护效果有限，则用组合式波形梁护栏取代；取消原本的铝基反光膜导向标志；部分路段的中央分隔带难以设置柱式线形诱导标志，则结合实际情况设附着式线形诱导标志，将其稳定附着在中央分隔带护栏侧壁。

3.1 道路交通标志的改进措施

长下坡、连续下坡路段的交通事故发生率较高，因此设连续下坡警告标志，使司机提前明确前方路段的基本特点，稳妥驾驶；在连续下坡R≤600m的路段设柱式线形诱导标志，难以在中央分隔带处设置时，调整为附着式线形诱导标志；在小半径路段前方设减速慢行标志；在易追尾路段设大型车靠右标志，长上坡路段也采取此改进方法；中央分隔带开口处不具备车辆调头的条件，因此在该处设禁止调头警告标志，防止车辆碰撞；于合适的位置设限速标志，引导车辆提前调控车速，以合理的速度有序通行。

3.2 交通标线的改进措施

部分路段的交通标线磨损严重，驾驶者难以清晰识别，因此重新划出车道的分界线和边缘线。路侧边缘线按照15cm的间隔依次留出小缺口，以促进道路排水。车道分界线为长6m、宽15cm的白色虚线，间距为9m，应有序设置；车道边缘线为宽15cm的白色实线。为防止车辆驶出路外，设振动带，使车辆在指定的车道内行驶，且此设施在视线不清、车辆通行时易产生较强噪声的路段更具可行性。

以K93+158—K86+900的长下坡路段为例，设横向减速振动标线。其中，以块状突起振动标线更为合适，标线基底厚1.8mm±0.2mm，凸起部分厚4.2mm，块状尺寸为35mm×35mm。于路侧边缘线处按照10m的间隔依次设置约3cm的缺口，以便排水。

部分隧道事故多发，分别在其出洞口以条形铺设的方法设置彩色防滑薄层，一方面可提醒驾驶人员谨慎驾驶，另一方面能增强防护效果。对于隧道入口前100m、出口后50m的区域，重点对车道分界线加以改进，设置白色实线，规定车辆在指定的车道行驶，禁止车辆在该区域变换车道。主线小转弯半径区段车道分界线也设置为实线，禁止在该区域行驶的车辆转换车道。反光凸起路表严重受损时，其提醒作用会明显减弱，因此在车道边缘线外侧增设该标志，布设间距视路段类型而定，主线为15m、隧道内为10m、匝道为6～15m。

3.3 护栏的改进措施

某路段存在车辆失控事故。在长直线路段和连续下坡路段，由于路段的特殊性，车辆可能超速行驶，车辆的可控性变差，遇到降雨天气时路段偏湿滑，过往车辆侧翻、碰撞的发生率明显偏高。

此部分路段中央分隔带或路侧护栏的防撞等级偏低。挖方路段路侧施工设置的是无盖板的矩形边沟，此区域存在安全隐患。下坡挖方路段的纵坡超4%时，出于安全考虑，增设普通波形梁护栏[1]。部分填方路段有急转弯，还有部分长下坡路段的半径曲线较小，对此类路段的改进思路是增设加强型双波护栏。对于相邻两端护栏的间距小于许可值的情况和未连续设置护栏的路段，采取连续设置护栏的改进方法，具体涉及改进的区域有疏导出入口区段、中央分隔带护栏预留管道检修井等。波形梁护栏起点端头设置的是地锚式端头，易埋下安全隐患，因此将该部分调整为外展式端头。根据改造前的状况可知，中央分隔带开口部位的护栏设置为插拔式结构，其缺乏足够的防撞能力，因此在原有基础上做加强处理。为兼顾提升防撞效果、降低成本的双重要求，选用具备A级防撞功能的组合式波形梁护栏。

3.4 防眩设施的改进措施

部分路段的竖曲线半径小于最小半径，易诱发交通事故，因此需加强对此类路段的分析，确定不满足遮光要求的部分应进行整改。

如，某路段由于对向车辆眩光干扰驾驶者的视线，影响其正常行驶，进而可能诱发交通事故，为此增加中央分隔带植物防眩高度及密度，通过植物的遮挡作用减小眩光对驾驶人员的干扰[2-3]。针对部分路段未设置防眩板的情况，视路段的车辆通行特点适当增设，局部受损时予以修复，使此类设施恢复完整。

3.5 其他交通安全设施的改进措施

部分路段的轮廓线残缺或不明显，均应安排修复。主线、互通匝道的轮廓标分别按24m,8m的间距依次设置，并在检修道侧壁、隧道内侧墙设轮廓标；对于小半径路段，为降低此类路段的交通事故发生率，设新型可反弹式轮廓标。对于隧道入口处、互通立交出口三角端均设防撞缓冲吸能设施，可选择防撞筒、防撞垫。

具体至本次改造中，将防撞筒作为缓冲吸能设施，针对沿线存在受损的设施则进行换新处理；数量方面，按“每组3个、每处1组”予以配置；材料方面，以黄色玻璃钢为基础材料，按尺寸要求加工成合适规格的防撞筒主体结构，内部填砂，外部稳定粘贴醒目的反光膜（红白相间，具有醒目的视觉效果）。部分上跨铁路的路段缺乏足够完善的防护措施，针对此类区域的改造思路是在外侧设防抛网，增强安全防护效果，具体按照每侧长约50m的要求有序设置到位。

4 结语

综上，本文采用累计频率曲线法判断事故多发段，明确事故发生的主要时间、类型等；进而从事故多发段的实际情况出发，探寻具有可行性的改进措施，包含对交通标志、护栏、防眩设施的改进等，通过多项措施的共同落实，改善事故多发段的车辆通行状态，给车辆通行提供安全层面的保障，优化山区高速公路的营运状态。