铁路与煤矿的相互作用——以胶济铁路张博支线上的两条轻便铁路为例

张宗帅

(山东师范大学 文学院,山东 济南 250014)

煤炭为体大物贱的大宗产品,受交通运输条件制约较大,而铁路运量大、运费低的运输特点与煤炭似乎有天然的契合关系。在目前关于胶济铁路和近代山东煤炭业历史的研究成果中,对于铁路与煤炭业之间的作用关系已开始得到关注：李小燕《抗战前胶济铁路沿线市镇研究》指出,在胶济铁路修建后,博山等矿业城镇得到繁荣发展,博山地区的矿产资源因交通运输条件的改善得到发展,“胶济铁路的开通便利了煤矿运输,许多煤矿公司应运而生,煤炭开发量逐渐增加”(1)李小燕：《抗战前胶济铁路沿线市镇研究》,山东大学2012年硕士学位论文,第35页。;苏玉欣《20世纪30年代胶济铁路研究》对胶济铁路张博支线进行了具体研究,指出博山处于张博支线终点,其煤矿得以开发,逐渐发展为胶济沿线的矿业中心。这类研究主要侧重于胶济铁路对沿线市镇的影响,即将煤炭看作县镇众多资源中的其中一种,未对胶济铁路沿线煤矿的具体发展情况进行关注,同时这类研究主要关注胶济铁路对矿产资源开发的单方面影响,对煤矿对于铁路的反向作用较少涉及。

区别于上述研究,熊亚平、张学见的相关研究则聚焦于胶济铁路与沿线煤矿的互动关系。熊亚平在《铁路与华北乡村社会变迁1880—1937》一书中指出铁路在煤炭的生产、运输和销售中发挥了重要作用的同时,将铁路干线与铁路支线对煤矿业的不同作用进行了区分,指出“自筑支线通过运出各矿煤炭直接影响生产,铁路干线则通过运入窑柱等生产设备,运出煤炭间接影响生产”(2)熊亚平：《铁路与华北乡村社会变迁(1880—1937)》,人民出版社2011年版,第112页。,同时熊亚平也对煤矿业对胶济铁路的作用和影响进行了分析,指出“煤运在铁路货运中占有较大比例”(3)熊亚平：《铁路与华北乡村社会变迁(1880—1937)》,第114页。。与熊亚平的研究路径类似,张学见在其博士论文《青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁(1898—1937)》中对胶济铁路与沿线煤矿的相互作用进行了分析,在指出胶济铁路及其支线的修建对铁路沿线的煤炭产销产生了积极影响的同时,也指出煤矿与铁路的关系“在合作中还伴有冲突”(4)张学见：《青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁(1898—1937)》,南开大学2012年博士学位论文,第149页。,对胶济铁路与博山煤矿在1931年围绕着煤价和运价发生的两次罢运风波进行了细致分析。但这类研究,以胶济铁路干线及其支线为主,对于支线上更小一级别的轻便铁路未予以关注。因此,综合上述已有的研究,本研究对1920—1930年代博山铁路运输业与煤炭业的发展状况进行了描述,以胶济铁路张博支线上的博山轻便铁路和西昆轻便铁路为案例,对铁路与煤矿之间相互作用的历史过程进行具体分析。

