车辆段TOD综合开发模式与经验借鉴

陈仲成

（广东省城乡规划设计研究院有限责任公司,广东 广州 510290）

0 引言

目前，国内地铁上盖建筑多为TAD（Transit Adjacent Development）模式，缺乏了强化站点枢纽与地块周边的慢行联系，忽视了社区内土地开发与城市轨道交通的整合发展[1]。“地铁车辆段上盖开发”[2-4]是指在不影响地铁车辆正常运营，满足轨道、车辆段政策规范的前提下，在车辆段土地内通过架设结构转换层等方式划分竖向开发界限，并在结构转换层上方或车辆段用电邻近地块进行二次开发建设。我国部分城市如北京市、深圳市、上海市、广州市等已有相关地铁车辆段上盖物业开发的案例，该文将结合国内已有的车辆段综合开发案例，对其开发模式和功能进行归纳分析，为后续车辆段上盖开发项目提供建议。

1 地铁车辆段TOD 综合开发类型

国内地铁车辆段TOD 综合开发项目按合作模式分类可分为股权合作开发型、项目公司合作开发型以及收益权合作开发型[5-6]；按功能类型可分为单一功能主导型和多种功能复合型[7-8]，其中单一功能主导型包括居住主导型、景观主导型和商业主导型。

1.1 地铁车辆段TOD 综合开发项目按合作模式分类

1.1.1 股权合作开发模式

在该模式拿地环节，首先由具有轨道建设和开发经验的地铁公司承担全部的项目资金，开发商再通过股权收购的方式参与到开发建设当中，从而获取项目收益，此时的项目资金由双方按照股权比例承担。典型案例主要有广州地铁与越秀集团合作的“品秀”项目，如品秀星图、品秀星樾等。目前，由于这种合作模式比较成熟，因此在国内的应用也较为广泛。

1.1.2 项目公司合作开发模式

在该模式下，一般由开发商与地铁公司共同成立项目公司，从而获取土地、进行项目的开发与运营等。典型案例即为杭州地铁绿城杨柳郡项目、龙湖+金地东莞茶山项目。该模式下合作双方按所占股权比例自筹资金。这种合作模式常见于不需要地块竞得人具备轨道交通建设运营资质的情况下，同时可以分担各自的拿地成本，减少融资压力。

1.1.3 收益权合作开发模式

该模式是在股权合作模式受限的情况下的一种创新的补充，目前尚未成熟。其主要的特点是，项目用地不会发生股权的转移，开发商和地铁公司仅仅是按照收益权的比例进行投资。特别地，在招标的过程中，收益权与BT 融资建设招标是捆绑进行的。

1.2 地铁车辆段TOD 综合开发项目按功能类型分类

1.2.1 单一功能主导型

（1）居住主导型。居住主导型的车辆段开发，一般出现在国内一线大城市，其主要目的是为缓解主城区拥挤，为城市边缘片区吸引人流从而提高片区活力，解决居住问题，加快资金的回笼。该开发模式中居住用地占总用地的比例较大，配套的商业较少，部分上盖开发项目会配套学校等公服设施，主要服务于社区内部居民，满足基本的生活需求，如表1。

表1 国内部分城市居住主导型车辆段上盖开发项目

深圳龙华车辆段TOD 上盖开发项目由深圳港铁集团有限公司分两期进行开发，打造一个24 小时防风雨、连接地铁的“轨道交通+社区”的物业综合体。车辆段占地总面积为21.5 公顷，项目一期占地8.9 公顷，总建筑面积为20.6 万m2，其中住宅为19 万m2，商业1 万m2，住宅面积占比为92.23%。

北京地铁8 号线平西府车辆段于2011年11月竣工，如图1，其占地28.79 公顷，2013年1月由京投集团和京投置地中标北京平西府车辆段上盖开发项目，并于2020年完成交付。该项目总建筑面积为43.6 万m2，其中住宅38 万m2，商业3 万m2，其他配套为2.6 万m2，住宅面积占比为87.15%。

图1 北京平西府车辆段示意图

广州萝岗车辆段项目临近地铁6 号线萝岗站，如图2，净用地约28 公顷，2018年11月广州地铁集团竞得地块，并与越秀集团联合开发。该项目总计容建筑面积为60.6万m2，其中住宅52.8 万m2，商业1.3 万m2，配套教育建筑面积为2.4 万m2，住宅面积占比为87.13%。

图2 广州萝岗车辆段示意图

通过案例研究发现，靠近郊区的车辆段上盖开发功能一般以住宅开发为主，住宅占比在80%以上，并辅以商业、教育等配套设施，整体功能较为单一。该类车辆段开发项目，交通流线组织最主要的是人车分流以及居民能够安全平稳地进入社区内部空间的路线设计，并落实盖上住宅与地铁站点的高效衔接。

