航材验收管理优化

■ 甄年昌/中国南方航空股份有限公司

0 引言

2021 年6 月，民航局印发《维修单位培训大纲的制定》的通知，明确航材检验人员（验收）的岗位条件应当为取得维修人员执照，并具备丰富维修或者航材管理经验的人员[1]。因航材检验人员的资质认证门槛提高，质量部门不再对无执照的人员进行航材检验员授权，短期内将造成航材验收岗位检验员人数减少。随着航班量的增加，航材验收工作量以及对人力资源的需求量也不断增加。另一方面，民航机务维修已进入智慧化的大数据时代，航材验收岗位作为运营人或MRO 对接航材供应商的重要窗口，既要确保入库航材的适航安全，又要确保入库航材信息的全面性和准确性，因此有必要对航材验收的人员职责、工作流程以及IT 系统管理进行优化。

1 流程再造

1.1 分工原则

检验员门槛提高后，虽然航材检验员数量有所减少，但以往从事航材验收的大部分员工仍熟悉航材验收流程和标准，可将航材验收人员细分为航材收货员和航材检验员，明确各自的职责（仅航材检验员需要质量部门授权）。其中，航材收货员可以从事航材的外观检查、证书和实物的一致性检查、合格证件检查等工作[2]，并对相关数据进行预录入；航材检验员再输入专业性较强的数据（如库寿信息、送修任务等），并对航材收货员所做工作进行全面复核，最终在内部使用的可用挂签中盖章放行。

除了最大化地激活岗位内的人力资源外，上述分工原则还可在人力资源用工岗位设置、员工职业发展通道中挂靠相关标准。

1.2 流程概况和分工标准

拟定的航材验收流程如图1 所示，航材收货员和检验员分工情况如表1 所示。

表1 航材收货员和检验员分工情况

1.3 注意事项

1）虽然航材检验员人数减少，但因航材验收的重要性，每项航材的验收仍需双人复核，不能仅由1 人完成。

2）考虑部分航材验收岗位人员短缺，不可能安排航材检验员24小时值班。如遇非工作时间的AOG 到货未验收航材，可由航材值班员和经授权的飞机维修检验员分别履行航材收货员和检验员除系统录入外的相关职责后发料。航材收货员或检验员后续接收资料，关闭系统订单/合同并办理其他收料手续。

3）如有检验不符合要求的航材（疑难件或非经批准航材），应由收货员和检验员共同确认后，再转疑难库隔离。

2 IT 系统建设

以往，航材验收岗位均采用劳动密集型管理方式。目前，在“科学革命”和“知识爆炸”的现代化工业环境中，必须充分利用先进科技手段，着力智能化发展[5]。运营人和MRO 应充分重视航材IT系统建设。除满足一般的入库数量、状态、证件类型外，还应利用IT 系统对特定场景进行操作提醒，并收集后续维修管理所需的各项颗粒化数据，引入手持终端等设备，便于工作者操作，为机务维修的物联网提供航材数据模块信息。

2.1 航材验收分工

对航材收货员和检验员进行流程和职责分工，除了在手册规范中明确外，还应在航材IT 系统中充分体现相关工作要求。航材收货员和检验员应独立在各自模块中完成相关信息的确认和录入。

2.2 临界差错管理

根据“差错冰山理论”以及“系统管理差错，不断改进系统”的维修差错管理原则[6]，航材验收岗位作为影响飞行安全的重点岗位，应该重视并管理所有日常操作中发生的小微差错，管理的重点在于记录。航材IT 系统应具备以下功能：

