乡村振兴与我国农产品绿色物流耦合关系的空间差异性及收敛性研究*

杨 博，王征兵

（西北农林科技大学经济管理学院，陕西 杨凌 712100）

一、引言

面对2060年“碳中和”的发展目标，绿色低碳成为当前我国发展的主旋律，而实现绿色低碳发展的首要任务是高耗能产业的绿色转型升级。农产品物流是连接农产品“田间”与“餐桌”的重要通道，保证了农产品的“上行”。但作为高耗能产业，农产品物流业不可避免地在仓储、运输以及配送等各环节产生大量二氧化碳，如何实现其由高能耗、高污染的粗放发展方式向绿色低碳的集约发展方式转变，有助于实现绿色发展。乡村振兴战略的提出，为农产品物流绿色低碳发展提供了重要的目标导向，对于协调生态环境与经济发展间的平衡关系，保证农民增收具有积极推动作用。但我国各省区在经济发展水平、交通基础设施以及产业结构等方面存在差异，使得乡村振兴战略在助力地区农产品绿色物流发展的过程中存在一定差异性。基于此，本文通过耦合模型测度乡村振兴战略与我国农产品绿色物流的耦合协调度，分析其在空间上的差异性及收敛性，以期在乡村振兴战略背景下，实现农产品绿色物流的长远发展，同时为其发展提供理论依据。

二、研究背景

在消费市场对农产品质量要求不断提高的背景下，农产品物流作为连接农产品“田间”与“餐桌”的重要通道，在保障农产品市场供给层面担当重要角色。但目前农产品物流仍处于高污染、高能耗及资源浪费严重的阶段（成灶平等，2020），有悖于“绿色”发展理念，如何积极引导农产品物流向绿色低碳转型升级，对于促进环境保护与经济发展协调统一具有重要意义。

现阶段国内关于农产品物流的研究集中在农产品供应链、物流效率的测算以及传统物流绿色转型升级等方面（张立国等，2017）。从传统物流绿色转型升级方面来看，农产品绿色物流属于运输特定商品即农产品的绿色物流方式，相较于传统的物流模式，更加注重运输、仓储等环节中的低碳环保，但由于物流技术不够成熟，其推广过程异常艰难（李春香，2009）。同时供应链效率较低、物流运输车辆高能耗、交通基础设施不完善等问题，也在一定程度上制约了农产品绿色物流的发展，而现阶段的研究认为依靠供应链的创新与财政政策的支持可解决相关问题（刘玉等，2013；杨军等，2011）。国外的绿色物流技术较为完善，但更多是关于绿色物流的实践应用，鲜有涉及理论层面的研究（许红莲，2012）。而这种涉及原材料、运输、仓储等环节的顺向物流绿色化模式及涉及物流包装回收环节的逆向物流绿色化模式将成为今后物流业发展的必然趋势（Murphy等，2000）。同时，乡村振兴战略不仅为我国农产品绿色物流提供了目标导向，同时也为我国农产品绿色物流的发展提供了政策支撑，为农产品物流向低碳绿色方向转型升级提供了强有力的保障。

三、乡村振兴与农产品绿色物流耦合关系作用机制分析

（一）乡村振兴体系

乡村振兴战略从产业、生态、乡风养成、乡村治理、农民富裕五大方面为农业农村现代化建设提出建设意见（张挺等，2018）。乡村振兴战略以内生动力为主要抓手，积极推进产业扶持、生态保护、乡村文化建设、政治建设等各方面建设，通过解决农村地区内需不足的问题，构建乡村各方面可持续协调发展的体系。

产业兴旺作为乡村振兴战略的基础和保障，侧重于产业结构的调整，产业间的融合以及该过程中资源的优化整合，同时涉及经济的增长与收入的提高；生态宜居以乡村生态环境的治理为重要抓手，强调乡村生态环境的整洁以及乡村绿色产业的发展；乡风文明强调通过丰富乡村文化，让农民的精神文化得到一定程度的提升，其中包括增加乡村文化娱乐活动以及农民培训班的创办，弘扬社会主义核心价值观；治理有效强调农村基层组织充分发挥治理领导作用，提升其组织能力与政治功能，稳定农村地区的社会团结；生活富裕体现了农民生活水平的提升与城乡差距不断缩小的时代要求，是物质与精神层面同时实现发展的体现。