一、1920年以前铁路对博山煤矿业的消极作用

博山煤炭最初的采掘,是乡民在煤层的露头处挖露头煤,这种煤发热量低、灰分高,供日常生活和取暖之用。明清时期,随着博山窑业(烧制陶器)的发展,对燃料——煤炭的需求越来越大,凿井采煤初步发展起来,出现了10人左右组成的“份子井”,挖掘深度在20米左右。这一类份子井在一年之中只有半年时间可开采,即冬春农闲时节(农历十月到翌年的四月),进入五月份后雨季来临,井下涌水加大,煤窑受涌水限制无法开采。这一时期采掘技术原始,煤炭产量有限。1870年(同治九年)6月,英国人马克德珂在博山夏家庄购买杌子岭封禁山地,意图开采煤井。经山东巡抚丁宝桢批示,博山知县制止了英人的开矿行为,将英人买地的钱原价退回(5)“中央”研究院近代史研究所：《中国近代史资料汇编矿务档(1865—1911)》,台北“中央”研究院近代史研究所1960年版,第901页。。此时博山全部煤矿日产量在400多吨(6)淄博矿务局、山东大学：《淄博煤矿史》,山东人民出版社1986年版,第29页。。路以矿筑,1903年5月德国胶济铁路公司开始修筑胶济铁路张博支线(张店至博山),长38.87公里,1904年9月竣工,1905年正式营业。胶济铁路张博支线由张店,经南定、淄川、大昆仑站,终点为博山,主要目的是开发和运输博山、淄川两地的煤炭。但德国学者余凯思指出,在1908年之前,胶济铁路的货物运输没有达到预期的目标,这是由于胶济铁路沿线的煤矿产量未达到预期,以及胶济铁路货运价格定价太高,高于传统的运输方式。直到1908年,德华矿务公司在淄川煤矿机械化开采的煤炭产量明显提升以后,需要铁路运输了,“胶济铁路的货物运输才开始明显增加”(7)余凯思著,孙立新译：《在“模范殖民地”胶州湾的统治与抵抗》,山东大学出版社2005年版,第162页。,可见煤炭的产量对铁路运输也具有重要影响。

1914年11月7日,日本攻陷胶济全路,强占胶济铁路,于1915年设立山东铁路管理部。自1917年以后,进入博山的日本商人、企业和侨民日益增多,一是由于博山的煤质适于炼焦炭,日本东和公司、中村组等都从事焦炭生产,输往日本国内的焦炭数量逐渐增多;二是由于博山是玻璃、陶器的重要产地,日本人利用博山的各种便利条件经营的玻璃厂、陶瓷厂业绩突出(8)解学诗：《满铁档案资料汇编》第12卷,社会科学文献出版社2011年版,第269页。。在1917年前后,博山煤矿多为小矿区经营：矿区面积较小,在1 000亩到5 000亩之间;雇佣工人较少,在200到600人之间;采掘方法较为传统,以土法采掘。此时博山的小矿区有30多个,年总产煤量在40万吨。由于规模较小,博山大部分煤矿矿主受到资本不足的限制,经常发生凿井尚未见炭而资本已先用完的情况,这时矿主以矿堆作为抵押进行借贷,或者向煤商预约提前廉价售煤,以此获得周转资金。而铁路运输的阻滞,进一步放大了博山煤矿主的经营困境：日本人在占领胶济铁路后,虽然为了扩大铁路对于煤炭的运销能力,对胶济铁路进行了增修和扩建,但对博山的煤炭实行非日商开采的煤炭不予装运的政策,日本运输商包揽了胶济铁路的运输业务,博山的华商煤矿一方面,由于不能自己销售煤矿,导致“因销路不畅而亏累”(9)庄维民、刘大可：《日本工商资本与近代山东》,第244页。,另一方面因铁路运输问题而“难以达到开采生产的最佳效能”(10)庄维民、刘大可：《日本工商资本与近代山东》,第73页。。

正是日本对铁路煤炭运销权的把控,以及受到中国矿业条例的限制,日本商人与中国商人合资开办煤矿企业的手续较难办理,使得日本商人从1916年秋天开始以操控煤炭运销的方式介入博山的煤炭业。日本商人通过预付款获得包购售煤权,对博山煤矿主借贷,表面上是买煤合同,实际上是获得了采煤权。至1917年底,正在采矿的博山煤矿,几乎大部分被纳入日本势力范围内,“申请开矿试采的矿主背后都有日本商人的关系”(11)解学诗：《满铁档案资料汇编》第12卷,第267页。。以博山的信成公司为例,1909年博山人岳汉同和徐永和创办信成公司,先在苏家沟村红土岭、三亩堰做井,1914年呈领黑山前矿区。1916年日商东和公司与信成公司订立煤炭包销合同,日方预付3万元资金,后又增加预支5万元,以黑山前、福山坡、王家峪等矿区煤炭作抵押。1917年7月,日方以信成公司为履约所致的债务关系为借口,强迫将该矿委托债权者东和公司经营(12)张玉法：《民国山东通志》第2册,台北：山东文献杂志社2002年版,第1349页。。1918年,山东省实业厅根据1915年颁布的《小矿业暂行条例》中“小矿不得与外人合股或借用外国资本”的规定,要求信成公司徐永和偿还日方借款,取消包销合同。徐永和以无力偿还为由,将矿权转让给陈翰轩。

