一项侧式站台车站结构施工技术

师松钢

随着国家城市化进程推进，轨道交通在城市中迎来建设热潮，人们在集散点通过综合交通方式进行换乘，突显出城市化综合服务水平。本文介绍了近邻高铁旁成功建设地铁车站的综合施工技术，从整体施工部署、顺序安排、重点工序注意事项、过轨通道难点，以及对应采取措施，为类似工况下施工提供宝贵经验。

一、工程概况

本工程在十字路口呈一字型布置，东象限为京广铁路客运专线防护绿地，西象限均为4～6层砖混住宅，为单边客流集中，故设置地下1层侧式站台车站，满足使用功能，可有效控制造价。车站近建筑名称及附属结构如下图：

车站为矩形多跨混凝土结构，全长近400米，标准段宽51.3m、局部59米，建筑面积17000㎡。外全包防水层，围护结构采取600mm厚地连墙+混合内支撑形式。挖深12.7m、过轨通道17.2m。施工采取明挖顺作法、西侧盖挖法。开挖底层土层主要为粉砂。坑内水位12.5米。

二、施工难点

（1）本车站东侧近距离高铁18.5米，依据《铁路安全管理条例》线路路堤、坡脚或桥梁外侧超过20米范围内禁止抽取地下水。

（2）开挖面80%基底为粉砂，开挖后水分散失承载力降低，轨行区、设备区高低跨大、地梁高低起伏频繁，土层酥松标高变化多，造成支模难。

（3）超长、宽结构施工。

（4）西侧无施工临时道路，运输吊装物料距离超过远设备范围。

三、总体部署及措施

（1）结构顺序自南北向中间分仓、分段施工，（历时3.5月时间）保障南北各4施工段进度，移交场地给正线区间盾构，保障节点（2021年8月上旬）始发任务，形成工区各班组流水施工。见下面侧式站台单层车站结构施工流程图：

（2）优化地连墙设计，东侧增加入土深度5～8米素墙体，减少因开挖土方产生水平位移。坑外等体积水井回灌，通过观测井保证周边水位变化梯度不宜过快。

（3）西侧一跨取消八字支撑，改为0.3m厚混凝土盖板，利用原格构柱为支点形成宽9m施工便道。

四、主要分项工程相关措施

1. 土方开挖

因本站基底遇大量砂层，为了封闭不散失水分，在浇筑垫层前4h洒水稳结土层，提高密实性，轨行区、电缆通道处高低跨大，如放坡造成回填不经济，可采取小型挖掘机械辅助开挖修整，配合土面外挂钢丝网（孔口20＊20mm）再浇筑斜面垫层，成膜效果好。积水坑、电梯井可下部砖胎膜，上部放坡挂网，节约时间、减少扰动土层。

2. 防水

地下工程结构自防水非常重要，自粘高分子卷材及防水涂料是外皮屏障。

本结构超宽、长，采取分仓段（南北17仓）施工，大量采用350＊10钢边橡胶止水带，是环向仓间常用止水方式，预埋至板中间，开口微张开8°～10°，利于后续施工段砼流淌充盈密实，否则止水带下垂形成孔洞，给后期维修造成极大隐患。

侧墙中的钢板止水带安装固定居中，搭接不少于50mm、焊接饱满；转角或转向一定要封闭成环；因箍筋绑扎，可对称焊至钢板中心再安装。

重要部位则采取“三止一清”即“止水带、止水条、止水注浆管”＋施工缝清理。如：洞门环梁、吊装洞口、轨排井位置，采取预埋注浆管止远比针头注浆经济、效果好。

3. 本站钢筋工程配筋率合理、采取优化绑扎节点、减少上下翻梁次数，保证了结构受力均匀，确保了其耐久性。在超宽、长框状型结构中，板和墙互锚固筋绑扎较困难，按照设计水平向、竖向构件互锚长度为相邻跨的1/3。采取了侧墙浇筑前施工缝处（顶板下1.5m），提前埋入顶板入墙锚筋，留置正反丝头至顶板上上筋标高位置，便于后期接长，解决墙与顶板分开浇筑施工要求。

本站站台和轨行区宽达25米，摒弃传统轨顶风道甩项后期施工做法，风道迂回穿插空间、复杂，采取支架二次搭设加固和顶板结构一次浇筑，减少留筋焊接量、增加了结构整体性。整体结构示意图如下图：