（二）农产品绿色物流体系

农产品绿色物流是指以降低环境污染及能源消耗为主要目的，在农产品的仓储、包装、运输以及配送过程中通过采用先进的技术做到农产品物流产业低碳可持续发展的一种物流模式（刘战豫等，2018）。农产品绿色物流体系涉及产业效应、绿色需求、支持条件三个方面。

产业效应强调经济中的支柱产业对于经济与社会的一种扩散效应。农产品绿色物流是物流业带动农业共同发展的体现，而绿色物流与传统物流相比，侧重绿色低碳，涉及绿色运输、绿色仓储以及绿色包装三个方面，其中运输是污染最严重与能源消耗最多的环节，也是本文考察的重点。绿色运输是指在运输过程中通过清洁能源的使用，降低燃料废物与废气的排放，将物流运输过程中的环境污染降到最低。绿色需求强调消费者对农村良好生态环境与绿色农产品的需求，是农产品绿色物流得以发展的重要动力。同时，乡村基层组织通过创办物流、电商培训班方式对农产品绿色物流的发展给予一定政策上的支持。

（三）乡村振兴与农产品绿色物流耦合关系作用机制

从农产品绿色物流体系角度看，农业是基础。农产品依托绿色物流进行运输、销售，不仅平衡了农业发展与环境保护的协调统一关系，也使农业产业链得到延伸，产业的前瞻效应得到发挥，同时带动电商、互联网等相关产业的协同发展。同时，实现农产品绿色物流的前提条件是农村交通基础设施的完善，这在一定程度上激活了乡村旅游产业，而乡村旅游业的发展，体现在游客对农村良好生态环境与绿色农产品的消费需求，这种“绿色需求”的增加也推动了乡村生态文明建设，具体到农产品绿色物流层面，就是要推绿色公路、绿色水运的发展，对于生态环境脆弱的乡村，需要禁止交通项目乱改乱建，优化乡村生态空间。在发展农产品绿色物流过程中，为帮助农民提高对农产品绿色物流的认知，乡村基层组织可以通过开展物流、电商培训班的方式，积极帮助农民参与到农产品的绿色物流过程中，在丰富农村文化生活的同时提高农民收入，促进乡风文明建设。在这一过程中，农村基层政府一方面可积极吸引企业进村，鼓励农民创业，为农产品绿色物流的发展提供内生动力；另一方面可健全农村交通基础设施的养护长效机制，既提升了农村基层政府的高效治理能力，也为农产品绿色物流提供了发展基础。

从乡村振兴体系角度看，从五大方面为农产品绿色物流提供目标导向。具体而言，产业兴旺提供了农产品绿色物流的发展基础，为与农产品绿色物流相关的农业与绿色物流产业的发展提供了坚实的物质基础；生态宜居提供了农产品绿色物流的发展环境，其内涵所包括的绿色生产方式及产业结构在农产品绿色物流中得到体现；乡风文明提供了农产品绿色物流的发展灵魂，塑造村民内在精神的要求通过开展物流、电商培训班等方式实现；治理有效提供了农产品绿色物流的发展保障，农村基层政府通过加强交通基础设施的长效养护机制保障农产品绿色物流“最先一公里”的畅通；生活富裕提供了农产品绿色物流的发展机遇，收入与生活水平的提高增强了大众绿色生活方式的意识，拓宽了绿色农产品物流的深度与广度。

