既有线路区间防护设备改造及组织管理的探讨——以南方某城市区间防护设备问题整改为例

刘和平

（中国建筑标准设计研究院有限公司，北京 100082）

1 引言

随着城市轨道交通的发展，地铁运营的里程以及年限在不断增加。同时，地下铁道是具有技术密集性、资金密集性、专业门类复杂的大型市政基础设施[1]。随着运营时间的增加，地铁站内相关设备的运营维护工作越来越重要，尤其是区间内部设备的工况稳定性尤为重要，直接关系到线路的正常运营。因此，区间防护设备正常功能的发挥，尤其是江海河湖位置防淹门的设置尤为重要，是发生河湖漏水保护地铁站内及邻近区间设施的重要屏障。因此，发挥区间防淹门的正常功能对应急事件处理至关重要。因为区间防护设备加工制造安装精度要求高，施工安装期间配合不到位很容易导致设备无法有效发挥其功能。施工原因导致的设备问题，如果在运营前未及时解决，后期运营期间再进行整改，将给工程管理增加不可估量的协调管理难度。为此本文以南方某城市区间防淹门设备问题及管理模式进行了探讨，很好地解决了运营期间时间紧迫、技术难度大，协调作业多的问题[2]。

2 区间防护设备因施工原因造成的遗留问题

南方某城市某站点平开式防淹门的门扇安装，在进行伸缩臂安装时发现，土建单位在侧墙上预埋的连接伸缩臂用的钢板位置相较于图纸要求偏差较大，并且在受力时，直接被拉出混凝土墙体，经查看，钢板预埋时未按要求焊接锚固筋。参见各方管理人员、技术人员现场实地测量后发现，防淹门处侧墙在浇筑混凝土时，胀模严重，导致侧墙位置整体偏差较大，无法满足防淹门开关尺寸要求，防淹门各个预埋件（门框、铰页预埋板、支撑预埋板、安装锁定预埋板）与土建同步预埋施工，由于土建施工偏差过大，防淹门各个部件运至现场安装过程中，各个部件在用尽设计调节余量后未能达到设备设计存放尺寸要求，设备安装、调试、使用不受影响，能够实现防淹与人防防护密闭功能，但不能满足轨道限界要求。由于现场已经通车试运营，为保证列车营运安全，将防淹门油缸支座安装架链接销轴卸掉，将门扇置于安全位置，导致不能实现正常防淹功能。

3 针对问题多方按比选

根据存在的问题，建设单位组织相关参建单位进行技术探讨，根据实际情况进行了多方案比选，主要以以下两种方案为主。

方案一：增设门扇上顶部辅助吊装器具（包括但不限于手拉葫芦2 台，3 t/ 台），辅助吊具平时安装到位并采取措施确保不影响行车安全；增设零部件箱，将平时卸掉的油缸支座安装架销轴及其他零部件置于箱内，箱子使用不宜用锁具，宜采用方便开启的方式固定；平时用锁链将油缸支座端部与顶部辅助吊装器具可靠固定，以防下坠。防淹门应急响应二级警报响起，轨行区无行车并无别的安全隐患时，由相关方根据指示派至少3 名工作人员（着救生衣）进入相应防淹门位置，解除防淹门安全锁定装置，将门扇推至油缸支座安装架安装合适位置，打开零部件箱，用辅助吊具（手拉葫芦等）将油缸支座安装架吊装到位，插上销轴，确认达到设计要求后，迅速离开，将设备情况告知控制室，控制室根据防淹门操作步骤与上级指示实现关门；隧道水患解除后，确认轨行区无行车与无别的安全隐患时，执行与第3 条相反的操作，同时确认防淹门门扇固定在安全锁定装置上，确保固定牢靠。

方案二：将预埋钢板处混凝土墙体保护层凿除，使预埋钢板尽量靠近墙体并用植筋的方法将钢板焊接固定。组织第三方测量单位对目前人防侧墙及预埋钢板的实际位置进行精确测量，然后将实际测量结果提交人防设计院重新核算防淹门伸缩臂及支座的理论安装位置。最后由防淹门安装单位根据最新的安装要求对防淹门相关构件进行重新位置调整，并重新对防淹门进行整体调试。接触网、通信等相关专业配合问题，如需要关门期间接触网拆除问题；现场作业焊接期间需保护区域；涉及的安全措施问题较多。

针对以上方案，方案一缺点可行性较差，无法实现远程操控，且存在重大安全隐患，在应急情况下，很难完成设备既有功能的实现且一次性实现功能到位的要求；优点在于整改任务少，对线路运营干扰少。方案二优点在于可以实现原有设计功能，对各种工况可以进行远程操控，能够实现一劳永逸的要求；缺点在于对现有运营干扰较大，需要现场进行实际操作，运营期间接触网、供电等专业需要进行交叉配合作业，多单位组织施工难度大，土建、测量、运营、机电等需统一组织管理。

4 防淹门整改实施方案

根据方案比选，同时保证线路后期安全，经各方专家讨论最终统一意见采用方案二。具体整改内容：对区间防护设备现有情况进行测量，原有设计单位根据现有数据出具具体实施方案，包括土建结构处理、站内上下行防淹门门扇支撑臂连接座、支撑臂墙上支撑座、支撑臂、运动部件进行更换调试检修加注润滑油、表面防腐层应重新进行防护涂装。

