价格战重塑产品策略

2023-05-06 08:04孟华
中国汽车界 2023年4期
关键词:主机厂价格战激光雷达

文 / 孟华

价格战仍在进行中,虽然混杂了非市场因素,官方不方便出来表态,但说到底这是市场行为。

中汽协在3月22日呼吁,“价格战不是长久之计,汽车市场应尽快回归正常秩序”。

产品端应对价格战

虽说这种呼吁,没有解决价格战的根源问题,但至少道出了目前主机厂面临的困境,“承受稳定经营和转型升级的双重压力”。这些压力常在,只是眼下到了一个临界值。

《汽车人》在《价格战开打,供应商难了》一文中表达了类似看法,成本上的长效机制,能在根本上提升主机厂的竞争力,但短期内价格战必然导致行业“失血”。

如果将主机厂的运营比作一个人的健康,那么“长效机制”,就好比增强个人体质的种种行为。当前这个人的伤口还在流血,最重要的当然是止血。如果给予的建议是加强锻炼和饮食控制,岂不滑稽。

我们看到,市场竞争的激化,已经重塑了产品端的价格机制。或者说,主机厂正在削弱某些堆料行为、放慢增加产品附加值的规划,甚至开始反其道行之。

这样的做法在新能源车上正变得普遍,可以说是消费驱动的结果,即消费者正在终结“无脑上顶配”的消费模式;也可以说是主机厂主动的行为,主动下拉客单价,放弃超额利润,以确保市场份额。这样的思路,其实和价格战本身不谋而合。

自动驾驶软件先被牺牲

即便同样的产品,也可以看出中美消费者对于附加值的看法不同。

北美有28.5万辆特斯拉搭载了FSD(自动驾驶套件),意味着19%的客户选择了这一报价8000美元的选装包。单这一项,就给特斯拉贡献了20多亿美元的收入。

而在中国,特斯拉表示2022年只有1%-2%的车主选择了6.4万元的FSD。3.2万元的EAP(增强型自动驾驶)选装包,也只有很少的人购买。

中国消费者不愿为软件掏钱,这不是什么秘密。在当前价格战狂卷之下,这一现象达到了新高度,迫使厂家重新思考,自动驾驶软硬件该如何配置,才能在价格战的压力与后市场的利润中间,取得平衡。

车子买到手之后,智驾服务依赖于后台部署的云平台。增加用户,多出来的边际成本可以忽略(前提是云平台数据交互和处理能力有富余),怎奈客户不买单。

高端服务一般按月收费,通常以订阅模式存在,避免直接放在价目表上。特别是NCA(有高精度地图匹配的城区自动驾驶辅助功能)模式,将来续订的比例可能不理想,这一点主机厂其实也有数。除了新车免费一两年之外,主机厂更倾向于直接在硬件上动刀,而不指望在软件上持续盈利。

多数主机厂选择克制地配置硬件,而软件基本版采取赠送手段,付费订阅算搂草打兔子,打到多少算多少。

问题是,如果续费的客户增加太慢或者减少,服务器、高精度地图更新、OTA等刚性成本,就必须由存量客户来承担。这样不但导致续费居高不下(因为订阅客户数量扩充太慢),而且还会迫使厂商长期拿钱补贴云服务。

不能赚反亏的前景,让厂商们改变了产品策略。大肆宣传云服务升级能力的,几乎没有,就是因为有这个预判在起作用。

竞争压力迫使价格必须要做低,至少要把低配压到某个有指标意义的价位区间。

激光雷达也是牺牲品

李想曾经表示,特斯拉的FSD硬件,成本在1000美元左右。而以成本控制著称的理想,其自动驾驶硬件的成本,平均到每车大约4000美元左右。

马斯克不止一次说,激光雷达上车这个选择很傻。很多人都从技术上分析,力图证明马斯克说得不对。

激光雷达毫无疑问能增强自动驾驶系统的感知能力,但配置了激光雷达,不只是买一个传感器的问题(相应车型都配置三四个固态激光雷达,覆盖前后轴向视野),还要采购相应的预处理软件,并且在算力端和存储端留出足够的余量。

要知道,激光雷达不管是否采取“前融合”处理方式,其数据量和连带的计算量,比其它传感器都高出至少一个数量级。如此吃硬件的结果,就是整套系统的成本上去了。

马斯克当然懂工程,他可能是从成本的角度看这个问题的。现在有个现象可以佐证他的观点,即今年以来,激光雷达砍单非常严重。

今年,登陆纳斯达克的中国激光雷达第一股“禾赛科技”,股价下滑了40%,最低跌至11.6美元(3月21日)。虽然2022年交付量超过8万台,但第四季度就占了4.7万台,这一比例看上去匪夷所思。

对第四季度交付大涨的现象,禾赛解释称,拿到了11家OEM商前装订单。唯一披露的是理想汽车的“纯电平台”,但未透露是标配还是选装。

美国一家专门从事证券集体诉讼的律所The Rosen Law Firm,正收集证据,试图指控禾赛“向投资者发布重大误导性商业信息”。该律所暗示,不但2022年禾赛交付数据不实,未披露的2023交付情况,也与声称的订单数量“对不上”。