总之，乡村振兴是农产品绿色物流发展的政策基础，农产品绿色物流的发展推动乡村振兴深化，两者相互促进、支持，形成乡村振兴与农产品绿色物流耦合系统（见图1）。

图1 农产品绿色物流与乡村振兴耦合关系作用机制

四、乡村振兴与农产品绿色物流耦合模型的构建

（一）两系统耦合模型

本文采用耦合模型对乡村振兴与农产品绿色物流两系统的耦合关系进行评价，参考现有相关研究成果（岳良文等，2017），得到具体耦合度模型：

1.耦合度模型

物理学科中的耦合度模型是：

式（1）中，Cm表示m个系统的耦合度，u1,u2…um表示m个系统中各评价单元的综合发展指数。应用到本文中，耦合度模型如下：

这里u1,u2分别代表乡村振兴系统与农产品绿色物流系统各评价单元的综合发展指数，C2表示两个系统的耦合度，这里0 ≤C2≤1。

2.耦合协调度模型

式（2）中耦合度指数表示乡村振兴系统与农产品绿色物流系统的耦合关系，但不能评价两系统间的协调关系，这里引入耦合协调度指数来说明两系统间的协调关系。

式（3）中，C表示乡村振兴系统与农产品绿色物流系统的耦合度指数，T表示两系统综合评价指数，反映两个系统的整体效益，D表示两系统的耦合协调度。

基于以上对乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合关系作用机制的分析，可知乡村振兴是农产品绿色物流发展的政策基础，农产品绿色物流的发展推动乡村振兴深化，两系统各自为一体，又相互促进。同时在我国经济发展中，两者均起到巨大作用，且难以客观衡量两者之间的重要性差异，故本文将系数取均值，即α=β=0.5（孟令国等，2022）。

3.乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度评价标准

通过测算乡村振兴系统与农产品绿色物流系统的耦合协调度，评价两系统的协调水平（见表1）。

表1 乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度评价标准

（二）数据来源及系统评价指标

本文数据来源于2017～2019《中国统计年鉴》《中国农村统计年鉴》《中国民政统计年鉴》《中国教育统计年鉴》《中国能源统计年鉴》《中国环境统计年鉴》《中国社会统计年鉴》以及各省统计年鉴和网络数据整理得到。参考现有相关研究成果（张挺等，2018；毛锦凰等，2020；郭翔宇等，2020），从五个方面选取25 个指标对乡村振兴水平进行评价，参考现有相关研究成果（马润飞等，2020；刘战豫等，2018；路征等，2021），从五个方面选取10 个指标对农产品绿色物流水平进行评价，同时为便于研究，对数据进行以下几点说明：（1）鉴于交通运输、仓储与邮政业增加值占物流业增加值的85%以上，采用代替物流业（丁斌等，2014）。（2）对于部分缺失数据，采用SPSS 中的平均值插补法进行插补。（3）主要农产品产量指标由粮食、棉花、油料、麻、甘蔗、甜菜、烟叶、蚕茧、茶叶以及水果10部分产量加总得到。（4）由于部分地区水运、管道运输以及多式联运普及率较低。这里只考虑铁路、公路以及航空运输方式。（5）由于西藏地区能源数据缺失以及港澳台地区数据的缺失，这里只考虑30个省份的两系统互动评价情况。（6）因为农产品绿色物流主要是指仓储、包装、运输以及配送过程中通过使用清洁能源降低环境污染的绿色化物流方式，又因为其中运输是环境污染的主要环节，故农产品绿色物流指标体系中的绿色化体现在运输环节的二氧化碳排放量以及能源消耗量，而交通运输、仓储与邮政业的人力、资金投入以及货运量、货运周转量、农产品产量等因素不参与农产品物流绿色化。（7）基于对实证数据完整性的考虑，借鉴已有研究成果（刘战豫等，2018），选取交通运输、仓储与邮政业中消耗最多的一煤（原煤），三油（汽油、煤油和柴油）以及一气（天然气）作为能源消耗量的指标构成，根据转换标准煤系数将各种能源消耗量折算成标准煤，随后加总求得各地区物流业能源消耗总量。（8）运输过程排放的二氧化碳是物流业发展面临的主要环境污染，这里借鉴已有研究成果（刘战豫等，2018），分别统计交通运输、仓储与邮政业中五种能源消耗量，并根据IPCC2006 碳排放计算指南进行测算:

式（5）中，Ei表示第i种能源的消耗量(i=1,2…5)，NCVi为每种能源的平均低位发热量，CEFi为每种能源碳排放参考系数，COFi为碳氧因子，44和12分别是CO2与C的分子量。