4.1 防淹门整改工作流程

施工准备→防淹门原有伸缩臂、支座拆除及临时堆放→人防侧墙剔凿并重新埋设预埋钢板（土建单位负责）→预埋钢板实际位置精确测量（委托第三方测量单位负责）→重新安装防淹门伸缩臂及支座→对防淹门重新进行单机调试。

4.2 整改实施具体要求

4.2.1 施工准备

1）机具准备

根据起重重量大于物体重量的原则，选用各零部件工作正常的倒链，本次防淹门伸缩臂及支座拆装拟选用3 t 的倒链2 台主吊，并配备相应绳索保持伸缩臂及支座在拆除和重新安装过程中平稳。作业前，严格检查所用倒链的各机械性能。

2）施工前的作业环境准备

（1）做好轨道公司运分人员及车站人员的沟通工作，详细了解作业周边现场状况。（2）伸缩臂及支座拆除及重新安装工作前，确保防淹门上部接触网已停电；防淹门重新单机调试过程中，确保门扇开闭范围内的接触网已拆除。（3）确保防淹门伸缩臂及支座拆除安装、防淹门单机调试过程中，作业半径范围内应确认无闲散人员；确认作业范围内障碍已排除；人防侧墙上线缆及支架有防护措施。

3）施工作业前的人员准备

（1）严格执行轨道公司关于轨行区的各项管理规定；施工作业前，完成运分人员组织的安全技术交底及班前讲话；（2）所有作业人员必须经过施工安全技术交底，熟悉掌握防淹门伸缩臂及支座的拆除范围、现场临时堆放位置及防淹门单机调试的技术要求；对周边已完成设备设施的成品保护措施等。（3）凡进入现场人员都必须穿戴好个人劳动保护用品，同时确保劳保用品必须是完好无损且在有效期内的。

选用防淹门扇上部顶部预埋的人防吊环作为吊点，用3 t倒链事先将防淹门伸缩臂及其底座固定好，并确保在整改拆除过程中，倒链始终处于受力状态。然后，用人防专用工具将伸缩臂及支座转臂点的传动构件拆除，使伸缩臂及支座分别与防淹门扇、人防侧墙分离。最后，通过倒链将已拆下的伸缩臂及支座下放到地面上，整个下放过程，需缓慢进行，并注意对人防墙上线缆的成品保护。

防淹门伸缩臂及支座下放到地面后并确实放稳后，将吊装倒链松开。然后人工将拆下的各个构件水平运输到防淹门扇对面的临时堆放点并用膨胀螺栓固定好，整个水平搬运过程中，各构件严禁触碰地铁轨道。

4.2.2 重新安装防淹门伸缩臂及支座

待重新埋设的预埋钢板达到设计要求后，委托第三方测量单位对预埋钢板实际位置进行精确测量，并把防淹门伸缩臂支座安装位置定位好，然后将之前拆下来的伸缩臂、支座等构件重新安装到位。构件水平运输及安装顺序与拆卸过程相反。

4.2.3 防淹门重新进行单机调试

待防淹门伸缩臂及支座重新安装就位后，组织人员对防淹门进行启闭开关单机调试，调试结果需满足相关规范要求[3-4]。调试完成并自检合格后，组织监理等相关单位进行验收。相关测试要求如表1 所示。

表1 测试步骤

测试安全相关要求：

1）调试前务必要对接触网停电、拆除，调试过程中需要保证防淹门区间无地铁车辆通行。

2）参与测试人员必须穿戴好相应的安全防护用品，严格遵守和执行运营分公司的各项安全管理规定和安全操作规程。

3）各系统负责人需保证在联调过程中人身和设备安全，根据测试“内容和步骤”对各系统的影响做好相应的防范措施，并做好相应的应急预案，防止造成人员伤害和系统设备的损坏。

4）参与测试员按照现场总指挥或现场执行负责人的调动行动，不得擅自离开工作岗位或进入无关测试区域，应及时并如实反馈现场设备工作状况。

5 施工组织实施过程

因此次改造升级是在已运营线路进行，正常的直线制、矩阵制等管理模式难以适应本工程改造的要求。本工程改造过程中牵扯专业性较强，需要相关技术职能部门进行技术指导，且多头单位领导，导致整体管理沿用原管理模式对工程实施带来较大挑战。因此，本改造过程中创新采用了直线制加职能管控的模式，即由主要牵头单位统一领导，统一下达指令，各专业单位派出技术型领导进行现场指导，在牵头单位授权的情况下，可以直接对现场问题下达指令。本管理模式下避免了既有运营线路夜间作业时间短，作业指令多头下达的矛盾，很好地解决了实际问题。

6 结论

本文通过技术方案比选，从技术上解决了既有运营线路在无法停运的条件下进行区间重大防护设备整改的可行性。通过管理创新，灵活解决了区间专业多，协调难的问题。探讨出了一套在运营期间多专业作业协作，协同配合的管理方案，为今后运营线路区间问题整改提供了技术支持，完善了管理模式，创新性地开拓了运营单位、维护单位、施工单位等多单位有效协作，在时间紧，任务重的情况下高效率协作的管理模式。