自由贸易试验区背景下航运保险发展对策研究

张文婧 林 江

（1.上海海事大学，广东广州 510000；2.上海海事大学，上海 200120）

1 营造适合国际航运保险中心发展的法治环境

中国是航运大国，在中国大陆地区登记的远洋船舶总吨位超过2 500 万 t，同时中国企业、个人还拥有大量悬挂外旗（除中国香港、澳门、台湾地区外）的远洋船舶，总吨位亦超过2 500 万 t。在中国香港、澳门、台湾地区登记的船舶总吨位远超1 亿 t。中国掌控至少1.5 亿总吨的远洋船舶，约占世界总量的15%。但是，中国远非航运保险（包括船壳保险、保赔保险、特种保险等，但不包括货运险）强国。绝大部分中国掌控船舶的保险都在境外，特别是在伦敦市场进行投保，保费、经纪费以及相关费用（如律师、会计师、评估、检验等费用）都被境外企业赚取，每年高达数十亿美元。笔者估计中国占全球航运保险市场份额不足5%。

经调查发现，中国尚不能成为航运保险强国的原因之一在于缺乏强有力的法治环境。具体表现在以下几个方面：

第一，现行航运保险法律制度与市场预期相背。在航运市场长期低迷的背景下，国际航运保险市场正从卖方市场向买方市场转变。2015 年，英国颁布的《英国保险法2015》，在信息披露、保证之责等方面对《英国航运保险法1906》做了一定程度的“调整”，使得整个航运保险法律不再严重偏向保险公司，而是能够较为“平等”地对待保险公司和航运企业。《英国保险法2015》的出台正是为了适应卖方市场转为买方市场的预期，意在进一步吸引航运企业在伦敦市场进行投保。反观中国，近几年《中国保险法》的变更及最高人民法院出台的保险司法解释都未考虑到国际航运保险市场的变化，仍旧严重偏向保险公司。

第二，中国船舶保赔保险游离于保险法律制度之外。在世界主要航运国家，船舶保赔保险都被认为是航运保险的一种，受航运保险法律的调整。但在中国现行法律制度下，保赔保险不被认为是航运保险或商业保险，而保赔协会（保赔保险的提供者）不被视作保险机构，因此保赔保险及保赔协会不受航运保险法律或保险法律的调整，这种游离状态严重阻碍中国保赔保险的长足发展。

第三，缺乏高质量的保险中介机构。在世界级的航运保险市场中，以伦敦劳合社市场为例，最重要的市场参与者不是保险公司，也不是航运企业，而是保险中介机构，尤其是保险经纪人。从保险产品的开发设计，到合同的签订履行，再到理赔、核赔、争议解决，保险经纪人从始至终在保险公司与航运企业之间扮演着非常重要的引领者、催化剂、润滑剂的角色。其他参与保险的重要中介机构包括验船师、公估师和律师。中国市场上的中介机构数量不多，专业技能不强，业务素质不高，常常导致保险公司与航运企业直接“碰撞”，大大降低了后者享受保险服务的体验值。

第四，缺乏行业自律组织及服务规范。世界主要航运保险市场都有航运保险参与者自发组织的行业协会。协会由中介机构、保险公司、航运企业按一定比例组建。协会履行的主要职能包括制定标准合同格式、培训中介机构、监督各市场参与者的行为、处理投诉争议以及向立法、行政机关建言献策 。

第五，缺乏为保险参与者普遍接受的争议解决机制。中国的海事法院缺乏专业审理国际航运保险纠纷的审判庭、法官，且中国法院不被大多数外国参与者所接受。中国的仲裁机构因由政府组建带有过多的行政色彩，亦不被大多数外国参与者所接受。在国际市场上，就连中国参与者也更加愿意选择国外法院或仲裁来解决争议。

2 大力发展浦东航运保赔保险产业

2.1 背景与意义

国际航运保险分为三大类，第一类为船壳保险，第二类为保赔保险（包括普通与特殊保险），第三类为其他保险。保赔保险指的是船东互相保护与补偿协会（保赔协会）向其会员（如船东等航运企业）提供的航运责任保险，包括货损货差赔偿、油污赔偿、救助打捞费用支付、清除残骸费用支付、人身伤亡赔偿、船员遣返费用支付等保险。保赔保险占据整个航运保险市场份额的40%左右，可谓举足轻重。

保赔协会原指船东公司为承保商业保险公司拒绝为其提供的某些保险险种（如油污险、人身伤亡险等）而自发成立的自保组织。船东公司是保赔协会的会员，而保赔协会向船东公司提供的保险就是保赔保险。在大航运背景下，保赔协会已不仅仅是船东公司之间的互保组织，新型的保赔协会层出不穷，如承保租船风险，货物运输及集装箱风险，码头经营人责任、滞期费、运费损失及律师费用风险的各类专业保赔协会。