日本商人与中国煤矿业主的借贷契约未经中国政府允许,是违反条约的行为,因而引起了民国政府的注意。1917年8月30日,民国政府特派交涉员唐柯三向日本驻济南领事林久治郎发去照会,宣布博山矿商与日本商人订立合同预交款、包买包卖煤炭等事项未经官府审查认可,违反了中国矿业专项条例：与其他实业贸易不同,人民采掘、买卖煤炭,非经官署审查认可不能认便自由,应先行呈候政府核夺方能办理。因此,在未经审查核定之前,此类合同不能生效。1917年9月3日,林久治郎照复特派山东交涉员唐柯三,宣称中国矿业条例规定的是以探矿、采煤为目的的矿业权,而对于矿石的买卖并未加丝毫限制,因此日方认为博山矿业主与日本商人间所缔结的买卖契约,并不违反中国的条例,完全有效。1917年12月20日,民国政府农工商部致电山东省长张兼,要求如有商民拟开矿呈请立案,需要派员前往彻查有无日商牵涉其中。博山的许多矿主并非是按照矿业条例获得正式采掘权,而是沿袭旧习,由当地矿务局颁发临时证书进行采掘,有不少是私采。从而导致博山煤矿采掘无序,大小矿区犬牙交错,矿脉被破坏,并且博山大部分小矿主都与日本商人签订了买卖合同,依靠其资金进行开采。1917—1918年是日本中小商人投资博山煤矿业的最盛时期,至1920年,博山与日资有关系的煤矿有74个,日方投资总额在数百万元以上(13)淄博矿务局、山东大学：《淄博煤矿史》,第118页。。因此民国政府一直试图寻找机会,取消这类矿主的采矿权。

1918年山东省财政厅制定了矿区整理计划,对于开采面积不满270亩的小矿区,没有凭照的要求封禁,有凭照的限于两个月内偿还日商欠款,废除包销条约,在与外商关系未绝之前,不得请采煤炭(14)山东省政府实业厅：《山东矿业报告》,山东省农矿厅1930年版,第378页。。民国政府希望通过这一计划将日本商人的利益关系排除出博山,由中国人自行经营。不过随着国际形势的变化,矿区整理计划并未贯彻：1919年第一次世界大战结束后,煤炭销路不畅,煤矿经营萧条,加之1922年华盛顿会议中国收回山东利权,日本军事势力撤出山东,不少日商歇业撤离,大部分日商所签订的包销合同“或自动解除,或因人事关系变动而终止”(15)庄维民、刘大可：《日本工商资本与近代山东》,第248页。。因此,到了1924年,山东省实业厅认为淄川、博山、章丘三县交通便利、矿业发达,不适用小矿条例(即1918年制定的整理矿区计划),从而又允许这些地方开采煤炭。

在1920年以前,德国和日本侵略者直接占领经营的是淄川矿区,对博山矿区没有直接占领和经营,而是通过掌控铁路运输、煤炭运销的方式来间接影响博山的煤炭业。日本侵略者掌控了胶济铁路及其支线的煤炭运销权,对博山的煤炭实行非日商开采的煤炭不予装运的政策,博山的华商煤矿一方面,由于不能自己销售煤矿,导致“因销路不畅而亏累”(16)庄维民、刘大可：《日本工商资本与近代山东》,第244页。,另一方面因铁路运输问题而“难以达到开采生产的最佳效能”(17)庄维民、刘大可：《日本工商资本与近代山东》,第73页。。与日商合作的煤矿,借贷包销的方式决定了大部分日商资金并未直接投入到煤矿开采技术的提升改造上来,也导致这一时期的煤炭产量并未有明显提高。因此,这一时期煤炭业与铁路运输业的相互积极作用并不明显,甚至在某种程度上铁路运输业对博山的煤炭业形成了消极影响。