这背后,就是特斯拉发动价格战前后,新势力和一些传统大厂集体对禾赛砍单。虽然外界无从获知砍单数量,但今年销量可以发现一些问题。

今年1月和2月份,新能源轿车榜单上,使用激光雷达且上榜的只有蔚来ET5,而上榜门槛5870辆;新能源SUV方面,符合同样条件的只有理想L8/L9、极氪001,上榜门槛不过3720辆。现行款蔚来ES6、问界M5,都没有配备激光雷达。

激光雷达的真实需求,应该不会像禾赛的财务报告所言的那么乐观。这也是禾赛被职业讼棍盯上的原因。

软硬兼施,够用就好

在价格战期间上市的小鹏P7i,配置设定相对G9要简化很多。标配L2基础能力,低配不带激光雷达,算力芯片为一枚Orin-X;而高配则有两颗激光雷达(速腾聚创),相应的算力芯片增加为两枚Orin-X。

前者没有NOA和记忆泊车,而尚未落地的城市领航功能,也只在高配上出现,预计将归入订阅付费类,两者的差价为2万元。而预制NCA(城市高精度地图匹配)的车型,则又加2万元。

小鹏的做法很典型,就是低配下探到25万元以下,代价是砍掉高级智驾功能。

飞凡也采取了类似做法。当初飞凡R7上市的时候,可是以“堆料卷王”的面目出现的,号称全融合智驾和标配所有智能座舱功能。如今推出的低配版,砍掉了激光雷达,英伟达Orin芯片降级为Mobileye Q4H,5G网络将为4G,疲劳监测、自动变道、4D雷达由标配变为选装。

竞争压力迫使价格必须要做低,至少要把低配压到某个有指标意义的价位区间。

最先牺牲的,就是智能驾驶套件和软件能力。这是因为智驾功能砍起来很容易,不用重新开模,不用大幅度更改设计,只须对生产微调,牵动因素很少。而客户对其价值的认知,与主机厂存在分歧,主机厂对此也心知肚明。

而且,理智的客户已经预见到,尽管为800Tops的算力付钱,但实际上用到的可能只有10Tops。硬件能力过剩太多,固然是为了将来软件升级进化新能力而做准备,但眼下价格战打得热闹,就算做姿态,也得做点低配出来。

价格战影响下,智驾能力对于高端车都沦为牺牲品,而20万元以下的新能源车型,智驾配置更是能省则省。就算没有价格战这码事,他们也不打算在这上面花太多成本。

在15万-20万元级的比亚迪、埃安、深蓝车型上,大都以成本2000-3000元的1V1R、1V3R的博世L2级智能驾驶功能为主。

事实证明,在这一价位区间,客户对产品的智驾能力都很宽容,期望值不高。而主机厂也没有刻意宣传,大家心照不宣。

打压价格波及到行驶性能

如果智驾是首要牺牲品,其实其它性能也可以缩水。双电机换成单电机,三元换成磷酸铁锂,产品价格就能由高向低。

以前燃油车时代,主机厂对于新一代同型产品,到底是增配还是减配,是百花齐放的。直观印象是,增配居多,特别是豪华车品牌,越出越高端。多出1元钱的配置,价格可能涨2元(往往以品牌溢价形式体现),单车毛利自然也是水涨船高。客户还很乐意埋单。

现在趋势变了,新版价格都往低走,以打压价格为主要诉求。

特斯拉先有三元电池版,现在磷酸铁锂方案成了客户的主要选择。阿维塔11、非凡R7、问界M5、小鹏P7i、深蓝SL03、比亚迪海豹、蔚来ET5、极氪001,都推出了单电机版和磷酸铁锂版,而且这两者往往是配合着放在一起的。

甚至在价格战开始之前,就已经形成了这股风潮。主机厂的选择趋同,表明了主机厂已经通过“阅读”市场发现,价格竞争成了主流。都说特斯拉是新能源的风向标,投资者日大谈降本诸多措施,威慑力十足之余,也为国内新能源市场定下了新基调。

只有更可能地降本,才能在价格战中拥有更多弹药,这个关系是不言自明的。应对办法越多地集中在产品端,说明市场已经改变了看法,不再认为是清库为主要目的。这也意味着价格战将长期化。

快速突袭、见好就收,正在慢慢演变成掘壕筑垒的阵地消耗战。这对所有人来说,都称不上是好消息。

猜你喜欢
主机厂价格战激光雷达
手持激光雷达应用解决方案
法雷奥第二代SCALA?激光雷达
商用车排放升级、市场下滑之下主机厂和经销商如何共生
Cartoons
不打价格战也能赢得漂亮! 2020年虾苗企业要打的是价值战
基于激光雷达通信的地面特征识别技术
沉着应对价格战 创新引领行业良性发展
基于激光雷达的多旋翼无人机室内定位与避障研究
揭开“审核”的神秘面纱(一)
——各大主机厂审核要求
从手机价格战所看到的