1）能对拒收/拒领的项目进行记录，记录信息包括但不限于件序号、上一次验收的收货员和检验员、拒收/拒领原因、相关场景（如非工作时间、AOG求援等）；

2）允许对输入错误的信息进行更改，但需要记录并设置相关权限的执行人，以供航材部门后续详细分析相关原因并制定管控措施。

2.3 件号属性管理

在特定情境中，对特殊航材的特殊处理要求包括但不限于：

1）新购电/气瓶一般无电/气，需要在验收后即转入车间充电/气；

2）部分航材因在退租时需要CAAC 和FAA/EASA/CAA 等适航证，在验收时需要确认其具有双证；

3）部分航材在修理时如使用了PMA 子件，验收时应记录并留待日后作可靠性分析；

4）不同危险品在存储和运输时均有不同的要求，验收员应根据供应商资料及时更新相关危险品识别信息；

5）部分航材需根据铭牌信息确认其使用限制。

因航材部件种类多、管理工作量大等原因，上述要求仅用人脑记忆难免有错忘漏问题出现，因此必须在系统中对航材件号建立相关属性开关（如是否电/气瓶、是否RO 双证、是否可能使用PMA 子件、是否需要对铭牌拍照上传等），以便在航材验收相关件号时提醒验收员进行相应操作。

2.4 专项管理功能

1）下一级组件

因航材验收的工作重点在于确保部件的适航性和合法来源，又因部分航材存在需要监控的子部件（如球体灭火瓶中的爆炸帽、CVR 和SSFDR 的信标、发动机和APU 中的更多子部件），且这些子部件可能产生串件，因此必须在IT系统中设置相关功能，提醒验收主部件的同时输入子部件信息（如件序号、生产日期等），并在修复/恢复串件时及时更新，以便查询和统计相关子部件的信息和来源。

2）库寿件管理

目前在民航维修领域中，各OEM或MRO 在批准放行证书/适航批准标签中标注库寿日期的做法不一，对于同一件号的适航证件，经常出现有的厂家标注库寿日期，而有的厂家却没有标注库寿日期的问题。

对此，运营人应形成自己的统一标准。对于经工程部门评估需要控制库存寿命的航材，应根据维修方案/CMM 等有效文件在IT 系统中设立相关逻辑间隔。有些部件设有多重库存寿命计算间隔，如部分气瓶每隔5 年要做一次翻修，但总寿命是第一次水压测试日期起算的15 年；又如FDR 的信标电池按生产日期或标签上的到寿日期，以先到为准。此类航材验收时仅需输入相关起算日期，系统即按预定逻辑间隔自动计算出最近一次到寿日期作为库寿日期，无须再由航材验收员人工判断其库寿日期，减少了人为差错的可能性。

3）送修任务执行

根据OEM 厂家的要求，经运营人工程部门评估，需要在送修时完成相关的AD、SB 等任务。因此，在IT 系统中也要形成送修任务的闭环管理，由工程或送修部门指定相关部件在送修时应执行的送修任务，航材验收时根据证件或修理报告等有效文件确认。

4）重要数据分析

除安全第一的要求外，要想确保航材验收工作的高效，相关管理也可通过IT 系统实现。例如，可在系统中设置航材验收平均时间的字段，计算公式为：验收平均时间=航材验收入库时间－航材到货时间（可剔除非工作日时间和疑难件项目，并精确至小时），通过每月/周/人的验收平均时间监控航材验收效率。此外，也可统计每年/月/周/人的验收项目，引入对不同航材的验收工时标准，以便进行工作强度分析。

5）其他功能

随着民航维修智慧化的发展，运营人或MRO 均引入了自动化立体仓库、RFID 等智能化系统，IT 系统的航材验收模块也可考虑与这些系统对接，如验收时同步向RFID 系统写入数据、验收完毕后自动化立体仓库自动出库托盘并上架等。此外，IT 系统还应实现到货核销、交旧领新、人员资质监控、手持机操作等功能。

3 总结

国内各运营人和MRO 的航材验收管理已实施多年，虽然运作总体平稳，但在新的规章要求和智慧化发展的时代背景下，航材验收岗位必须对管理方式进行改革，以保障民航运行的安全、高效、有序。