地铁车站为保证通行和装修效果，通常设计是柱窄梁宽，梁柱节点箍筋加密难以操作，本站除按照设计绑扎外。采取柱箍筋加密抬高固定，柱范围内梁箍筋按双肢箍包最外围梁箍筋直径，等梁筋扎好后落至相应标高。梁宽出柱范围，箍筋采用单支箍或U型箍焊接，接头应位于梁柱截面长边的中部。

在轨排井口、吊装口因长时间待等，原板中的1/3～1/4净跨长附加筋或加强筋遇洞口而截断的，留设接驳器（长短间隔150mm），利于洞口筋绑扎时接长、受力均匀，避免了应力集中而造成的裂缝渗水。

4. 混凝土、模架系统

在超宽长结构施工中，分仓段位置选取设在了剪力较小位置，结合结构受力一并考虑，且保证结构内部设施（消防水泥、积水井、出入口）完整性，不得在下沉特殊位置。为减少混凝土收缩，配合采用沿车站纵向分段，间隔跳仓浇筑混凝土的方法施工，一般在18～25米间，相邻隔断处梁板在1/3～1/4跨附近。

除采取分仓段（南北共计17仓）外，因过轨通道南北长大于25米，施工缝在斜坡异型截面上，难控制、易漏水。故将9—10仓（即通道结构）改为东西分仓，在过轨通道中间对称处设置施工缝，受力均匀、整体对称好。既解决仓内周转料转运，又提升施工速度，经济效益节约约5万元。

模架体系采用Ø60＊4.5盘扣（立距1.2排距1.5）搭设，700mm厚顶板考虑非弹性伸缩及安全储备，底模抬升20～30mm。墙体5.65m高采用钢模支设系统，一次浇筑至腋角下0.5m，剩余墙体随顶板一起浇筑。

在斜面板浇筑过程中，采取砼上面用外加肋塑料模板固定，斜面每3～4m设钢板网（30mm孔）片稳固流淌混凝土，一次完成无冷缝整体性好。

实践证明：混凝土振捣均匀，可有效减少车站渗漏，现场未发现0.15mm以上微裂缝。主要在浇筑前交底教育，振捣手交替工作，在管理时，能时刻听到振捣棒声音。

现场结构实际图及分区如下图：

5. 细部构造做法

纵、环向止水带要求封闭，仓间施工段防水涂料加强层0.5m宽不可缺少。尤其在出入口、闸口、设备间、人流量大地方，顶板施工缝防水涂料逐平方验收。结构隐蔽浇筑前逐一核查预留洞口、套管，形成固定签字验收流程，生成文字影像记录，减少了后期风水电单位索赔风险。

6. 过轨通道关键环节

本过轨通道功能是提高左右人流换乘，左右对称成“工字型”布置。每侧各两部扶梯，装修后净宽6m。如采用传统南北分仓，断面在扶梯斜坡位置（且积水坑影响），不易控制，故利用对称形状在中间轨行区下分仓，周转、吊运物料充分利用西侧盖板通道，大大减轻施工风险、提高了效率。其次优先施工直通道和非下层段，结构达到施工强度后，再开挖喷支护施工积水坑等结构，减少局部深基坑风险。严禁在基坑开挖到底的时候同时开挖积水坑等坑中坑。过轨通道布置如下图：

五、效果检验

（1）前四仓施工段结构施工完后，南北向拉槽开挖，“以挖促填”，土方经济利用节约10余万元。

（2）8000吨钢筋，40000m³混凝土，和清单量比对损耗量在1.5%、1%范围内。

（3）结构观感良好，仓间平顺、颜色均匀，梁柱节点棱角分明，一次性通过核查验收。

（4）本车站自2021年5月1日施工至2022年3月18日封顶，在2021年8月15日保证正线区间盾构场地转换布置和始发，时间紧凑合理。车站土建和盾构接驳，各工序衔接顺利，未发生任何质量安全事故，是本条线首个车站及附属完工的项目，取得良好经济效果。

六、结束语

在临近高铁下本施工采取坑内疏干降水，坑外回灌井的技术，降低了对毗邻重要物的危害程度。

此技术在城市复杂环境影响下，施工综合比较，能指导总体部署安排、推动工作开展，促进施工进度，具有可行性。

当前我们国家提出高质量发展，对建筑业提倡“工匠精神”，尤其北方城市在“扬尘管控、疫情反复、市场萎缩”行情下，对管理者提出更高要求，而本侧式站台车站综合施工技术，能起到一定指导作用和借鉴意义。