（2）景观主导型。由于以该类型为主导的开发对建筑结构的要求不高、经济投入小，当车辆段位于环境较为敏感的地区而无法进行上盖开发时，一般考虑将车辆段盖上空间打造成社区花园，结合周边地块进行综合开发。如水西停车场是广州地铁21号线停车场，净用地约8.2公顷，白地为3.4 公顷。2019年12月广州地铁竞得土地，并与越秀集团、科学城集团联合开发。由于水西停车场的北侧邻近广佛肇高速公路，噪声影响较大，故该项目盖上开发为社区花园，白地则设置高层住宅、少量商业及公建配套。

（3）商业主导型。以商业为主导的车辆段上盖物业开发，一般在车辆段厂房与上盖开发界面之间设置停车库，以降低地铁进出车辆段对上盖商业开发的影响。上盖开发的空间一般设置一个独立的大型购物中心或者规模较大的商业综合体，辅以商住酒店、休闲娱乐和办公等其他功能。通常情况下，商业主导型的开发模式可以商业综合体为中心，结合周围的城市居住功能，打造一个城市商圈，同时充分利用地铁交通的客源，将客流转变为商流，提高土地价值。

1.2.2 复合功能型

复合功能型的车辆段上盖开发，一般是以综合体的形式进行开发，包括居住、商业、商务办公等多种功能，如表2。一般结合车辆段的区位、规模大小以及周边地块的城市功能具体分析，将多样化的功能进行整合，形成一个区域的综合中心，提高土地的利用率。

表2 国内部分城市复合功能型车辆段上盖开发项目

杭州七堡车辆段上盖项目，如图3，其占地约50 公顷，2014年10月由杭州地铁置业联合绿城集团竞得。该项目总建筑面积为103 万m2，其中住宅为59 万m2，商业6 万m2，公寓2 万m2，办公5 万m2，酒店2 万m2。

图3 杭州七堡车辆段上盖开发示意图

上海地铁17 号线徐泾车辆段位于上海徐汇区外环边缘，其占地32.6 公顷，2015年以万科地产为主、申通地铁为辅进行上盖开发。项目总建筑面积为44.9 万m2，其中住宅为25.4 万m2，商业为10 万m2，办公为9 万m2。

复合功能型的车辆段上盖开发，商业建筑面积占比往往较大，并辅以办公、教育、娱乐等设施配套，整体打造功能结构完整全面的多功能城市综合体。车辆段内的交通组织通常具有立体性和连通性。一般通过构建立体化组织疏散人流、车流，以减少相互之间的干扰，提高内部空间的利用率。同时，上盖区域内部的各功能分区之间与城市道路的联系需具备较为良好的连通性。

2 地铁车辆段上盖开发的建议

2.1 车辆段空间形态特殊、空间结构复杂，设计需创新、合理、美观

为满足车辆段自身功能布局及运营需要，车辆段厂房占地的空间形态特征一般呈狭长形，车辆段上盖一般分为咽喉区、检修库区和运用库区。其中咽喉区盖上线路密集，盖上一般为低强度开发，开发功能为公共服务配套设施。检修区、运用库区设置结构转换层，其盖上建筑布局受到柱网的间距和排列方式的限制，一般按照其结构走向布置，空间布局容易出现单调、呆板的问题。另外，由于车辆段TOD 综合开发项目要求对土地的高效利用，一般会结合车辆段盖上以及周边白地进行一体化开发建设，将不同功能的地上、地下空间结合在一起，空间结构较为复杂，这就需要加强结构设计创新，从而在有限的条件下形成受其影响最小的、合理的、美观的功能布局。

2.2 梳理车辆段复杂的交通组织

车辆段由于运营的需要，自身就具备一套复杂的交通系统，包括运营车辆、货运车辆、消防车辆、工作人员的出入流线。除了需要解决盖上与盖下的小汽车、消防车和人行出入流线外，车辆段上盖开发中包括住宅、商业、学校等各组团之间都需要有效的交通组织进行连接。同时需尽量考虑将地铁站所带来的交通人流就近引入上盖空间，强化地铁与其他交通方式的接驳。特别地，车辆段上盖空间的交通组织需要综合考虑现场实际情况、工程造价等要素，因地制宜地灵活运用不同的方法。

2.3 减振降噪技术方案是项目品质的保证

由于轨道车辆在正常运营、检修、保养等过程中会不可避免地产生较大的振动、噪声以及灰尘等影响，容易对盖上物业以及周边环境造成一定的污染。因此，在车辆段地块进行综合开发时，建议结合上述不利影响合理安排功能布局，根据不同功能区的振源特性和减振降噪需求，采取不同的减振降噪措施，尽可能地消除不利影响，提高项目品质。

2.4 车辆段上盖开发项目涉及多方利益

车辆段上盖开发项目一般会涉及政府、地铁公司、开发商三大主体，能否平衡好各方的利益关系决定了车辆段上盖开发项目能否顺利落地。

3 结束语

目前，国内许多城市在探索TOD 项目时采用了地铁/车辆段上盖开发的形式，并取得了较好的成果。但TOD作为一种基于“公共交通—土地利用”互动关系的土地开发模式，建议通过对单个站点枢纽或者车辆段与周边地块的综合开发，打造为一个社区，从而以一个“节点”的开发上升到“节点+走廊”的城市发展轴线打造，引导城市空间结构的优化调整。