保赔协会是自保性民间组织，不以营利为目的，其保险业务由第三方管理公司具体操作。世界上最大的13 家保赔协会组成国际保赔协会集团，亦为民间组织，目的是进一步分摊风险，为所属会员提供高达10 亿美元的油污保险。该集团还通过多层次的再保安排，为会员提供超过40 亿美元的总体责任保险。保赔协会旨在为航运企业分摊风险，降低营运成本，对航运企业的生存、整个航运业的发展起着举足轻重的作用。如今，海洋环境越来越受到关注，因此保赔协会的功效越来越受到航运国家的重视。如：在发生于意大利的“Costa Concordia”轮沉没事故中，保赔协会承担了“救世主”的角色，将提供总计数亿美元的款项，用于清理油污、支付人员伤亡费用及与处理案件有关的其他费用。

伦敦是全球航运保险中心，世界上最大的13 家保赔协会将总部或主要分部设在伦敦，使伦敦成为国际航运金融中心的支柱之一。后生代国际航运金融中心，如新加坡及我国香港地区等，都竞相邀请国际性保赔协会到该国及地区建立分会或办事机构，而保赔协会的进入也确实带动了后生代国际航运金融中心的发展。中国也有保赔协会，即1984 年在北京成立的中国船东互保协会（简称“中船保”），目前在上海（虹口区）设有办事处，但其在国际市场上所占份额及影响力远逊于国际性保赔协会。中船保目前还不是国际保赔协会集团的成员，其在过去数年中一直积极争取加入。

2.2 浦东发展保赔保险产业面临的问题

（1）浦东缺乏国际性的保赔协会，也缺乏有国际影响力的本地保赔协会，无法形成地区或洲际保赔保险市场。组建本地保赔协会需要中央政府批准，绝非易事。

（2）浦东已集聚了一批航运企业，这些航运企业所拥有的船舶、设备、基建设施（包括码头）等都需要购买保赔保险。但国内保赔协会无法满足航运企业的所有需求。这“迫使”本地企业直接向国外保赔协会投保或通过国内保险公司或保赔协会向国外保赔协会分保，并导致本地航运企业缺乏在国际航运保险市场上的话语权和主导权，不利于本地航运企业的发展。同时，由于保险业务、保单签发、保费收取、发票开具都在“体外循环”，本地航运保险业难以得到长足发展。

（3）很多本地航运企业所拥有的船舶、海上工程设备都选择在境外注册。这时，由于国内保赔协会提供的产品、费率竞争力不强，本地企业通常会选择向国外保赔协会投保。这降低了国内保赔协会的风险分摊能力。

（4）须特别指出的是，国内保赔协会入会门槛高，一般不对单船公司（极小船东）、小船东提供保赔保险。即使提供，条件、费用也高得惊人。在中国沿海、内河行使的船舶有超过50%没有购买（或购买不到）保赔保险，这是我国水上运输的一大隐患：出了事，船毁人亡，没有保险公司埋单。

（5）浦东缺乏新型保赔协会，无法向本地租船公司、集装箱货物无船承运人、集装箱所有人、集装箱货主、码头经营人、场站经营公司提供新型保赔保险。这“迫使”他们向商业保险公司购买昂贵的商业保险，增加了他们的经营成本。对于一些特殊保赔保险，商业保险公司是不愿承保的。

（6）保赔协会越来越多地通过保险经纪人接洽航运企业或与保险公司共同接洽航运企业。保赔协会在为会员提供保险服务时，也经常会与保险公司合作，进行分保或共保业务。由于本地保险经纪人和保险公司缺乏人才、专技，国外保赔协会通常选择国外保险经纪人、保险公司作为其合作伙伴。如此，缺乏强有力的保赔协会在一定程度上抑制了本地航运保险、保险经纪人的发展。

（7）由于尚未引进国际性保赔协会，如果有外籍（可能是中国船东拥有但在国外登记）船舶在中国被扣押，国外保赔协会出具的担保很难被中国法院或仲裁院接受，国外船东不得不求助国内银行等金融机构出具担保。这不仅消耗了1%～ 5%的担保费用，船舶亦会遭受3～ 15 天的延滞。在航运市场不景气的当前，这无疑是对航运企业的一个打击。实务中，如船舶在国外被法院扣押，则国外保赔协会出具的担保一般会被国外法院接受。

2.3 在浦东发展保赔保险产业的建议

（1）试点设立保赔协会。根据中国最高人民法院及中国保险监督管理委员会认定，保赔协会不属于商业保险公司，不提供商业保险，不受保监会监管。因此，从法律层面而言，保赔协会是民间组织，在民政部门登记即可，由交通部门作为其上级管理机构。所以，只要得到相关部门的认可，在现有法律框架内就可以在上海试点。

