如通苏湖城际漕湖车站选址研究

林 浩

（苏州规划设计研究院股份有限公司,江苏 苏州 215000）

0 引言

城际铁路以服务区域中短途出行为主，是城市重要板块对外出行的重要方式之一，增设城际站点有利于提高地区对外出行效率，但同时带来一定的投资建设成本，需充分研判建设必要性。同时，合理选择城际站点选址，强化站点与城市空间协调，促进站城融合，不仅可以打造城市门户，也可以带动区域发展，实现双赢。

1 区域及工程概况

1.1 苏相合作区概况

苏州工业园区苏相合作区位于苏州主城区北部，紧邻苏州高铁北站国家级枢纽，距苏南硕放国际机场仅半小时车程，拥有漕湖17 km黄金湖岸线、9.07 km2完整水域，总面积50.58 km2，由苏州工业园区和相城区合作共建，下辖漕湖街道。

在未来规划中，南部依托现有产业基础，深度挖潜，逐步更新低效产业用地，创新产业用地政策，打造综合产业区；东部将构建15分钟生活圈，健全教育、文体、商业等功能，提升公共服务水平，积极营造完善、便捷、共享的社区服务体系，打造品质生活先导区；北部瞄准产业主攻方向，引进、培育龙头企业，整体腾退更新，高标准、高起点规划高端制造集聚区；漕湖两岸将按照“生态、宜居、休闲、康养”定位，依托得天独厚的水资源禀赋，打造生态宜居区，见图1。

图1 苏相合作区功能分区示意图

1.2 如通苏湖城际概况

如通苏湖城际铁路起于如东，向南经南通跨越长江后经苏州至湖州，正线全长约251 km，其中江苏境内正线长约227 km，浙江境内正线长约24 km。速度目标值160～200 km/h，等级为都市圈城际铁路。沿线主要站点包括常熟站、苏州北站、苏州园区站、苏州东站、吴中站等。

根据苏州市相关规划，如通苏湖城际在相城区建议自苏州北站引出后，沿通苏嘉甬通道布设，并设置漕湖站，见图2。

图2 如通苏湖城际规划线位示意图

2 站点设置必要性分析

根据高速出入口通行数据分析，现状与周边城市联系中，苏相合作区以常熟、昆山、太仓为主要联系方向，每日交通量约7 000车，与无锡、常州联系较弱，见表1、图3。

表1 现状高速对外出行联系交通量

图3 现状对外城市高速出行占比

根据苏州市域规划分析，规划年相城区内合作区重点联系元和、黄埭、渭塘等板块，出行联系约4万人/日；市区主要联系园区湖东、吴中中心板块，出行联系达3 000人/日；市域重点联系常熟方向，出行联系达8 000人/日，与张家港、太仓、昆山联系较弱，见表2。

表2 规划年对外联系交通量（部分）

根据客流分析，苏相合作区未来主要联系常熟、园区、吴中等板块，与如通苏湖城际服务范围基本一致，且出行需求量较大，因此有必要增设漕湖站。

3 站点选址分析

3.1 选址基本原则

朱晓宁等提出了基于熵权-TOPSIS的站点选址方法[1]，该方案侧重学术研究，在工程项目中应用难度较大。王艺诗根据线路长度、征地面积、投资成本等，对皖北城际蒙城车站选址开展了研究[2]。该次在既有研究的基础上，考虑站城一体化开发潜力，提出如下原则：

（1）站间距不宜过近，满足全线运行时间要求。

（2）宜选取未开发区域，预留站城一体化开发空间。

（3）尽可能少的占用城市建成区。

（4）尽可能降低投资费用增加。

（5）宜有城市轨道交通衔接。

3.2 选址对比分析

选址一：

漕湖站位凤北荡路以北、飞鸟路以南区域，沿新芮路布局。该站点距离苏州北站10 km，与西侧规划轨道车辆基地一体化开发条件较好，见图4、表3。

存在问题：

（1）站点周边以传统工业用地为主，无法实现城际站点对周边带动作用。

（2）西侧规划车辆基地选址尚不稳定，综合开发不确定因素较高。

（3）周边多为建成区，轨道建设涉及征拆，投资较高。

（4）距离合作区核心区及生活区较远，辐射能力减弱。

选址二：

漕湖站位于广济北路以北、冶长泾以南区域。该站点距离苏州北站8 km，周边现状多为农林用地，无需征拆，投资较低；同时该站点位于漕湖北核心区与生活区之间，辐射能力较好，见图4、表3。

表3 漕湖站选址方案对比

图4 漕湖站选址对比图

存在问题：

站点周边规划为非建设用地，缺乏建设指标。

根据对比分析发现，选址二较选址一更靠近苏州北站，根据设计规范，设计速度为160 km/h的城际铁路，合理站间距为大于7.5 km，选址二符合规范要求。站城一体化开发潜力方面，选址一较为薄弱，选址二潜力更高。近期开发条件方面，选址一若要实现综合开发，需要大规模征拆，难度较大，而选址二可以通过重大基础设施建设争取单独建设指标。投资方面，选址二也更为节约。因此，综合分析后推荐选址二。

3.3 站城融合建议

根据城际站点周边用地规划布局，以站城融合发展为目标，建议将城际站西侧白地（11.8 ha）调整为研发用地，并配套相应的交通接驳设施、场站。铁路沿线西侧小地块（1.6 ha）调整为交通枢纽用地，建设城际站配套设施，向东修建跨河人行廊道，加强城际站与西侧地块的联系。同时向东延伸规划支路（宽20 m）至高铁线路边缘，作为城际站入口道，见图5。

图5 城际站周边用地优化示意图

交通组织方面，整体走向为南进北出，单向行车。车辆从北侧入口进入后，依次经过停车场、站前广场、公交场站和附属建筑后从北侧出口驶离，降低进出站车流与城市车流相互干扰，见图6及图7。

图6 城际站内部交通组织示意图

图7 城际站周边流线示意图

4 结语

该文针对苏相合作区是否设置城际站及站点选址问题开展研究，通过现状及规划客流分析，有效支撑站点设置；以站城融合发展为目标导向，在传统建设投资成本的基础上，考虑站点周边综合开发潜力，对站点选址分析研究，并提出初步综合开发用地调整建议及交通组织方案，为后续其他城际站点设站提供参考。