农村交通基础设施改善对城乡消费市场一体化的影响

廖庆娟

(南宁学院，广西 南宁 530200)

近四十年的经济改革进程中，中国成功的分税制改革方案为“中央-地方”政治经济体制的构造提供了有力支撑。在高速的经济发展过程中，经济分权的制度革新给予地方政府较高程度的自主权，对于国内生产总值的提升有着不容忽视的作用。但经济分权背景下，消费市场的一再割裂成为必然，不同区域之间的流通阻隔与贸易保护，使得城乡间存在较强的信息不对称，进而引发“价格歧视”等不良现象。为了缓解城乡消费市场割裂问题，我国在近四十年的改革开放进程中，始终坚持以基础设施建设破局市场分割，通过交通基础设施的大量投入，缩短城乡运输时间、提升运输效率、降低运输损耗。必须看到的是，我国地域广袤，不同类型的交通设施投入对不同地区城乡消费市场的作用可能存在较大差距。基于此，本文研究农村交通基础设施对城乡消费市场一体化的影响，为我国未来的农村基础设施战略制定提供支持。

一、相关研究文献评述

随着我国逐步进入“三期叠加”的经济发展转型期，前期粗放式放权所造成的负面影响逐步显现，主要体现在贸易保护主义、市场分割、城乡发展非均衡等方面，不仅造成了城乡消费市场的效率损失，而且对国内的整体资源配置造成了极大的浪费。雷娜和刘妍(2021)认为，城乡消费市场的效率紧密关联于商品流通，打造更高质量的交通基础设施，也对城乡消费市场的一体化有着不可忽视的作用[1](P153-156+171)。

关于我国城乡交通基础设施建设的作用，申洋等(2021)认为，随着我国的基建建设逐步深入，核心城市之间的互通渠道基本形成，主要短板存在于农村交通基础设施建设上[2](P59-71)。高志刚等(2021)的研究认为，我国在城市和农村地区交通基础设施建设的投入方向具备较大差异，城市交通基础设施建设主要改变“从有到好”的问题，以效率导向为主；农村交通基础设施建设则关注“从无到有”的问题，以功能导向为主[3](P94-106)。因此，本文将研究重点聚焦于农村交通基础设施改善，更有利于辨析城乡区域分割的功能改善情况。

关于我国城乡消费市场一体化的作用，依绍华(2021)认为我国城乡消费市场一体化的根源在于城乡二元分割问题，市场结构差异导致城乡之间在消费习惯、消费能力和消费需求上存在明显的差别，打通城乡消费市场，能够大幅改善城乡消费差异[4](P24-27)。申洋等(2021)的研究则聚焦于公共政策对消费的改善，分析了“高铁开通”前后城乡消费市场的变动特征，研究发现城市消费结构和农村消费结构存在“渠道上行”的特点，即同一区域间的城市消费层级更高，且对农村地区具备较强的示范效应，通过城市消费市场的优化，能够内生带动农村消费结构优化[2](P59-71)。

综上所述，农村交通基础设施改善对城乡消费市场一体化的影响渠道尚无一致结论。因此，本文将基于2009-2021年我国大陆31个省、自治区、直辖市的面板数据，对东部、中部、西部三大区域的城乡市场一体化水平进行测算。同时，考察铁路、高速公路、普通公路、内河航道四个基础交通设施在农村地区的建设情况，进一步分析我国农村交通基础设施对城乡市场一体化的影响。

二、理论分析

由于我国农村交通基础设施改善具备较强的地域异质性和渠道异质性，可能表现在不同交通设施类别(铁路、高速、公路)的差异，也可能表现在不同区域(东部、中部、西部)的差异。要证明我国农村交通基础设施改善能够切实推动城乡消费一体化发展，就必须厘清各个渠道及区域差异，为此，下文将分别从三个角度考察农村交通基础设施与我国城乡消费市场一体化的相关性。

