关于到发线出岔联锁技术条件的探讨

丁建莉

（中铁电气化局集团有限公司设计研究院，北京 100071）

1 概述

在铁路车站的站型中，到发线出岔的情况普遍存在如图1 所示，是解决中小车站办理零担货运和专用线接入的有效手段。到发线出岔电路既要满足调车作业的方便，同时又要保证接、发列车作业的安全。

图1 标准到发线出岔Fig.1 Standard switch lying midway in receiving-departure track

在《铁路车站计算机联锁技术条件》（TB/T 3027-2015）和《集中联锁结合电路一般原则》（TB/T 2307-2017）中均有相应规定，其中《集中联锁结合电路一般原则》（TB/T 2307-2017）明确规定到发线出岔需满足以下技术条件。

1）向有分歧道岔的到发线排列接车进路，或由有分歧道岔的到发线排列发车进路，该分歧道岔自动转换到规定位置并锁闭，进站或出站信号机才能开放。

2）当防护该分歧道岔的调车信号机开放时，通向该到发线的接车进路不应建立，但发车进路可以建立。

3）接车时分歧道岔的解锁应满足下列要求：

a.进站列车全部进入到发线并顺利通过道岔，分歧道岔应自动解锁；

b.进站列车全部进入到发线，但未压入分歧道岔区段，分歧道岔应经3 min 限时后自动解锁；

c.进站列车全部进入到发线，占用分歧道岔区段，该分歧道岔不应解锁，待列车出清后自动解锁；

d.取消或人工解锁接车进路，需待接车进路解锁后，分歧道岔才应解锁。

4）发车时分歧道岔的解锁应满足下列要求：

a.出发列车全部出清到发线，分歧道岔应立即解锁；

b.无岔区段留有车辆时，出发列车出清出站信号机内方第一区段后，分歧道岔才能解锁；

c.取消发车进路，分歧道岔和发车进路应同时解锁。当分歧道岔区段有车占用时，应保留锁闭。

到发线出岔的种类比较多，对某些特殊形式的中岔布置和特殊情况的调车作业，仅满足上述技术条件尚不能同时达到保障现场运输作业安全和提高运输效率的目的。以实际工程遇到的到发线出岔为例，对其联锁技术条件进行探讨研究。

2 常见到发线出岔场景

实际工程中，除标准到发线出岔外，还有以下几种常见出岔场景。

2.1 场景一：股道中间设置渡线道岔，并有列车作业需求

为满足车站运输作业需要，在股道之间设置渡线道岔（以下简称为腰岔），并且设置发车进路信号机或调车信号机防护的车站，腰岔一端为发车进路信号机，一端为调车信号机，如图2 所示。腰岔两端均为发车进路信号机如图3 所示。

图2 腰岔一端为发车进路信号机一端为调车信号机Fig.2 Crossover switch with starting signal at one end and shunting signal at the other end

图3 腰岔两端均为发车进路信号机Fig.3 Crossover switch with starting signal at both ends

在这种情况下，如直接采用到发线出岔电路处理方式，接发车时直接将腰岔防护到规定位置并锁闭，则会导致行车效率的降低，不能起到设置腰岔及列车信号机的目的。为此，可采用以下方式进行处理。

1）接车进路：以下行咽喉接车至5G1 为例，图2 腰岔无列车信号机防护则按照标准中岔处理；图3 腰岔有列车信号机防护，接车进路锁闭至X5L信号机前，腰岔可结合车站运输作业实际采用以下两种方式之一处理：a.检查是否有X5L 至5G2 或7G2 的进路锁闭，如有进路，进路取消时也需将47/49#道岔锁闭在原位置，如无相应进路锁闭，则需要将47/49#道岔防护至定位；b.腰岔因有列车信号机防护，也可按正常的接车进路处理。上述两种处理方式在保证行车安全的同时，又能为运输组织提供便利，可办理经5G1、47/49#道岔反位至7G2的接车组合进路以满足特殊情况下运输需求。

2）发车进路：以5G1 向下行咽喉发车为例，图2 腰岔无列车信号机防护则按照标准中岔处理；图3腰岔有列车信号机防护，腰岔可结合车站运输作业实际采用以下两种方式之一处理：a.检查是否有S5L或S7L 至5G1 的进路锁闭，如有进路，进路取消时也需将47/49#道岔锁闭在原位置，如无相应进路锁闭，则需要将47/49#道岔防护至定位；b.腰岔因有列车信号机防护，也可按正常的列车进路处理。上述两种处理方式在保证行车安全的同时，又能为运输组织提供便利，可办理由7G2 经47/49#道岔反位的发车组合进路以满足特殊情况下运输需求。

3）接近锁闭：侧线股道防护腰岔列车信号机接近锁闭可延长至进站内方，侧线股道出站信号机接近锁闭可延长至防护腰岔信号机内方，如腰岔位于正线股道，则按照线路速度设置接近锁闭长度。