乡村振兴系统与农产品绿色物流系统的具体评价指标体系见表2和表3。

表3 农产品绿色物流系统评价指标体系

考虑到价格因素的影响，这里用2017年CPI指数对涉及价值的变量进行平减，再采用Shannon的熵值法计算指标权重，得到两系统的综合发展指数。

1.数据的标准化

鉴于以上指标在数量级、量纲以及指标属性层面存在差异，对两系统中所有指标进行标准化处理。参考岳良文等（2017）研究成果，正向指标与反向指标的标准化公式分别为（6）（7）。

上式中xij表示某系统中第i个省份第j个指标的原始值pij，uij表示某系统第i个省份第j个指标标准化后的值，其中i=1,2…30，j=1,2…25，j=1,2…10。借鉴周振等（2015）研究成果，对标准化后为零的数据，选取该组数据中非零最小值的十分之一取代零值。

2.确定指标权重

计算第i个省份第j个指标的指标权重，具体计算公式如式（8）所示。

3.计算第j个指标的熵值ej

4.计算各指标权重ωj

m表示某一系统中指标个数，这里m=25或m=10。

5.计算两系统中各省的综合发展指数λij

五、乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度评价分析

通过两系统互动评价模型，得到乡村振兴系统与农产品绿色物流系统间的耦合协调度（见表4）。

表4 2017～2019年我国30个省份两系统耦合协调度

为了便于分析，利用Arcgis软件绘制2017～2019年我国30个省份乡村振兴系统与农产品绿色物流系统的耦合协调度空间分布图（见图2）。

图2 2017～2019年我国30个省份两系统耦合协调度的空间分布

通过对表4与图2的分析可知，我国乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度处于较高与极高水平的省份几乎始终处于东部沿海地区的山东、浙江、江苏、广东、福建，中部地区的河南、河北、湖南、湖北、安徽，西南地区的四川以及东北地区的辽宁，说明这些省域内两系统整体协同效应较好或极好，也从侧面说明了这些省域的两系统的综合指数同样处于较高水平。

2017 年作为乡村振兴战略的提出之年，耦合协调度处于较高与极高水平的省域主要是河北、河南、山东、浙江、江苏、广东、广西、辽宁以及四川、云南。其中河北、河南、山东、江苏、广东的经济基础较好、基础设施完善以及开放程度较高，同时，其中部分地区是我国农产品主产区，劳动力丰富，物流业起步早，农产品电商众多，较高的物流绿色化技术可以保证农产品物流具有较高的绿色化水平。西南地区的四川作为西部地区经济发展水平最高的省域，农产品绿色物流的发展也处于全国前列。同样地处西南腹地的云南虽然交通基础设施不够完善、经济发展水平不高，但作为我国主要的热带农产品大省，乡村振兴战略对其影响较大。东北地区的辽宁由于具有优势的地理位置以及丰富的海产品，两系统的耦合协调水平也较高。中等与较低耦合协调度省域集中在欠发达的西北、部分西南以及东北地区，这些地区交通基础设施薄弱、产业结构多以重工业为主，集约化、共享化、合作化的发展模式普及度较低，过度依赖高投入、高消耗的发展方式，导致环境效益较低，同时，即使乡村振兴战略对于这些地区作用较大，但其本身较落后的经济发展水平，使得农产品绿色物流无法获得较多的人才与技术投资，呈现两系统较低的耦合协调水平，整体协同效应较低。

相较2017年，2018年我国30个省份的两系统耦合协调度在空间分布上未出现较大幅度变动。虽然乡村振兴战略中提出大力发展农村物流，但由于政策调控存在一定的时滞性，同时高污染、高能耗的传统农产品物流转型升级不能一蹴而就，造成西北、西南以及东北部分地区的农产品绿色物流系统与乡村振兴系统的耦合协调度依旧处于较低水平，两系统耦合协调水平较高的区域未发生较大变动。

