关于广州市新型慢行交通需求系统的设计探索

徐 静

（广州市市政工程设计研究总院有限公司,广东 广州 510000）

0 引言

2020年以来，广州市民使用非机动车（共享单车、电动自行车等）出行的意愿更为突出，2020年全市的非机动车出行方式比例已超过了20%。2021年，全市电动自行车保有量接近400万辆，同年上半年发生涉电动自行车交通事故189宗，死亡24人，同比分别上升56.2%和14.29%，对电动自行车的规范管理工作已刻不容缓。同年9月15日，增城区区委常委会议审议通过《增城区摩电交通安全整治工作实施方案》《增城区摩电交通安全整治工作考核方案》及《增城区二轮车专用道建设工作方案》。如何满足新型慢行交通需求和交通安全成为一个亟待解决的问题。荔城大道升级改造增设二轮车专用交通系统，以进一步规范道路交通秩序，优化机动车、二轮车与行人的道路资源配置，满足广大市民交通安全出行需求。

1 工程概况

荔城大道改造范围西起于增城大道，东至沙园路，建设标准为城市主干路，双向八车道，全长5.77 km。该工程改造增城大道—荔星大道段，长约2.8 km。

现状荔城大道为主线双向六车道+辅道，主线设计速度60 km/h，受辅道停车及沿线地块出入的制约，道路的实际通行车道仅为主线双向六车道，运行速度约30 km/h，难以满足出行需求，该项目改造考虑取消主辅分隔和辅道停车位，车道断面改设为标准双向八车道。

2 聚焦新型慢行需求，打造专用二轮车道

荔城大道交通流量大，区内通勤的小客车、跨境通行的大货车、日益增长的二轮车（包括摩托车、电动自行车与单车）以及人来人往的行人，多种交通模式交叉共享着这条主干路。据交警部门介绍，荔城大道的二轮车通行量与机动车通行量相当，且二轮车与机动车所产生的交通事故在总事故数量中占相当比例。因此，该项目考虑增设二轮车专用交通系统，以进一步规范道路交通秩序，优化机动车、二轮车与行人的道路资源配置，兼顾道路交通安全和城市居民的出行权益，满足广大市民交通安全出行需求。

由于主体工程已按规划断面实施完毕，只能在14.5 m宽的车行道上考虑二轮车需求，取消停车带，压缩车行道宽度，局部条件受限的交叉口范围压缩至3.25 m，车道断面改设为标准双向八车道+二轮车专用通道，采用护栏分隔机动车和二轮车，辅助其他各项交通安全措施，有效提高道路通行能力，缓解了拥堵状况。具体断面改造如图1所示。

图1 改造前后横断面对比图

2.1 路权分隔

人力是慢行交通空间移动的主要动力来源，据相关统计，人们的步行速度一般为0.5～2.16 m/s，而自行车的骑行速度约为10 km/h。此外，慢行交通出行方式中也纳入了以电力为动力的电动自行车，为了保障其出行安全，国家规定其出行速度应控制在20 km/h以内[1]。考虑到不同交通工具的通行速率差较大，若采用电动车等二轮车与自行车共板的方式，自行车将对其他二轮车通行效率造成较大影响，反而会重复出现二轮车大量进入机动车道与机动车混行的状况，该次改造在现状断面的基础上，对各自路权进行分隔明晰，机动车道与二轮车专用道共面设置，自行车道与人行道共面设置。

画线分隔为路权分隔最基本的方式，相对于物理分隔与竖向分隔，这种分隔方式并不能把非机动车与机动车完全隔开，易导致交通冲突甚至事故，安全性较差，驾驶员和骑行者的心理舒适性也较低[2]。基于以上原因采用护栏和画线分隔相结合的方式，减少了相互间的干扰，有效提高了通行效率。路权分隔如图2所示。

图2 路权分隔照片

2.2 二轮车待行区

道路交叉口是车辆、行人交通汇集、转向和疏散的必经之处，是城市道路网的咽喉，也是交通堵塞和事故的多发地。城市道路有大量的交通流，机动车、非机动车、行人在交叉口混合交织，交叉口的通行能力决定了道路乃至片区路网的道路交通服务水平[3]。针对该区域二轮车交通量大，在交叉口通行对机动车、行人干扰较大的特点，该工程在交叉口位置引入二轮车待行区概念。

