当货车司机遇上无人驾驶

作为自动驾驶技术最前端的一环，谢波和其他安全员一起，在3年多的时间里见证了智能重卡自动驾驶技术的一步步发展。在老司机转型的故事里，在旧行业与新技术的交迭更替中，我们也得以窥见未来的方向。

65秒，一把倒进

  每天早上8时30分，谢波都会从几公里外的住处准时赶到上海临港智能网联汽车综合测试示范区。在这里，近30辆智能重卡即将开启一天的自动驾驶测试和运营工作。

  上车前，按照惯例，谢波会绕车一圈，检查车辆。这辆智能重卡由传统重卡改装而来，稍加留心就不难发现它的特别：挡风玻璃上嵌入的摄像头有长焦、广角两个视角，两侧后视镜下方的白色柱状体上搭载着激光雷达，大灯两侧、车牌下方等位置安装的黑色块状物是毫米波雷达……这些传感器就像它的“眼睛”，与北斗卫星定位、高精度地图和人工智能算法一起，构成了智能重卡的自动驾驶系统。

  检查和准备工作结束后，谢波会在9时30分左右将车开到测试的起点——东海大桥桥头，同行的工程师则会对设备参数进行校准和调试，并向系统下达任务。10时一到，测试正式开始。智能重卡进入自动驾驶模式，驶上东海大桥。

  从东海大桥桥头到洋山港這段往返72公里的物流环线，是目前全球最长的自动驾驶商业化运营场景，涵盖了高速公路、自动化码头、上下匝道等复杂场景，是自动驾驶测试的“天然摇篮”。从去年7月18日开始，除周末和法定节假日外，每天10-13时，东海大桥双向最外侧的第三车道就被作为仅供自动驾驶测试车辆使用的专用车道。与此同时，国内首例社会道路“减员化”运营测试也正式启动。

这辆智能重卡以每小时75公里的速度行进，它的方向盘自主转动着，使车辆始终保持在车道中间。

  “你看，它开得多好。”谢波说，“从不闹脾气，也不疲劳驾驶。”“智能重卡可以自动识别空闲的闸机，然后自动过闸。”友道智途系统与产品负责人高吉接过话茬，“它还能自动识别库区空位，实现自动泊车。”

  正说着，车已缓缓驶入洋山港四期自动化码头。车在一个空闲库位前停下，正准备泊车，另一辆车抢先一步想要泊进，自动驾驶系统识别到后停止了泊进命令。车辆继续向前，寻找库位。“厉害的来了。”谢波预告。智能重卡识别到了一个新的空闲库位，开始自动泊车。它的方向盘不断转动，一边调整方向，一边向后倒，同时避让着外侧车道不断驶过的其他车辆。“我们司机一般带着速度倒车都很难，它还能一边加油一边倒车。”

  65秒，一把倒进。2.6米宽的重卡稳稳地泊进了3米宽的库位，除去路沿宽度外，左右侧空余距离仅15厘米。谢波说，同样的操作，即使经验最丰富的重卡司机，至少也需要一分半钟以上，而且很难一把倒进。“在泊车这点上，我觉得它比我牛。”谢波说，每次自动驾驶泊车，他都会观察方向盘，然后细细琢磨，“我得看看它是怎么倒的，我向它学，后来，我也能一把倒进了。”

“脚要一直放在刹车上面”

  现年35岁的谢波是一名驾龄超过16年的货车司机，也是老司机里最早“吃螃蟹”的一批人——2019年，在大多数传统货车司机还不知人工智能为何物时，他转型成为一名智能重卡自动驾驶安全员。谢波还记得，自己当年应聘的岗位是上汽红岩公司“道路试验工”。“应聘时只知道是去开车，等真正去了才知道是去做自动驾驶。”进厂考核很严，谢波经历了重重考核才得以通过。后来他又听说，红岩厂此前已经10年没有招过驾驶员了，便更觉得机会难得。抱着“试一试”的心理，谢波走进了自动驾驶。