二、1920—1940年铁路与博山煤业的相互积极作用

1923 年,民国政府以四千万日金从日本侵略者手中将胶济铁路赎买回来,并设立胶济铁路管理局(1929年改组为胶济铁路管理委员会)。1923年8月1日,青岛、潍县、周村、博山四站,加入国内联运,向它路发售国内旅客联运票。1924年1月1日,博山等11站开设为中日联运站。到1930年,博山站成为胶济铁路上重要的交通枢纽,张店站与博山站之间每日三往复。博山站向外运出的第一大宗货物为煤炭,每年约60万吨,第二大宗货物为陶器,每年约4万吨。莱芜县、新泰县一带所产部分花生、花生油因邻近博山站,通过小车运赴至博山站,经胶济铁路转运至青岛(18)殷梦霞、李强：《胶济铁路沿线经济调查报告汇编》第6册,国家图书馆出版社2009年版,第283页。,由青岛出口。煤油、杂粮、面纱、支烟、豆类等多由青岛经胶济铁路输入,只有一少部分供博山当地人消费,大部分都转销至博山西南各县。供煤矿井下支护用的木料,也由胶济铁路输入博山(19)津浦铁路管路局总务处：《博山延长线调查报告(续)》,《铁路月刊·胶济线》1930年第1期,第54页。。博山的煤炭、陶器除了沿胶济铁路进行售卖,以济南、潍县、青岛等处为主要市场,还通过胶济线上的济南站,将销售网络链接到更远的市场：一是通过济南黄台桥经由水路顺黄河、小清河帆船航运分散至鲁西、鲁北,小清河航运的终点为羊角沟,从羊角沟入渤海沿岸地方及东北地区(20)白眉初：《“中华民国”省区全志·第3册·鲁豫晋三省志》,北京师范大学史地系1925年版,第297页。;二是由济南转入津浦线,沿津浦线售卖至天津,德州,济宁等地方,1932 年秋冬间,津浦铁路与胶济铁路在济南互相连轨,从此两路可以直达,毋须转输。1933 年,胶济铁路与津浦铁路奉铁道部指示全面实行联运,这些运输网络的扩展接连使胶济铁路博山站的运输能力显著提升。

博山的采煤业也在20世纪30年代迎来了黄金时期。博山的采煤业虽然受到资本不足、采煤设备简陋落后的限制,但由于这一时期政治局势相对稳定,社会秩序恢复,对煤炭的需求量日益增多,“煤价既高,销路亦宽”(21)山东省政府实业厅：《山东矿业报告·第四次》,山东省农矿厅1934年版,第228页。。至1931年,博山共有煤矿50余处,年总产量60多万吨,1932年为80多万吨(22)殷梦霞、李强：《胶济铁路沿线经济调查报告汇编》第6册,第261页。,日产量在2 000多吨,煤炭业成为博山的第一产业。博山县城东南部的黑山矿区煤矿数量最多,有26处,其次为博山县城东部的西河矿区,有11处。黑山矿区和西河矿区所出煤为大山煤(大煆石炭),煤质富有油性、凝结性和挥发性,火力强,灰分小,适合工厂、钢铁厂、轮船火车等机车锅炉使用。而博山西部和北部的煤矿出产的是小山煤,煤质灰分大、油性小、凝结性和挥发性差。在博山的煤矿中,以黑山矿区中日合办的博东煤矿规模最大,其次为西河矿区的悦升公司,资本均在50万以上,再次为华人所办的华东煤矿、中兴煤矿(23)津浦铁路管路局总务处：《博山各煤矿调查报告》,《铁路月刊·胶济线》1930年第4期,第32页。。博山各煤矿多成立于1905年胶济铁路博山支线通车以后,各矿矿区面积在1 000～6 000亩不等,各矿职工人数在200～500人。1930年代各煤矿平均日产量在200吨左右,每吨煤的生产成本在3～4元,煤炭批发价为5～7元。大成、同兴、吉成、东方、福源、利和等煤矿年产量在2万～15万吨,年销售额在10万～30万元,年盈利在1万～3万元;博东、悦升煤矿年产量在10万～40万吨,年销售额在50万～150万,年盈利在4万～10万元,如表1所示。