(一)城乡消费市场一体化水平的波动性

城乡消费市场分割问题源于城乡人口二元分割(李雪松，2015)，表现为同一区域内部城乡间消费结构、层级与总量的显著差异[5](P117-128)。根据消费市场理论，城乡间消费差异越大，商贸企业集聚至城市部门程度越高，城市消费市场的竞争水平越高，越有利于产生完全竞争下的均衡价格，而相对应的农村部门则需要承担超额价格，造成城乡市场的分割加剧。根据市场价格理论，商品价格由市场供需的均衡点所决定，在我国农村人口向城市逐渐转移的趋势下，城市部门的需求趋势走强，因此会带动均衡价格的提升。申洋等(2021)指出，在以往的实践中，为平抑城乡消费市场的差异性，地方政府需要通过物价等部门对市场价格进行调控，以“有形之手”对抗“看不见的手”，这种调控作用在长期表现更为显著[2](P59-71)。结合以上机理不难发现，在短期内城乡消费市场因供需价格的变化而产生波动，在长期城乡消费市场的一致性会逐步加强，因此本文认为，我国城乡消费市场一体化水平存在波动递增特征。

(二)农村交通基础设施改善的分解渠道

交通基础设施建设对推动要素流动至关重要，根据董洪超和蒋伏心(2020)的研究，由于地方转移支付总量的限制，交通基础设施投入必须考虑不同地区的地理条件，因此存在渠道上的差异，主要可以分为铁路、高速公路和普通公路三个方向[6](P26-39)。从铁路建设的角度来看，铁路具备运输时间稳定、承载量大、运输速度低廉等特点，对于区域工业发展有着重要作用，农村地区的铁路交通设施建设对于降低工业品价格有着显著影响。从高速公路建设的角度来看，高速公路具有运输速度快、流通损耗低等特点，在农产品上行过程中有着重要作用，进而对农村居民收入有着深入影响。从普通公路建设角度来看，相同的投入总量下，普通公路建设里程更长，覆盖面更大，有利于农村消费市场的扩大。因此，本文认为农村铁路设施、高速公路设施和普通公路设施建设均有利于促进我国城乡消费市场一体化。

(三)农村交通基础设施改善的区域差异

根据地理经济学理论，我国地理纬度的“三级阶梯”构造对不同经济区的基础设施投入效能存在影响。李雪松(2015)的研究中提出，地理结构差异对消费市场一体化的优化进程存在显著影响，地理结构复杂度越高的地区，单位投入对消费市场一体化的边际作用越低[5](P117-128)。具体而言，我国西部地区的地理环境更加复杂，农村交通基础设施改善的投入水平更大，目前的基础设施主要集中于普通公路改善上；中部地区的铁路与高速路网建设具有一定规模，但普通公路覆盖面相对不足；东部地区的农村交通基础设施比较完备，但仍然没有触及交通建设的瓶颈上限。总体而言，我国的农村交通基础设施建设在三大经济区仍有短板，因此农村交通基础设施改善在我国不同区域均有利于促进城乡消费市场一体化发展。

三、指标选取及测算

(一)城乡消费市场一体化的测定

为了准确测度我国的城乡消费市场一体化水平，本文主要采用价格法对此进行计算。商品的价格信息能综合反映市场当前的整合程度，从区域内同一种商品的价格方差来看，波动程度越大，代表城乡消费市场的分割越严重，一体化程度越低；波动程度越小，说明价格相对稳定，区域内部的市场均衡程度更高。本文借鉴高志刚等(2021)研究中所选取的产品，从粮食、生鲜产品、服装、烟酒饮品、日用品、药品和电子产品这些类型展开计算[3](P94-106)。价格法计算的城乡消费市场一体化基本函数为：

基于公式(2)，本文根据数据面板中的31个省域所对应的相对价格指数求取均值，进而得到城乡消费市场一体化指数与均值之间的方准差，再进行归一化处理，从而得到城乡消费市场一体化指数。

在确定计算方法的基础上，本文在SPSS 18.0软件环境下对此进行了计算，得到样本所对应的2009至2021年全国及三大地区的城乡消费市场一体化水平趋势图。从图1可见，全国及三大地区的城乡消费市场一体化市场指数均在波动中不断上升，并逐渐逼近于临界值1.00。其次，从对比情况来看，我国东部地区的城乡消费市场一体化水平始终处于高位，中部地区的城乡消费市场一体化水平和全国平均水平较为一致，处于0.917-0.981之间，西部地区城乡之间的商品价格分割情况较为显著。