2019年国家出台政策，鼓励物流企业采用低碳环保运输车辆，大力发展绿色仓储、运输，同时，实现物流企业与农产品产地间的合作，为农产品流通扫清障碍。这一时期，乡村振兴战略以及国家其他宏观调控政策对于农产品绿色物流的影响逐渐开始显现，2019年虽然四川退出极高协调水平，但处于两系统较高耦合协调水平的省域增加，加入两系统较高协调水平的省域是内蒙古与山西，可能的原因是河南对于内蒙古及山西的辐射带动作用，内蒙古与山西产业结构中工业占比较大，农产品物流向绿色方向的转型需要更大的推力。

六、耦合协调度的收敛性分析

对我国30个省份的乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度的分析结果表明其在空间上存在较大差异性，为了进一步明确两系统耦合协调度的空间差异性，探讨其非均衡的收敛与发散情况，使用σ收敛、绝对β收敛和条件β收敛对两系统耦合协调度的收敛性检验。

（一）σ 收敛

σ收敛表示某一省域乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度偏离整体平均水平的差异及其不平衡的过程。参考已有相关研究成果（陈景华，2020），采用变异系数评价σ收敛的特征。

式中，p表示某一省份，m=30，表示某一年份，i=2017，2018，2019。Cpi表示第i年p省的两系统耦合协调度，-Ci表示第i年两系统耦合协调度的平均值，σi表示第i年两系统耦合协调度的变异系数。若σi+1≤σi,表示我国30个省域的两系统耦合协调度存在σ收敛。

通过分析图3可知，2017～2019年我国30个省份的变异系数不断增加，说明两系统耦合协调度的空间差异不断扩大，不存在σ收敛。乡村振兴战略对于农产品绿色物流的影响未完全显现，原因可能是政策效应释放的时滞性以及地区间原有较大的经济社会发展差距。

图3 2017～2019年我国30个省份变异系数趋势

（二）绝对β收敛

绝对β收敛表示乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度较低的省域的增速明显快于耦合协调度较高的省域，出现对两系统耦合协调度较高省域的“追赶效应”（郑甘甜等，2022），最后两系统的耦合协调度会趋于同一稳态水平。参照陈景华（2020）的研究，构建乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度的绝对β收敛模型：

其中Cpi和Cp(i+t)分别表示p省在第i年与第i+t年的两系统耦合协调度，（lnCp(i+t)-lnCpi）/t表示两系统耦合协调度的增长率，这里借鉴已有研究成果（张子龙等，2015），t=1。α为常数项，β为系数项，εpi为随机误差项。若β ＜0，则两系统耦合协调度存在绝对β收敛。Hausman 检验拒绝原假设，采用固定效应模型。具体结果见表5。

表5 我国30个省份两系统耦合协调度绝对β 收敛结果

通过表5模型检验结果可知，乡村振兴系统与农产品绿色物流系统的耦合协调度的绝对收敛β系数在1%水平下显著为负，说明两系统的耦合协调度存在绝对β收敛，两系统耦合协调度较低的省域对较高耦合协调度省域存在“追赶效应”。2017～2019年我国30个省份中两系统耦合协调度较低的省域主要集中在西北、西南以及东北地区，这些省域两系统耦合协调度的增速明显快于沿海东部与中部地区省域，同时，在乡村振兴战略的影响下，该地区省域农产品绿色物流发展速度逐渐加快，这也使得两系统耦合协调度的空间差异将不断缩小，最终趋于稳态水平。

（三）条件β 收敛

条件β收敛是指在外在影响因素作用下，考虑到地区的差异性，两系统的耦合协调度最终会趋于各自的稳态水平。借鉴曹炳汝等（2019）的研究成果，选取地区生产总值、物流业政府财政支持比重以及产业结构作为控制变量，构建乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度的条件β收敛模型：

其中GDPpi表示p省第i年的地区生产总值，GOVpi表示p省第i年的财政对物流业扶持水平，采用政府对于交通运输、仓储与邮政业财政支出与全年总财政支出之比表示，INDUSTRYpi表示p省第i年的第一产业结构，用第一产业增加值与地区生产总值之比表示。其余变量与绝对β收敛模型相同，t=1。

通过表6的模型检验结果可知，乡村振兴系统与农产品绿色物流系统的耦合协调度的条件β收敛系数在1%水平下显著为负，表明两系统的耦合协调度存在条件β收敛，该耦合协调度最终会趋向于各自的稳态水平。