表1 1930年代博山各煤矿概况

博东煤矿公司是博山实力和资本最强的煤矿公司,在20世纪20—30年代,博东煤矿的产量占博山总产量的4%～8%(24)淄博矿务局、山东大学：《淄博煤矿史》,第163页。。博东公司的矿区位于博山县城东南10公里,东黑山南坡,八陡庄以北。1923年,博山信成公司陈翰轩与日本东和公司股东三宅骏二向农商部呈请合办,当年9月得到批准,1924年7月成立博东煤矿公司。博东公司的重要职员、工程负责人多系日本人,该煤矿的大权完全为日本人所把持。1929年底,博东煤矿逐步实现电气化改造,矿坑内的卷扬机、电泵逐渐增加,排水、通风实现了电气化。1930年,博东公司煤炭外工360多人,里工269人,年产量在7万吨。到了1932—1934年间,博东公司的资本达到178.5万元,平均日产煤炭350吨,年产10多万吨左右。博东公司的煤炭运销大半为日本东和公司控制,东和公司只办理出口,不在胶济铁路沿线销售,这部分煤炭被销售到日本各工厂及制铁厂等,占博东煤矿总产量的6/10强(25)山东省政府实业厅：《山东矿业报告·第四次》,第208页。。而博东公司的销售范围则只限于国内,其中主要通过青岛港运往上海,这部分煤炭占博东煤矿总产量的3/10弱。东和公司的煤炭包销,对中国的利益损害很大：博东公司的煤炭在博山的市价为每吨7～12元,而博东公司卖给东和公司的煤炭为每吨4.9～5.4元。

在20世纪20—30年代,胶济铁路运输能力与博山煤炭业的生产水平都有较大提高,这种明显的提高,与煤炭业与铁路运输业的相互积极作用有密切关系。煤炭产量,从表面上看主要受到煤炭销售价格(煤价)的影响,煤价低则煤矿生产积极性不高,如1931年九·一八事变和1932年一·二八淞沪抗战,日本人乘机倾销外煤,导致煤炭价格低落,传导到生产端则煤矿压缩产量。煤价受到市场波动、国家形势的影响,作用力强,但持续时间短,较难受人为控制。从持久性和可控性的层面上来看,煤炭生产则主要受运输能力(运费、铁路车辆是否够用)的影响：胶济铁路收回主权后,不再受到之前日本侵略者把控胶济铁路及其支线的煤炭运销权的阻碍,博山的煤炭可以通过胶济铁路自主运输销售到青岛、济南及铁路沿线其他地方,市场的扩大刺激了对煤炭的需求。对煤炭的需求激增,反过来促使煤矿采用现代电气化的采煤设备和技术,以扩大生产,在20世纪20—30年代博山新开办了许多煤矿,并且在产量上有明显提高。而一旦铁路运输能力下降,煤炭销路不畅,则会抑制煤炭的产量,例如1930年中原大战晋军占领期间,胶济铁路中断运输一个多月,运输恢复后又面临运煤车辆缺乏的问题,未能充分将铁路车辆分拨给矿商,导致煤炭运销困难,矿商采煤的积极性不高。由此可见,铁路运输对于煤炭产量具有重要影响。

