2020年产上汽通用雪佛兰迈锐宝偶发漏电故障的排除

牛英伟

关键词：寄生电流、安吉星控制单元

故障现象：一辆2020年产上汽通用雪佛兰迈锐宝轿车，搭载2.0T发动机和9挡手自一体变速器，行驶里程8510km。用户反映经常因蓄电池电量不足而无法起动，这次故障再次发生，要求彻底解决问题。

检查分析：该车被救援到店内后，维修人员检查发现蓄电池电压低于9.00V，并确定无法起动车辆。与用户沟通得知，该车曾因右前部碰撞事故维修过。后来因为蓄电池电量不足无法起动而来店检查过2次。每次维修人员检查寄生电流都正常，检测蓄电池，蓄电池电量不足；将车留厂进行寄生电流检测也无异常，车辆正常起动，故障未再现。

了解该车的维修历史后，维修人员首先还是按照之前的维修流程测试寄生电流，检测蓄电池，都没有发现问题。该车除了贴车身膜外，没有进行过其他改装加装。用故障诊断仪检测，发现多个系统存储了故障码（图1）。从列表中的故障码可知，一部分是控制单元電源低电压的故障码，另一部分是通讯类故障码。而通讯类故障码，有可能是低电压导致。因此从故障码来看，并没有提供有助于诊断的线索。

维修人员没有办法，只能将车留厂观察，结果车辆一直起动正常，寄生电流监测没有发现异常，故障未再现。5天后，因用户要求交车，服务顾问安排将车清洗。车辆停放至交车区大约3h后，维修人员起动车辆，出现起动困难，此时测量蓄电池端电压为11.20V，故障出现。维修人员立刻用电流钳测量寄生电流，为0.02～0.04A，未见其他异常。与用户沟通后，将车辆继续留厂进一步检查。

该故障已经确定为偶发漏电故障，但引发故障现象发生的条件还是不确定。查阅维修通讯和TAC技术简报，未发现类似故障的维修信息和解决方案，维修手册上也没有相应的诊断方法。洗车后出现了起动困难的故障现象，蓄电池端电压过低，证明确实出现了漏电，但是监测到0.02～0.04A的寄生电流很可能并不是漏电电流。根据故障发生条件以及经验判断，漏电电流应该远大于监测到的寄生电流。

维修人员梳理之前的维修工作，以发现是否有疏漏的地方。根据故障现象可以断定，故障发生是间歇性的，即漏电只发生在某一段时间内，而且并无规律，其他时间并不漏电。而维修人员进行电流监测时，都是在不漏电时监测到的，没有监测到真正的漏电电流，所以认为一切正常。那么除了测量寄生电流外，还有其他方法去发现漏电吗？

对此，维修人员想到了一个“笨”办法，那就是间隔固定的时间（例如30min），记录测量得到的寄生电流和蓄电池端电压。蓄电池端电压的下降，和寄生电流之间是有对应关系的，过大的漏电，也会导致蓄电池端电压的异常降低。这样一来，如果真正发生漏电，即使及时通过电流钳测得，但是通过蓄电池的端电压的下降也能反映出是否错过了漏电的发生。然后将所有测量的数据整理成表格，期待找到规律。

由于最近一次故障是发生在洗车后，为此维修人员安排对车辆充分清洗后，每隔30min测量一次寄生电流和蓄电池端电压，并对测量数据记录。遗憾的是，一天的时间里，除了测量到0.04A的寄生电流外，没有发现异常的寄生电流，也没有看到蓄电池端电压异常降低。也就是说，漏电没有发生。

第二天一早，维修人员准备继续测量寄生电流和蓄电池端电压的工作时，偶然发现该车门锁按钮的指示灯是点亮的（图2），并且，仪表板上驾驶员信息中心屏和收音机显示屏的背光启亮。此时测量寄生电流为7.34A，持续几分钟后，寄生电流降至4.35A。然后又持续几分钟，最后寄生电流维持在0.04A，此时中央信息屏和收音机显示屏的背光以及锁车按键指示灯都熄灭。测量蓄电池端电压，已由原来的12.63V下降到12.52V。这说明，刚才的现象就是漏电故障发生了。