（2）允许世界上最大的13 家保赔协会在浦东设立分会或国外保赔协会浦东分会直接接触国内航运企业，了解它们保赔保险的需求，并向它们直接提供产品、签发保单，收取保费。

（3）建议鼓励国外保赔协会（或其浦东分会）与国内保赔协会、保险公司、保险经纪人、保险同业公会等进行交流、业务往来，并允许它们携手国内保赔协会、保险公司向国内航运企业进行共保或分包业务，并直接向国内保险公司、保险经纪人支付佣金或其他费用。

（4）建议鼓励国外保赔协会（或其浦东分会）开发适合国内航运企业需要的产品，推动国内保赔保险与国际市场的融合。特别是要鼓励它们为小、微型航运企业提供保赔保险，以保证中国沿海、内河运输的安全。同时，以此为契机，构建国内保赔保险市场，作为国内保险市场的细分市场；如有可能，进一步构建洲际保赔保险市场。

3 乘自贸区东风大力发展离岸航运保险业

近年来，上海已迅速成为国内航运保险中心，2015 年上海在岸船舶和货运保费收入近40 亿元，约占全国总量的27%。但上海距离成为国际航运保险中心还很远，其离岸航运保险业务是短板所在。据不完全统计，2015 年上海离岸船舶和货运保费收入约2 亿元，仅占世界总量的3‰，但同期伦敦离岸航运保费收入约290 亿元，占世界总量的43%。上海能否成为世界航运、金融中心，在很大程度上取决于能否在发展离岸航运保险业上取得突破。

当前，上海自贸区正在深化改革，努力打造全球航运、金融、贸易资源配置中心，欲占领将来20 年的发展制高点。这为离岸航运保险业“回流”提供机遇。据估计，我国潜在的离岸航运保费收入可达34 亿元，约占世界总量的5%，来源包括三部分：一是中国资本控制的远洋船舶（约5 000万总吨）和进出口货物（价值约10 万亿元）的国外投保收入；二是国内投保的船舶与货物的国外再保险收入；三是中国资本控制的船舶保赔保险收入。离岸航运保险若能突围，上海将成为名副其实的世界第二大国际航运保险市场。经研究，可以在上海自贸区内先行先试，从8 个方面推动上海离岸航运保险业发展：

一是放宽和规范保险准入制度。一方面放宽离岸航运保险机构和中介机构准入制度，国内外保险、中介机构进场交易由准入制改为注册制。这个“场”指的是在自贸区内设立的上海保险交易所（以下简称保交所）。当国外再保险机构注册时，保交所应给予其优于保监会“偿二代”规定的偿付能力评价。另一方面规范国外船舶保赔保险机构市场准入，探索建立保赔协会注册制，即只有在保交所注册的国外保赔协会才能向国内航运企业直接提供保赔保险产品及服务，以实现对保赔保险的有效监管。上述两方面工作能在短期内实现船舶保险、保赔保险、中介机构在自贸区的集聚，并进行集中交易。

二是实行差别、有度的监管制度。借鉴伦敦劳合社的做法，对进场交易的离岸航运保险机构、产品及交易实行差别、有度的监管制度。如：对于“两头在外，国内交易”以及“外国利益，国内投保”的纯离岸航运保险，可采取被动监管模式，即只有收到投诉或发现明显违规迹象时，才启动强制监管程序。

三是采取严格的内外分离措施。保交所对离岸与在岸航运保险业务采取严格的内外分离措施。开展离岸交易的航运保险机构必须在保交所内设立离岸账户，并在离岸与在岸业务之间建立防火墙，有效隔离资金、保密信息及资料单据等。保交所对离岸账户的资金进出情况及防火墙的设置维护实施监管。

四是大力培育专业中介机构和专业人才。参照国外通行做法，依托上海航运保险协会（以下简称航保协会），组建航运保险经纪人俱乐部。由航运保险经纪人俱乐部推动离岸航运保险业的行业自律、中介培育、人才培养、对外交流、标准制定等事宜，鼓励并奖励保险中介机构开拓离岸市场，引入国外成熟的离岸航运保险产品。同时，通过联合培养、海外培训等方式，整合高校教育、在职培训、对外交流等资源，打造世界级离岸航运保险人才蓄水池。

五是探索离岸航保创新产品。鼓励保交所、航保协会联合国内外知名保险中介机构、航运保险组织（如世界航运保险公会、伦敦海事协会等）及航运研究机构，共同开发离岸航运保险大数据产品及离岸航运保险指数衍生品，提升上海在国际航运保险领域的定价权。

我们相信，发展离岸航运保险业是上海自贸区深化改革的亮点，该产业的发展不仅能扩大中国在世界舞台上的航运金融影响力，亦能促进“一带一路”倡议的平稳展开。