在1930年代,山东的产煤区域主要分布在胶济铁路沿线,而张博支线沿线的煤炭生产和运输又是胶济铁路煤炭产运的中心,博山煤占整个胶济铁路沿线各煤田产量总和的65%(26)《胶济路沿线五年来之产运销》,《矿业周报》1935年4月21日,第331期。。一方面,博山煤对外部市场和铁路运输的依赖性增强,胶济铁路沿线消费的比率占博山煤炭消费总量的63%,博山煤炭超过70%是由胶济铁路运输(27)张学见：《青岛港、胶济铁路与沿线经济变迁(1898—1937)》,第157页。;另一方面,胶济铁路管理运营方也意识到博山煤炭业对于增加铁路营收的重要性,胶济铁路全部货运量中煤炭占60%以上,至1932年,胶济铁路的进款中,煤炭运输占1/3,而“博山之煤又占煤运之半”, “博山支线煤业之盛衰……攸关胶济铁路之命脉也”(28)《山东国煤滞销》,《工商半月刊》1932年第13期,第11页。。铁路运输业与煤炭业在依赖性、相互积极作用增强的同时,也不可避免地产生了矛盾冲突,例如1931年4月,胶济铁路局将客货运价增加两成,引起博山煤炭商在5月21日、11月1日实施两次罢运,导致国内煤价暴涨。应该认识到,胶济铁路与博山煤矿围绕着煤价和运价发生的争执和矛盾是短期内的、偶发的,铁路运输业与煤炭业的相互积极作用才是长期的、占据主导性的。

三、轻便铁路将胶济铁路支线延伸到矿区

在1920年之前,胶济铁路张博支线不能直达矿山,铁路运输与博山的各煤矿矿区之间还存在着最后几公里的距离,小矿商因为手续复杂、杂用浩繁,无法自行运销,而是须经煤商之手,煤商则把持车辆居间盘剥。这最后的几公里限制了铁路的煤炭运输能力,增加了煤炭的运输成本：博山的煤矿矿场距离胶济铁路张博支线博山站的距离,最近的有1公里,最远的有15公里。在最初煤炭产销量较小时,博山各煤矿通过人力小车(一人推送之独轮小车,每车载重三四百斤)、畜力驮运运输的方式将矿上的煤炭运往博山站。后来由于煤炭的产量和出口销量的增长,对于距离博山站较远、产量较大的煤矿,人力畜力的运输方式已经不能满足运输需求。到了20世纪30年代,博山许多煤矿饱受距离胶济支线博山车站的最后几公里之苦：东方煤矿的“最痛苦者”,即运价过高的问题,矿厂距离博山站4.5公里,用人力和牲力运输每吨1.3元,导致煤炭成本过高,如果修筑轻便铁路,运费每吨可降至0.5元(29)山东省政府实业厅：《山东矿业报告·第五次》,第328页。;利和煤矿的矿区在后峪庄,交通不便,煤炭运输靠人力小车和牲力,产煤成本约合每吨3元,自矿区至博山车站的运费在每吨1元左右,占总成本的1/4强(30)山东省政府实业厅：《山东矿业报告·第五次》,第347页。,运输问题是该矿的最大困难;恒通煤矿(原名久丰)矿区在安上庄,距博山站4公里,运输全靠人力小车和牲力,每吨运费在1.5元,而采煤成本约合每吨2元(31)山东省政府实业厅：《山东矿业报告·第五次》,第355页。,因此运输是该矿的最大困难。雪上加霜的是,1934年9月11日国民政府开始实行新的矿产税,将煤炭平均定价核定为每吨5元,每吨征收5%的矿产税0.25元。但博山、昆仑两处的煤炭平均下来,每吨卖不到5元,并且最为关键的是其中还包含着较高的装运费。其他各大矿铁路运输均能直达矿场,而博山、昆仑各小矿都在距离车站数里或数十里之外,搬运费每吨额外增加1～2元,因此如果按照煤炭的车站售价进行收税,却不刨去其中的运费,对于博山昆仑的煤矿是不公平的。因此,博山的这些煤矿亟需降低煤炭的运输成本,以便能够与外煤在市场上进行竞争,扩大销售。

