以铁路车站为中心的综合交通枢纽建设重点问题探讨

卢春房， 方天滨， 周铁征， 冯 媛

（1.中国国家铁路集团有限公司，北京 100844； 2.中国铁路设计集团有限公司，天津300308）

引 言

近年来，我国大力加强城市交通基础设施建设，各级铁路网络不断完善。截至2022年底，全国铁路运营里程已达15.5 万公里，其中高速铁路4.2 万公里［1］，世界占比超过70%，居世界第一。多个以铁路客站为核心的综合交通枢纽的建设使用，对我国城市群格局构建、新型城镇化建设的重要作用日益凸显［2］，有力支撑了基础设施、经济、交通的现代化发展。

新时代，综合交通枢纽由追求速度规模向更加注重质量效益转变，综合交通枢纽由单一交通职能向功能多元化、空间立体化转变。综合交通枢纽要积极适应我国社会主要矛盾变化和发展方向，满足人民群众对便捷、高效交通枢纽的需求，积极坚持自主创新，突破关键技术问题，加强选址、设计施工和运营全生命周期管理等研究工作，实现绿色、智能、安全的可持续发展。

1 方便群众出行

交通设施是为人民群众出行服务的，要将满足人民群众出行需求放在首位。以铁路车站为核心的综合交通枢纽统筹高铁、普速、市域（郊）铁路、地铁、航空等多种区域对外对内交通的衔接，具备便捷的换乘和强大的输送能力，扩大群众出行范围，提高出行时效性。随着各类规模的综合交通枢纽辐射范围不断扩大，其对城市、区域乃至城市群的空间、经济产业结构产生不同程度的积极影响。综合交通枢纽作为多元交通客流汇集的载体，承载着服务全国、城市群、都市圈等多层级区域的人口出行功能，需要重点解决与区域、城市交通的融合衔接和站内换乘效率问题。

（1）科学选址。综合交通枢纽的规划建设应以人为本、方便群众出行，将人民群众的出行需求放在首位，做到枢纽站点选址科学、枢纽设施同步建设、城市交通无缝衔接。

综合交通枢纽选址应符合各级国土空间规划和铁路枢纽总图规划，从地理位置、人口分布、经济发展趋势、征地拆迁、工程实施难度等多个角度综合研判，一般选址在其覆盖区域的几何中心或人口分布中心，缩短旅客出行距离，节省旅客出行时间与费用，实现枢纽站点的可达性、便捷性。综合交通枢纽是集结了多种交通方式的枢纽节点，其规划建设应将铁路、机场、城市轨道交通及公交系统等多种交通方式有机结合，要保证各种交通方式紧密衔接、便捷换乘，尽量缩短旅客的换乘距离及时间，提供便利的出行条件，提高枢纽的服务质量。

北京南站作为首都特大型综合交通枢纽，位于北京市城市核心区，区位优势明显，依托轨道交通和道路交通，实现便捷换乘和集散迅速，是我国综合交通枢纽建设典型成功案例之一。

（2）统筹规划、设计与建设。综合交通枢纽作为城市重要交通设施和公共服务设施，是输送城市内外客流的核心，通过与城市交通的衔接，推动城市发展。因此综合交通枢纽应统筹规划、设计和建设，加强过程把控，遵循“工匠精神”的要求，对设计不断精雕细琢，精益求精，追求“艺术性”与“技术性”的统一和突破。

其次，应加强前期规划的协调统一，打造站城融合的综合交通枢纽；强调枢纽各工程板块的一体化设计，实现在功能布局衔接、换乘流线组织、竖向设计、建筑与景观的协调；合理工程筹划和实施步骤，通过BIM 应用实现构造的优化调整、装修材料的把控以及设备管线的排布，实现规划空间、结构形式和建筑艺术的和谐统一。

最后，通过车站、市政广场和地铁等多工程的统一规划、统一设计、分步实施，使车站规划与城市总体交通布局融为一体，打造服务多元、功能复合的创新性城市综合体，承载城市门户与地方文化传承职能。