之前在测量寄生电流时进行过功能测试，当锁车休眠后，如果按压车门外拉手上的按钮，会出现上述门锁按钮红色指示灯启亮的现象。而且寄生电流也会跃升至7.00A左右，然后逐渐下降。至于仪表板驾驶员信息中心屏和收音机显示屏背光启亮的现象，并没有与其他正常车辆比较过。当时认为是按压车门外拉手上按钮，唤醒了无钥匙进入系统（PEPS）控制单元、车身控制单元（BCM）、组合仪表以及显示屏。

但从目前的现象分析，之前在测试寄生电流时锁按钮红色指示灯启亮，并不是车外门拉手按钮触发造成的，应该就是间隙漏电的故障现象。这种漏电应该是某些控制单元休眠后又被唤醒造成的，而且被唤醒的还是多个系统。而能够在休眠后被唤醒的控制单元，应该是点火开关关闭后，依然可以被外部条件唤醒的控制单元，或者有着特殊休眠模式的控制单元。BCM和安吉星控制单元都符合这个条件，但是现在故障不出现，无法验证故障是否与这两个控制单元有关。

根据上述分析，维修人员确定了新的诊断思路：第一，目前测得的0.04A寄生电流是否就是一种故障表现，这需要与正常车对比；第二，如果对比的结果，0.04A寄生电流是不正常的，那就要通过拔出熔丝来查看0.04A寄生电流变化的情况，再做进一步的判断。

根据这个思路，维修人员测试正常试驾车辆的寄生电流，结果为0.01A，由此确认故障车辆的0.04A寄生电流是一种故障表现。维修人员依次拔下各个系统的熔丝，观察寄生电流的变化情况。结果无论拔哪个熔丝，0.04A的寄生电流都不会下降，甚至拔下某个系统的熔丝，寄生电流反而跃升至很大。

根据以上测试，维修人员推测这种偶发的漏电有可能是某一控制单元断电造成，因此拔下该控制单元熔丝时，才会导致漏电发生，表现为寄生电流跃升。而拔掉熔丝时寄生电流跃升的现象，以及仪表中央信息屏、收音机显示屏和门锁按钮指示灯的表现，都可以与正常车辆对比。如果对比的结果异常，那就可以确定该熔丝供电的控制单元就是故障源。

维修人员拔掉仪表板熔丝盒中的38DA（5A）熔丝，持续监测寄生电流15min；同时观察拔除熔丝时，仪表中央信息屏、收音机显示屏和门锁按钮指示灯的表现。测试结果与正常车辆对比如表1所示。

通过以上与正常车的拔熔丝对比测试，验证了之前的推断。同时，根据资料可以确定38DA熔丝所辖的安吉星控制单元，很有可能就是造成漏电的故障原因。恢复38DA熔丝，用故障诊断仪检测安吉星控制单元，未发现任何故障码，测试其功能也正常。将故障车和正常车辆的安吉星控制单元互换（图3），重新按照之前的方法进行测试，故障现象转移。由此可以基本确定，故障车的安吉星控制单元内部出现故障。

故障排除：更换安吉星控制单元后，客服长时间跟踪用户，用户表示车辆再未出现漏电现象，故障彻底排除。

回顾总结：该故障为间隙性漏电故障，而且引发漏电的条件无法判断。如果采用传统监测寄生电流的方法，很难捕捉到出现故障时的漏电电流。所以间隔固定的时间，记录测量得到的寄生电流和蓄电池端电压，对于这种间歇漏电故障的判断非常有效。

另外，在拔下某一系统熔丝时，寄生电流会下降。但如果拔下熔丝后寄生电流反而上升，而且持续，那就比较反常了。该熔丝所辖系统也很有可能是引发故障的系统。当然，该故障开始所测的0.20～0.40A寄生电流，开始并没有被重视。但是与正常车辆对比后才发现不正常。所以建议广大同行，如果在故障车上找不到诊断思路时，那么将故障车与正常车的一些数据进行对比，很有可能是故障排除的切入点。