为了解决胶济铁路支线到博山各矿区这最后几公里的运输问题,当时博山各煤矿提出了三种方案：第一种是各煤矿自费架设运煤高架索道：1934年,博东公司计划集资30万,修筑博东煤矿黑山炭场至胶济铁路博山站卸车地点的复线式运煤高架索道,这一索道计划长度6 680米,每日运煤五百吨;1935年,利和公司与久丰公司计划修筑李家峪至博山站的“李博高线运煤索道”(32)《胶济路博山站将建高架索道》,《铁道公报》1935年2月20日,第1095期。,运煤高架索道长度4 300米,并将工程计划书呈经山东省政府建设厅和胶济铁路管委会审批。第二种方案是由民间资本或煤矿公司自费修筑轻便铁路连结矿区和张博支线：1920年修建的博山轻便铁路;1922年修建的西昆轻便铁路;1936年东方煤矿曾计划贷款30万元修筑轻便铁路,制定了详细的筑路工程计划书,计划一年内完工。第三种方案是由胶济铁路管理委员会主导,将胶济铁路张博支线延长至矿区：1932年3月14日,胶济铁路管理委员会为延长博山支线召集博山各煤矿公司会议并征集意见;1936年,胶济铁路管理委员会计划修建博山站直达后峪矿区的支线。在上述三种方案中,修建胶济铁路博山支线延长线,自筑博山轻便铁路、西昆轻便铁路,这两种方案都得到实施,实现了胶济铁路张博支线与博山两个重要矿区的连结,对博山的煤炭业产生了重要而积极的影响。

(一)博山轻便铁路与黑山矿区

1920年日照人马官和出资40万元修建博山轻便铁路,1922年竣工,为窄轨轻便铁路,最初用人力推送,1923年8月改用汽力。博山轻便铁路长12公里,起点为胶济铁路张博支线博山站,终点为八陡镇黑山矿区(包括蒋家林、五亩地、荒场地、白谷囤),途径博东煤矿、同兴煤矿、吉成煤矿,该铁路虽然纯为运煤而筑,但沿线各煤矿并未出资。博山轻便铁路将沿线煤矿出产煤炭运至博山站,再经胶济铁路张博支线运至青岛、济南等地,或由青岛出口到上海、日本。在博山轻便铁路还未正式破土动工之前,便有日商资本介入：1919年11月7日,马官和便与中日实业公司签订了借款合同。到1925年6月4日,马官和与中日实业股份有限公司副总裁高木六郎,签订了转期合同,借款日元40万元整,年利息为一分,延长至1927年11月底,以博山轻便铁路所有之一切财产、营业权和铁道全部收入为担保。后来由于马官和“积有债务,所欠外商及内地各处银行债,均未能偿,势将破产”,马官和与各债权人议定,将轻便铁路财产交予各债权人所组成的债权人理事会接管,以轻便铁路收入摊还各债权人的本息,此时马官和欠债权人62万多银元。1926年8月1日,债权人理事会派出理事长苏古农前往接管轻便铁路财务。1928年6月16日,马官和与中日实业公司的高木六郎、两名带武器的日本兵,到轻便铁路办事处,声称中日实业公司与博山轻便铁路有债权关系,立刻点收了铁路的财产、簿册、银柜锁钥、图章等,将轻便铁路强行占有。后来,中日实业公司的总裁高木六郎与轻便铁路公司的各债权人商洽,提出由中日实业公司出资偿还轻便铁路的债款,以后轻便铁路公司事务归中日实业公司经营管理。1928年9月30日,轻便铁路债券团理事会理事长鲍宗汉与中日实业公司总代表高木六郎签订协议书,该协定书承认了1925年6月4日马官和与中日实业公司签订的40万日元的借款转期合同,从轻便铁路每月营业收入中提取偿还本金和利息,由日方公司派出的顾问按月扣收。