（3）高效换乘。换乘效率是各种类型、规模的综合交通枢纽应实现的首要服务目标。各类交通、接驳设施的空间衔接和换乘关系组织是枢纽设计工作的基础［3］。综合交通枢纽换乘“零距离”概念［4］并非指狭义的物理距离内涵，而是包含效率、路径、体验、便捷等多维内涵。通过科学分析客群类型及其换乘需求，形成针对性的服务供给，再提升普遍性换乘流线品质。通过一体化设计、立体化组织通行空间和各类城市交通设施，形成联运体系［5］。枢纽与城市空间要统筹设计，减少隔离，使车站融入城市交通系统，设计换乘距离不宜大于200 m（虹桥枢纽设计换乘距离在200 m 以内/北京南站枢纽设计换乘时间在10 min 以内）。高效换乘还要设置专用通道、足够数量的自动扶梯、电直梯等设施，配合设计明显的标识，引导旅客轻松便捷地寻找到最近换乘路径。通过提升换乘空间的舒适性，打造具有当地特色、生态自然、人文气息的便捷换乘空间，结合多元化的商业体验、休闲服务功能，为旅客提供舒适便捷的“零换乘 ”体验。

2 站城融合发展

2018 年，国家发改委、自然资源部、住建部和中国铁路总公司在《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中提出依托高铁车站推进城市空间有效拓展和内部结构整合优化，实现“站城一体融合发展”［6］。综合交通枢纽借助大规模的客、物、信息流的集疏能力，对城市产业发展、功能定位和空间结构转变产生重要影响，推动城市经济产业提质提效。各规模、层级的综合交通枢纽应注重空间融合、规划衔接、适应经济发展的要求。

2.1 加强综合交通枢纽建筑空间与城市空间融合

2023 年1 月31 日，习近平总书记在主持中共中央政治局第二次集体学习时强调“适度超前部署新型基础设施建设”。铁路车站作为新型基础设施，其建设规模的确定应遵循“需求导向、服务经济”的原则，在满足人民出行需要的基础上，结合城市发展需求，以适度前瞻但不过度超前为原则，与时俱进，待机而动，统筹规划，分期建设，预留发展空间，引领经济发展。需求导向即根据客流需求，采用高峰聚集系数法确定最高聚集人数，指导车站规模确定。最高聚集人数有多种定量计算方法，包括高峰聚集系数法、公式法等，其中高峰聚集系数法被广泛应用。

高峰聚集系数法计算方法如下：

式中Km为车站旅客最高聚集人数；Kg为车站旅客最大月日均上车人数；C为高峰聚集系数；Ks为车站全年旅客发送量；Kt为车站全年中转旅客人数；Kf为车站全年持免票乘车人数；α为车站旅客运量波动系数。公式法中一般中间站计算方法如下：

式中γ为车站上车旅客单方向比重；Np为日均旅客列车停站次数；αt为旅客乘坐列车的不均衡性；αr为重叠候车系数。

公式法中区段站及大型客站计算方法如下：

式中N为全日开行旅客列车车次数；为平均每列旅客列车上车人数；Ns为旅客列车平均聚集时间内的最大列车出发次数。

随着我国新型城镇化进程深入推进，大中型城市，特别是中等城市发展势头强劲，车站规模需要预留发展空间；小型城市受大中型城市虹吸效应影响，发展潜力受限，基本不用预留增长空间。

2.2 加强综合交通枢纽规划与城市各层级规划的衔接

综合交通枢纽设计应符合区域战略规划、各级国土空间规划、综合交通规划和片区规划等各层级规划要求，尤其应与城市主要发展方向一致，适于城市规模、空间结构、产业发展需要。首先，以车站为中心一公里范围作为枢纽核心辐射区，开展空间、业态等一体化设计。业态配置要宏观考量城市产业（尤其是潜力产业）布局与枢纽空间布局的结合。站区空间与城市公共空间连贯统一，减少车站对城市的割裂，实现车站集聚效应最大化。其次，综合客运枢纽设计应与各类专项规划衔接，与城市轨道交通站点应一体设计、同步建设、同期运营［7］，以利于迅速形成城市交通网络骨架，融入城市结构。再次，综合交通枢纽还应考虑未来的城市发展需求，合理设计预埋工程，合理预留土地，进行分期建设，以确保综合交通枢纽具有弹性发展空间，适配经济发展［8］。

2.3 加强综合交通枢纽板块落地性的融资模式和运行模式研究

资金保障是站城融合 发展的前提，站城融合发展的融资模式要创新，首先要明确站和城的责权利，建立互利共赢的合作关系，“城 ”与“站 ”的收益共享，调动各方积极性；其次要打通资金流动路径，实现资金顺畅流动的高质量站城融合；最后要调动社会资本的积极性，发挥资金、经营管理理念等方面的优势，挖掘站城融合发展延伸效益，共享站城融合发展成果。