图1 全国及三大经济区的城乡消费市场一体化水平

(二)农村交通基础设施水平

建设交通基础设施的核心目的是减少因交通运输带来的物品折损及消耗[7](P3-16)。本文按照实际占地面积所对应的交通基础设施存量计算我国的交通基础设施水平，结合董洪超和蒋伏心(2020)的研究设定，聚焦于农村交通基础设施的指标水平，具体公式如下[6](P26-39)：

其中，Ein代表第i个地区所对应的第n种交通基础设施在农村地区的密度；Tvin代表第i个地区所对应的第n种交通基础设施在农村地区的存量；Areai代表i地区的农村面积。本文先计算31个省所对应的交通基础设施水平，再对全国和三大地区进行拟合统计。

从表1的数据可见，我国农村地区在2009-2021年间，四类主要交通基础设施存量水平均呈现明显的上升趋势。铁路、高速公路、普通公路和内河航道基础设施存量密度分别从0.840、1.016、0.140和0.087上升至2.273、1.732、0.285和0.229，几乎均提升了一番。从四个交通基础设施类型来看，农村公路的交通基础设施密度最高，而高速公路密度最低。

表1 中国全国交通基础设施存量水平

(三)控制变量

为了准确衡量我国农村交通基础设施建设对城乡消费市场一体化发展的影响，本文在核心因素的基础上，进一步考察了四个控制变量，包括：①市场开放程度(OPEN)，采用地区进出口总额与GDP的比值进行衡量；②财政政策水平(FRE)，该指标也被称为财税自由度，采用地方财政支出与GDP比值进行衡量；③居民收入水平(INC)，居民收入是影响消费的重要原因，也是城乡消费市场活跃度的重要衡量因素，采用区域内人均可支配收入水平进行衡量；④城乡消费市场一体化的滞后性(ONE_1)，由于城乡消费市场的一体化变动往往具备时变性质，消费性习惯是会随着城乡消费市场的优化而不断变化，本文将滞后一期的变量作为控制变量引入。上述变量均取对数处理。

四、实证分析

(一)计量模型构建

本文的研究面板为我国大陆31个省级地区2009-2021年的数据，由于统计期长达13年，因此需要采用面板模型进行分析。结合解释变量、控制变量及截距项，本文结合新地理经济学的冰山理论，建立如下计量模型：

由于影响城乡消费市场一体化变动的因素较多，除了本文已经考察的核心解释变量和控制变量外，仍然有大量无法量化的因素可能产生影响，例如消费者习惯、规模效应、市场进入壁垒等等。本文对公式(4)所代表的静态面板进行差分处理并取一阶滞后值作为工具变量，从而得到如下公式：

本文将在Stata 13.0软件环境下对公式(5)展开计量检验，采用差分GMM动态面板模型考察核心变量间的数量特征。

(二)计量检验

采用统计软件Stata 13.0进行分析，通过差分GMM模型测算全样本、东部、中部、西部的检验结果，检验情况如表2所示。

表2 差分GMM检验结果

由表2的实证结果可见：

(1)从全样本回归的结果可见，除水路基础设施对城乡消费市场一体化的影响并不显著外，铁路、高速公路及普通公路对城乡消费市场一体化的影响均为正向显著。该结果基本与本文的理论预期一致，即我国的农村交通基础设施建设对城乡消费市场一体化发展产生了较为明显的推动作用，而由于我国部分地区的水资源分配并不一致，水路基础设施建设对城乡消费市场一体化的影响并不显著。

(2)从分区域回归的结果可见，普通公路在三大经济区的p值均在1%水平，说明公路是农村基础设施建设的核心方向，也是促进农村地区城乡消费市场发展的重要因素，对城乡消费市场一体化产生了最有效的影响；水路基础设施的影响均不显著，且对应的系数值较低，说明对农村地区城乡消费市场发展并未产生显著影响；铁路基础设施仅在中部、西部地区显著，在东部地区不具备显著性，东部农村地区在2009年之前已经建立了较为完备的铁路网线，因此对城乡消费市场一体化的影响并不凸显。高速公路基础设施建设在中部地区显著，在东部和西部地区不显著，由于中部地区是近年来交通基础设施投资的重点区域，高速公路建设的带动作用较为显著。