  与他同时进厂的还有老司机龙在勇，比谢波年长10岁。进红岩厂10天后，领导把龙在勇叫进办公室，问他：“你今天下午飞上海行不行？那边自动驾驶在作测试，亟需安全员。”龙在勇立刻回家收拾行李，当天晚上就到了上海。

  对谢波和龙在勇来说，转型的选择顺理成章，因为他们都把自己定义为“愿意接受新鲜事物的人”。然而，他们曾经的同伴却不买账。还在重庆跑货运的朋友知道龙在勇要做自动驾驶安全员后，曾不留情面地挖苦他：“现在的自动驾驶只能点对点开，有本事来我们山路上跑一圈。”

  龙在勇也不生气，他知道持有相同观点的老同行不在少数，常常只是笑笑。新招进的安全员在上海进行了为期两周的培训，内容包括安全制度、保密规定、操作规范等，就被派往300公里外的盐城汽车试验场。在那里，智能重卡自动驾驶的各种单项测试正在展开。

  “我觉得安全员更像‘考官’。我不懂人工智能，所以，我的评判标准很简单，就是这项技术什么时候把我超过了，它就牛了。”谢波说。最先测试的项目是最简单的直线测试。那时，自动驾驶测试刚起步，一切从零开始。“刚上路跑的时候车辆还不适应，总是跑偏，会遇到各种情况。”谢波记得，“过了一段时间，直线道路能跑了，我们就上环形跑道跑。我那车，刚开始时左右摇晃的，有时到弯道会突然变道，把旁边的车吓得不轻。后来技术逐渐成熟，就慢慢稳定了。”

  龙在勇对此也印象深刻。“我们是第一批跑自动驾驶车的，你永远不知道它下一秒会往哪儿跑，往场地中间跑、往沟里跑……都不一定。”龙在勇说，每次测试，安全员必须全神贯注，一趟下来，最酸痛的就是右腿，因为脚要一直放在刹车上面，就怕有突发状况。“那时候，让它（自动驾驶）开可比我自己来开累多了！”

身处在新技术的滚滚洪流中

  有时，谢波看着东海大桥上车流穿梭，觉得自己身处在新技术的滚滚洪流之中，却还是会忍不住回想当年自己跑运输的日子。谢波的家在重庆市双桥区，他全家跑货运。他19岁拿到A2驾照，25岁靠贷款拥有了自己的红岩牌重型卡车。大货车承载着谢波的光荣与梦想。

“那时，货车司机还是一个不错的职业，我们总有一种自豪感。”谢波说，“当时跑运输收入也很高，差不多一天能赚3000元，最多的时候，跑一趟车每天净利润能有1万元。”

  2015年后，国家严厉打击货车超限超载。2019年，出车“跑一趟亏一趟”的谢波卖车进厂。同年，老乡龙在勇也从朋友的货运公司辞职，成为自动驾驶安全员。“自动驾驶是大势所趋。现在传统货车司机越来越少了，年轻人都不愿意进入这个行业。前段时间，我看新闻，深圳开出每个月2万元的工资招聘货车司机，招不到人。”龙在勇说。

  面对旧行业的衰落，“愿意接受新鲜事物”的老司机们积极转型，投入人工智能的怀抱，以求在技术发展的潮头占有一席之地。3年多来，他们见证了智能重卡自动驾驶发展的每一步：安全员“零操作”完成东海大桥-洋山港码头一线自动驾驶；实现车间距小于16米的5车编队；全国首例社会道路“减员化”运营测试启动；第一阶段有安全员压力测试实现1500公里“零接管”；主驾无人上桥测试，“零接管”安全行驶里程突破2000公里……

  2022年9月5日，上海市政府发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，将智能重卡作为未来重点布局的方向之一。2022年进博会上，首张智能网联汽车示范运营牌照颁发，智能重卡商业化探索加速落地。“即便以后不需要货车司机了，还需要安全员；不需要安全员了，我们也是最了解智能重卡自动驾驶的人，我们还能做培训、做维保、做后勤。空间广阔，大有可为。”谢波信心十足。

（摘自《解放日报》雷册渊）