4）腰岔解锁时机

a.为保障行车安全且便于使用，在相应股道上设置“腰岔解锁按钮”（铅封自复式）；道岔总锁时，上行、下行咽喉都需锁闭腰岔。

b.若防护腰岔的为调车信号机时，按照标准中岔处理。

c.若防护腰岔的为列车信号机时，以图3 中X5L 至5G2（腰岔反位进路处理方式相同，腰岔解锁按钮可使用进路终端所在股道的）为例，按如下方式进行处理。

列车压入腰岔区段，但未进入5G2，此时进路用任何方式都不得解锁；

当列车压在腰岔区段（有多个腰岔时，进路后方腰岔区段可顺序出清自动解锁）及5G2 时，进路不能解锁（包括延时解锁）。如需解锁，则需按压相应股道腰岔解锁按钮且向5G1 的接车进路已解锁，此时腰岔进路方可延时3 min 解锁；

列车完全进入5G2，腰岔区段正常解锁。

2.2 场景二：两区段到发线出岔

到发线中间只有一个分歧道岔、一个无岔区段，常见的有以下两种。

2.2.1 道岔定位开通股道

如图4 所示，道岔定位开通股道时标准到发线出岔技术条件未覆盖。在工程设计及联锁软件处理时，还需满足以下条件。

图4 两区段到发线出岔（道岔定位开通股道）Fig.4 Switch lying midway in receiving-departure track of two sections (with normal position of switch opening to traffic)

1）当办理D18 或D20 至4G 的调车进路时，进路终端应为D22，不能以X4D 作为其终端；当办理以D22 为始端的调车进路时，X4DA 为终端按钮；D22 可向咽喉区办理长调车进路。

2）X4D 按股道出站信号机调车处理，解锁时只做两点检查。

3）D18 或D20 向4G 调车时，车列压入22DG出清20DG 后，计时3 min 4G 解锁，如车列顺序进入4G，22DG 按三点检查解锁。

4）4G 可根据实际情况设置是否可同时往里调车。

2.2.2 道岔反位开通股道

如图5 所示，道岔反位开通股道时，标准到发线出岔技术条件未覆盖。在工程设计及联锁软件处理时，还需满足以下条件。

图5 两区段到发线出岔（道岔反位开通股道）Fig.5 Switch lying midway in receiving-departure track of two sections (with reverse position of switch opening to traffic)

1）X9 发车时，22DG 解锁需满足三点检查，即22DG 不得留车。

2）X9D 按照普通调车处理，解锁时需做三点检查。

3）D10 可向咽喉区办理长调车进路。

4）D6 向9G 调车时，车列压入22DG 出清20DG 后，计时3 min 9G 解锁，如车列顺序进入9G，22DG 按三点检查解锁。

5）由于22#定位开通安全线，按照常规做法，经20#道岔定位进路应将22#道岔防护至定位；如按防护处理，当车占用22#反位，并准备发车时，则无法办理上行咽喉至7G 的接发车进路。在此情况下，可根据运输作业实际需求与运输部门商榷是否进行防护处理。

2.3 场景三：到发线出岔为渡线道岔，反位为进站口

到发线出岔为渡线道岔，反位开向为进站口，有接发车进路，如图6 所示。对下行咽喉来说，S5I为其对应5G 出站信号机；对XZ 口来说，S5II 为其对应出站信号机。为此，S5II 信号机设置一个蓝色灯光，仅在SB 向5G 接车时显示，表示准许列车越过S5II 信号机可行驶至出站信号机S5I 前准备停车。

在此种情况下，仅遵循标准到发线出岔技术条件无法确保在保障行车安全的同时又不降低运输效率。工程设计及联锁软件处理时，还需满足以下条件。

1）下行至5G 接车进路、X5 发车进路及S5I发车进路，按照标准到发线出岔电路处理。

2）SB 至S5I 接车进路及SB 至5G 引导进路，按照标准中岔电路处理，进路锁闭至11/17WG，其中SB 至S5I 接车进路终端按钮需为D11LZA。S5I未开放时，S5II 信号机点蓝灯；当S5I 开放后，S5II 完全重复S5I 的显示，需注意S5II 信号机点灯电路处理。列车进入5G 后，在S5II 开放蓝灯的情况下，列车压入S5II 内方后开始计时3 min，S5II至S5I 部分进路自动解锁；在S5II 开放列车信号的情况下，列车压入S5II 内方后按普通列车进路的解锁条件解锁，如列车在5G 停车，S5II 至S5I 部分进路可以人工解锁或区段解锁。

3）SB 往XZ 口接发车可分段办理（SBLA 至X5LA，S5IILA 至XZLA），也可排列长列车进路SBLA 至XZLA；为保证行车安全，下行咽喉不得开放至5G 引导信号。

4）为确保行车安全，X5 发车进路联锁检查条件一致，建议不允许办理XZ 至SB 连续进路，待XZ 至5G 接车进路解锁后，并且17/19#道岔在定位，X5 才能排列向SB 口发车进路。

3 结束语

本文通过对实际工程中遇到的不同类型到发线出岔联锁处理技术条件进行分析，提出不同场景下存在的问题及解决方法，满足了到发线出岔在实际工程中的特殊运用需求。

实际工程中各线路车站运输作业需求存在差异，且由于新技术的引入而引发特殊需求，这些都可能对到发线出岔电路联锁技术条件有影响。为此，在确定实际工程中到发线出岔电路联锁技术条件时，需综合进行考虑，特别是各系统间的闭环检查，以便在保证运输作业安全、满足故障-安全原则的基础上，能最大限度提升运输效率。