3 提高效率效益

在交通枢纽内，旅客需能通过手机、电脑、LED显示屏、广播、静态引导标识等方式获取出行服务信息，以便其能够快速、安全的进站、换乘、出站等。公安交警、城市管理、气象、医疗等政府主管部门，需要与交通枢纽共享各种交通及运营数据，以便提升综合协调联动能力和突发事件应急能力。枢纽运营管理部门需统筹枢纽日常管理及信息发布、各交通运输方式组织协同、突发事件应急处置等职能。为实现以上需求，需要在四个方面实现突破：

3.1 建立综合交通信息平台，使人民群众和运营单位共享和利用各种信息

综合交通信息平台将枢纽内采集到的旅客、车辆、设备、运输等方面的信息经中央数据库加以汇总，实现信息的实时共享，从而使枢纽内的各类信息得到有效应用。同时，利用综合交通信息平台中央数据库可提供包括广播、综合视频、多媒体信息管理、到发信息、时钟、静态标识和车库停车引导等综合信息服务。枢纽运营管理中心利用枢纽内统一的数据资源，对枢纽内的国铁、地铁、民航、轨道交通等进行管理，同时还可为旅客提供无线覆盖、站内导航、查询、求助、换乘建议等个性化服务。如图1 所示。

图1 综合交通信息平台的总体架构Fig.1 The overall architecture of the comprehensive transportation information platform

3.2 逐步推行一票制

在尊重各运营主体的自主经营权、自主定价权、优惠政策等前提下，综合交通枢纽通过管理和技术创新实现“一票通达”，实现国铁、地铁、轨道交通、公交等便捷换乘［9］。首先建立统一科学的计价规则，充分考虑跨线网、跨区域出行的计价需求，对乘客行程收费进行公平合理的计算，实现一体化计费；其次根据线网中不同线路的运营贡献，对运营主体进行一体化清分，充分考虑不同运营模式互联互通下的精准清分需求及不同票种的多样化应用场景。

3.3 调度指挥智能化

智能化的调度指挥系统应全面覆盖综合交通枢纽区域，包括生产计划协同编制、车辆全生命周期管理、施工一体化管理、运输生产综合监控、智能应急调度指挥、运输调度智能评价、列车晚点智能预测等，通过全面、准确、实时地掌握运输生产信息，实现综合交通枢纽调度指挥智能化。同时通过与轨道交通调度指挥中心、国铁调度所、相邻都市圈指挥中心等外部单位共享交互运输生产信息，进一步提升调度指挥智能化。

4 智能化绿色化

现代化发展是综合交通枢纽确保生命力，实现可持续发展的必然途径。随着物联网、人 工智能、新能源等智能化、绿色化技术取得突破，综合交通枢纽的规划建设必须与时俱进。 建设智能便捷、绿色温馨的现代化铁路客站，需要以新理念引领，坚持创新驱动，加强设计、 施工和运营等方面的创新与实践。

4.1 设计智能化绿色化

规划设计是源头，要从设计上全面体现智能化绿色化要求。采取 BIM 设计、仿真模拟、虚拟显示等辅助协同设计手段和方法，一是实现对设计难点和合理性进行科学细致的分析和研究；二是实现可视化、可体验、可感知的三维立体空间指导设计优化；三是实现综合交通枢纽设计、施工、运营等全生命周期内的一体化衔接与管理模式。在设计中最大限度地实现绿色技术应用。注重自然资源的高效利用，因地制宜，细分空间，提升客站自然采光、通风效能。同时注重绿色技术集成与优化，利用客站屋面、大空间地板等结构界面集成复合太阳能发电、地源热泵、辐射采暖供冷技术等，减少客站运行能耗；利用双层车场、雨棚上盖开发、整合站区生产生活房屋等立体化、功能复合化设计提高土地利用率；将功能末端、设备末端内容结合新材料、新工艺进行突破。以雄安站、北京朝阳站、丰台站为代表的多个京津冀客站广泛应用绿色技术，打造了一批精品客站，如表1 所示。

表1 京津冀客站部分绿色技术应用及创新技术Tab.1 Application of Green Technology and Innovative Technology in Selected Beijing-Tianjin-Hebei Passenger Stations