(3)从控制变量的角度来看，市场开放程度在全国及三大区域均产生了显著的正向影响，说明市场开放是实现城乡消费市场一体化的重要推动因素。财政政策水平在东部和中部产生了显著正向影响，出现该结果的原因在于中东部地区的地方经济水平相对较好，地税收入相对较高，地方财政政策自由度更高，因此对城乡市场一体化建设的作用更明显。居民收入水平对城乡消费市场一体化的影响在全国及三大地区均显著，这进一步证明了可支配收入是推动城乡消费市场发展的核心因素，更是推动市场优化和结构调整的核心因素。

(三)稳健性检验

为了分析本文实证分析的结果稳健性，在聚类稳健标准误检验的基础上，本文选取了系统GMM模型替换差分GMM模型，对面板进行重新检验，同样在Stata 13.0软件环境下展开，结果如表3所示。

表3 稳健性检验结果

从表3的实证结果可见：四个核心基础设施变量对城乡消费市场一体化的影响系数基本不存在显著变化，以农村铁路基础设施存量的密度来看，除东部地区不显著外，全国、中部、和西部所对应的p值分别为0.013、0.043和0.013，相较于表2的p值均出现小幅度上升。出现上述结果说明，我国农村交通基础设施的发展对城乡消费市场一体化出现了显著促进作用，对市场分割产生了极为明显的弱化作用。其次，从控制变量的角度来看，估计显著性基本没有发生变化，但系数大小相较于差分GMM估计有所变动，从统计学角度来看，说明前文的实证基本上是稳健的。

五、结论及建议

(一)研究结论

随着我国基础设施建设不断完备，城乡消费市场的一体化发展水平持续上升，为考察两者之间的内在经济联系，本文分析了2009至2021年的农村地区交通基础设施建设对城乡消费市场一体化的影响。在差分面板模型中，对上述核心变量进行实证分析，综合理论与实证的结果，得到了以下结论：首先，从中国全域和三大区域分别来看，省市间、区域内部的城乡消费市场一体化水平在观测期内波动增长。从全国层面来看，农村地区铁路、高速公路与普通公路的基础设施建设都对城乡消费市场一体化产生了明显的促进作用。普通公路是当前中国农村地区的重要发展项目，其他交通基础设施暂时没有表现出更强的替代效应；其次，我国农村地区的普通公路交通设施存量密度较低，因此投入的边际报酬更高。从影响城乡消费一体化的潜在因素来看，市场开放仍然是推动市场消费一体化的重要动力，只有打破城乡消费市场之间的壁垒，消除因财政税收的壁垒形成的“诸侯经济”，才能够实现国内市场的内循环。

(二)政策建议

1.大力发展完善农村交通基础设施，着重发挥高速、高铁对公路的替代效应。随着我国农村地区公路建设逐步完善，提供更高效率、更低损耗的交通途径成为必然，在十四五时期，我国的高速、高铁建设路线图深入更多农村地区。从经济角度来看，高速高铁在带来便捷和效率的同时，也构建了农村地区的全新时空环境，实现了人流、物流、技术流、资金流、信息流的高速流动，区域间的“同城效应”和“资源互补”作用更为明显，“大运量、高密度、高速化”的运输组织模式，势必推动农村地区的城乡消费市场甚至商品市场的进一步变化，对农村地区的经济发展带来更多助力。

2.以打破区域分割为核心目标，打造符合中国现代化要求的农村综合交通体系。从本文的分析来看，尽管我国各区域的城乡消费市场一体化发展速度不断加快，但中西部地区仍然存在较为明显的市场分割现象，为了实现我国国内市场循环的畅通性，要结合我国不同地区的交通设施现状，实现多区域间交通协同发展。要持续推动客运、物流、快递、邮政、电商等融合发展，建立以交通流通为基础的一体化运输平台，实现覆盖范围和运输流通的优化提升，带动经济社会事业的整体发展。

3.把握经济周期下行阶段基础设施建设的投资作用，着力实现经济结构优化转型。疫情产生的长期负面影响仍是当前阶段不可忽视的特点，在这一阶段，地方政府要着重利用财政手段推动交通基础设施建设发力，交通基础设施项目的投资体量大、关联产业多、带动能力强，不仅能够畅通城乡消费市场，而且能够为当地居民提供就业岗位，对农村地区的意义更为突出，要大力发展智慧交通和智慧物流，推动大数据、人工智能等新技术与交通行业深度融合，真正实现人享其行、物畅其流。