表6 我国30个省份两系统耦合协调度的条件β 收敛结果

地区生产总值系数为0.25，在1%水平下显著为正，表明地区经济发展水平的提高会促进乡村振兴系统与农产品绿色物流系统的耦合协调度提高。地区经济发展水平高的地区，乡村振兴战略在实施过程中的推力越大阻力越小，同时较高的经济发展水平，有利于农产品物流的“绿色”转型，引进先进的物流技术与人才，保证农产品绿色物流的长远发展。

物流业政府财政支持比重系数为-0.02，未通过显著性检验，表明物流业政府财政支持对于两系统各耦合协调度收敛性的影响不显著，原因可能是各地方政府对于乡村振兴战略在本地实施未推出强有力的支持政策。在乡村振兴战略与农产品物流“绿色化”转型的初期，需要当地政府结合本地实际，进行适当的财政支持以及制度建设干预，但过度干预或干预不足，均可使乡村振兴战略不能“本土化”、农产品物流“绿色化”转型受挫。

产业结构系数0.07，在1%水平下显著为正，说明第一产业占比的提高会促进乡村振兴系统与农产品绿色物流系统耦合协调度的提高。第一产业的发展不仅保证农民增收也丰富了市场上的农产品种类，为农产品绿色物流的发展提供更多机遇。

七、结论与政策建议

（一）结论

第一，2017～2019 年我国两系统耦合协调水平较高或极高的地区集中在东部沿海地区、中部地区、西南地区的四川以及东北地区的辽宁，整体呈现东、中、西依次递减的空间格局。

第二，两系统耦合协调度不存在σ收敛，其空间差异性不断扩大。两系统存在绝对β收敛及条件β收敛。通过绝对β收敛，发现两系统耦合协调度较低的省域增速明显快于耦合协调度较高省域，存在对较高耦合协调度省域的“追赶效应”，地区间耦合协调度的空间差异性在未来将不断缩小；通过条件β收敛，发现地区生产总值、产业结构对于两系统耦合协调度的收敛性存在显著为正影响，政府对物流业的财政支持比重对于两系统耦合协调度的收敛性的影响不显著，可能是政府的干预不到位，政策不能与本地实际相结合，对农产品物流的“绿色化”转型扶持力度不足。

（二）政策建议

第一，强化农业在地区产业结构中的基础作用，以农业带动地区经济发展。通过研究发现，农业产业结构的占比增加对于两系统耦合协调度具有正向作用，为此需要各级政府大力扶持地区农业。一方面，结合地区环境与实际，推动特色农业发展，助力特色农产品的种植，加大对于绿色农产品的研发投入，拓宽其销路。另一方面，以农业发展助力农产品绿色物流及地区经济发展，打通农产品流通道路，这就需要各级政府出台相关政策为农产品绿色物流营造良好的发展环境，给予财政层面的扶持，通过积极推进物流企业与农产品产地间的合作，保证农产品绿色物流健康发展。

第二，进一步完善地区交通基础设施，尤其是农村地区的公路、快递站等关乎农产品绿色物流的交通基础设施。通过设立农村基础设施建设专项基金，对西北、西南以及东北地区交通基础设施建设给予的财政扶持，同时，约束这些地区改建交通项目，保护乡村的生态环境。沿海与中部地区借助其余地区的劳动力与农业资源，实现产业转移，助力西北、西南以及东北地区的人才与技术引进。

第三，物流企业加大绿色技术创新的人才与资金投入，通过绿色技术创新的研发，采用低耗能或清洁能源运输车辆，实现农产品绿色物流的长远发展。

第四，合理优化产业布局，实现全国协同运转。根据地区实际发展情况，优化产业布局。农产品主产区省份充分利用“农业大省”的先天条件，保证农产品的“绿色”与品质，东部沿海省份充分利用自身较强的经济基础与人才、技术条件，保证农产品物流的“绿色化”转型。各地区协同发展，在落实乡村振兴战略的基础上，保证农产品绿色物流的充分发展。