4.2 施工智能化绿色化

运用BIM 、GIS 、物联网、云计算等与综合交通枢纽建造深度融合，开展施工数字化建模与仿真、三维深化设计、数字化工程加工生产、基于工程物联网的数字工地、基于工程数据的辅助决策支持、 自动化和数字化工程机械等创新应用。建设工程中广泛利用绿色建材，按照功能性、经济性、易施工性、环保性原则对各结构材料进行综合研究比选，合理选用具有“节能、减排、安全、便利和可循环 ”特征的材料，开展装配式站台及吸音板、装配式靴梁式十字柱结构、预制装配式锚杆挡墙、数字装配式机电机房、绿色装配式可回收边坡等施工技术，最大限度地提升工程建造质量与效率。

4.3 运营智能化绿色化

基于智能客站框架体系，对客票系统、旅客服务与生产管控平台、客站设备设施数字化运维三大系统进行关键技术智能化创新应用。客票系统作为旅客出行服务主要手段，要深化与旅游、文化等产业融合发展，创新定制产品，打造智慧化、共享化、个性化服务生态链。旅客服务与生产管控平台以挖掘数据价值与数据综合应用为目标，深度整合客站旅客服务、生产指挥、安全保障、绿色节能业务。客站设备设施数字化运维要以竣工交付的资料为数据基石，以基于 BIM 运维基础数据平台为支撑，实现运营生产设备检查等活动在安全、环保、节能、成本等方面全方位、全过程精细化管理。

5 强化安全保障

综合交通枢纽作为城市交通网络的重要节点，其安全性至关重要，为乘客提供安全、舒 适的环境，确保他们在换乘或等待时能够远离危险。

5.1 综合交通枢纽建筑设计到施工的安全性

综合交通枢纽要保障乘客和设施的安全，确保运营安全，防范恐怖主义和犯罪，提升乘客出行的安全感、获得感和幸福感。

综合交通枢纽的设计与施工应将安全放在首要位置，遵循相关的安全标准和规范，安全合理的流线组织、建筑结构、消防设计，应用符合安全标准的建筑材料，做好防震、防水、隔音等安全性设计与施工，确保枢纽工程使用的可持续性。

5.2 紧急情况下的安全应急措施与管理

提升综合交通枢纽的安全性保障标准与措施是保障公众生命财产安全的重要一环。综合交通枢纽应建立包括气象、地质和设施状态在内的信息收集与综合评估系统，综合评估可能发生的各种安全风险，并提供应对策略与快速响应方案。周期性开展员工规范运营与安全教育培训，避免因操作不当引起的安全事故，定期进行演练，提升面临紧急情况的应对能力。建立应急救援与医疗保障系统，最大程度地保障公众的生命与财产安全。

综合交通枢纽还应合理配置监控系统，避免监控死角，做好消防设备调试和安全出口管 理，建立完备的各类防范措施与制度，避免各类人为不安全因素。定期对应急管理体系进行 评估与分析，查找问题和不足，不断完善应急预案，提高应急响应能力。通过优化交通网络 建设，强化交通运输安全风险预警和防控机制，不断完善应急救援体系，提升安防监控与 防火防爆设施稳定性，加强人员安全与应急处理能力，打造更加安全、稳定、高效的综合交 通枢纽，为公众提供更好的出行体验。

5.3 建立协调机制，应急工作多方联动

综合交通枢纽有客运量大、管理部门多的特点，当突发事件发生时，其应急响应很有可能需要调动城市内的多个部门通力合作。针对较小级别的突发性事件，枢纽的运营管理部门可通过区域内无线调度，实现工作人员统一的应急通讯、无线调度，实现自身公共区域的应急处置。当交通枢纽内以及周边发生较大级别的突发性事件时，枢纽可通过综合交通信息平台及时获取各交通方式突发事件信息，为城市级别的应急响应中心提供数据支撑，能够集成各交通方式通讯终端，实现一键通讯，组织协调各交通方式进行突发事件协同应急。

6 结 语

我国铁路建设规模和技术水平已走在世界前列。高铁作为国家名片，是我国坚持自主创新和高质量发展的积极成果。枢纽是铁路和综合交通的节点，是城市的门户，作用巨大。党的十八大以来，综合交通枢纽建设已经取得巨大成就，应不断总结经验，坚持创新引领。在新时代发展背景下，本文提出了方便群众出行、站城融合发展、提升运营效率、智能化绿色化和强化安全保障的发展方向，积极契合国家要求、人民生活需求和技术发展潮流，为综合交通枢纽高质量发展提供路径与支撑。