待行区的设计应因地制宜，考虑二轮车的转向需求，通过划分区域定向停靠，减少转向造成的延误；现行规范未对二轮车待行区相关标线进行明确，该工程通过对二轮车和骑行者的特性进行分析后，待行区边框采用易识别的黄色虚线，间隔0.5 m，外边框宽20 cm，内边框宽10 cm，箭头和字高采用1.8 m，骑行者可以有效识别到相关信息，待行区内采用砖红色聚氨酯进行填充，兼顾美观的基础上使二轮车待行区更容易识别，在左上角缩减待行区范围，防止对向左转弯车辆影响停靠区二轮车的安全。每个待行区可同时停靠约35辆二轮车，二轮车通过待行区在交叉口处于红灯时按转向需求进行分类、停靠，于绿灯时快速疏散。二轮车待行区设计图和照片如图3所示。

图3 二轮车待行区设计图和照片

2.3 专用道过渡区

沿线机动车与二轮车发生交汇区域为专用道过渡区，采用2-2虚线分隔，砖红色聚氨酯涂装对沿线出入车辆起到警示作用，并兼顾指引二轮车沿专用道行驶的作用，过渡区前后沿车行道侧白色实线安装反光道钉，有效降低安全事故发生率。在资金充裕的条件下，沿线所有二轮车专用道都采用彩色涂装效果将更显著。

2.4 二轮车停放区

荔城大道周边居民区密集，增城中学和荔城街第三中学以及实验小学都在荔城大道两侧，并有消防大队、人民法院、武装部等多个重要单位，二轮车通行量大，停靠需求大，但现状无专用停放区域，改造前二轮车停放在人行道上杂乱无章，挤压行人通行空间，综合考虑后取消侧绿化带改为行道树，树穴间设置二轮车停放区，规则式树池有序引导了居民整齐停放二轮车，对提升城市形象起到了良好的作用。该工程新建的智慧路灯也预留了充电端口，在城市管理条件成熟的情况下，搭载充电桩，二轮车停放区集停放和充电为一体，将会极大方便居民的生活。

2.5 分级限速

荔城大道为区内中心城区骨架路网的重要组成部分，既承担有过境交通，也承担区域内交通。荔城大道东西向将增城中心城区的各个重要社区、学校、机关单位串联在一起，大货车、小客车、电动车、自行车、行人等多种交通模式交错混行，交通安全隐患极大，多有交通事故发生，最外侧车道为大货车车道，若采用60 km/h设计速度安全隐患大，与交警等主管部门多次沟通后确定机动车道采用分级限速方式，内侧三个车采用60 km/h限速，靠近二轮车专用道的最外侧车行道采用40 km/h限速，取消原有60 km/h的限速标牌，在入口车行道上施画黄色对应限速标识，为二轮车行驶安全提供更多保障。分级限速设计如图4所示。

图4 分级限速设计图

2.6 标牌和标线

将二轮车概念引入该工程后，需要有清晰的标牌和标线等指引骑行者进入二轮车专用道行驶。分车道行驶标牌上划分出二轮车专用道区域的描述，采用实线分隔，代表不可跨越车道；交叉口提前设置指示标志牌指引机动车直行灯红灯时二轮车进入待行区，并明确二轮车需礼让行人的通行规则；在二轮车专用道起点设置分车道行驶标牌，指引二轮车进入专用道行驶，入口地面施画相关标识和文字标注二轮车专用道，进一步明确路权，防止二轮车与机动车混行或机动车误入二轮车专用道。二轮车相关标志标线设计图如图5所示。

图5 二轮车相关标志标线设计图

2.7 其他交通安全措施

二轮车分隔护栏立柱上安装反光道钉，横杆上粘贴反光膜，护栏端头设置警示柱等措施，通过多方面的交通安全措施，为二轮车骑行安全提供更多保障。该工程安装的智慧路灯预留监控摄像头的安装位置，二轮车上牌后可对不按车道行驶的违法行为进行抓拍。

该工程采用电视台、抖音、公众号等多种传媒方式告知市民二轮车专用道的骑行规则，在试运行初期，安排协管员引导二轮车进入二轮车专用道骑行，取得了良好的社会评价。

3 结语

二轮车专用交通系统的落成，为城市道路设计带来了新型慢行系统的理念。打造人性化、科学化、合理化的二轮车专用交通系统，以通行速率区分，为城市道路的使用者区分路权，合理分配空间资源，并保障在交叉节点各使用者相互协调，安全、高效、人性化地使用城市道路。