至1931年,博山轻便铁路上有3辆机车,载重3吨的煤车150辆,每天开行列车20次,每昼夜的运量为1 000吨左右,但轻便铁路沿线各矿的日总产量在1 500吨左右。博山轻便铁路轨轻车小,运输能力极为有限,导致沿线煤矿不愿尽力开采,不愿采用新式机器设备,担心造成生产过剩。除了运量小,博山轻便铁路运费奇高：由矿区经轻便铁路运往博山站,博东煤矿每吨煤的运费为1.5元,同兴煤矿每吨1.78元,而博山站至青岛站间的胶济铁路长达数百公里,每吨运费只有2元,轻便铁路运费高出胶济铁路13倍。吉成煤矿的魏家地矿场,先用人力小车将煤炭运至轻便铁路的张家堰(二亩垙车站),运费每吨0.4元,再由张家堰经轻便铁路运往博山站,每吨运价为1.2元,计总价每吨1.6元,遇到急于运输而轻便铁路车辆短缺时,便通过车驮(人力、畜力运输)直接运往博山站,每吨运价在1.6～2元,可见人力、畜力与轻便铁路运价相差不大。对于距离博山站较近的煤矿,用车驮将煤炭运往博山站,比轻便铁路运价更低。例如,吉成煤矿的青沙岭矿区、利和煤矿的后峪矿区,距离博山站均为2.5公里,用人力小车及牲畜运输,每吨运价约合1元(33)山东省政府实业厅：《山东矿业报告·第四次》,第260页。;福源煤矿距离博山车站4公里,矿场至车站运输完全依赖牲力或人力小车,每吨运费为1.1～1.2元(34)山东省政府实业厅：《山东矿业报告·第五次》,第339页。。

由于博山轻便铁路与胶济铁路的轨距不同,经轻便铁路运到博山站的煤炭,不能直接上胶济铁路的煤车,而是要先暂存于煤场,从煤场将煤装卸到胶济线上的煤车上,需支付额外的装运费,在装卸过程中煤炭的损耗也比较严重：在1930年代初,博山各矿煤炭从矿山到胶济铁路上车,每吨煤的运费和损耗在4～5元(35)津浦铁路管路局总务处：《胶济铁路延长济南西路博山支线计划书》,《铁路月刊·胶济线》1930年第8期。;1935年,博东公司每吨煤炭的矿内成本为3.5元,轻便铁路运费为1.2元,在博山车站装车后的成本为5.5元。正因如此,大成煤矿的后池矿区,距离博山县城1.5公里,虽然博山轻便铁路从该矿区的西端穿过,但该矿的煤炭并不经轻便铁路运输到博山站,而是由牲畜或小车搬运至博山县城的下河营业部门前,这里是胶济线博山站的支路,煤炭在此可以直接装车到胶济铁路的车皮上,免去了二次装卸的费用。正是由于博山轻便铁路运力不足、运费奇高、二次装卸成本,使得到1932年,博山的煤炭经由博山轻便铁路运输的只占1/3,用人力小车牲畜搬运的则占2/3(36)殷梦霞、李强：《胶济铁路沿线经济调查报告汇编》第6册,第264页。,并且影响了沿线煤矿的生产积极性。

博山轻便铁路存在的这些问题,促使胶济铁路管理委员会主张在博山轻便铁路的基础上,修建胶济铁路张博支线的延长线。至1931年,国民政府接收胶济铁路已有8年。1931年1月,葛光廷任胶济铁路管理委员会委员长,在葛光廷的主掌下,胶济铁路管理委员会通过增加机车车辆数量、行车次数来增加收入,但现有干支线范围内的客货运输需求总归会达到极限。因此需要修建延长线来扩大营运范围,实现扩充财源以偿换日债,达到“发展山东腹地运输,繁荣工商业”的目的(37)津浦铁路管路局总务处：《胶济铁路延长济南西路博山支线计划书》,《铁路月刊·胶济线》1930年第8期。。在葛光廷所主导的胶济铁路延长线修建计划中,拟定了两条线路：一条是济南西路,由济南站向西经临清与平汉铁路接轨;另一条是博山支线,即在原有博山轻便铁路的基础上,由博山站向南至八陡白谷囤(黑山矿区),由白谷囤经蛟龙、西石马至莱芜,最后经新泰与津浦铁路接轨。在德国管理胶济铁路时期,张博支线建成后,德国人便计划修建由博山经莱芜至新泰,再西折与津浦铁路大汶口站相衔接的铁路线路。但此时由于德国人急于在津浦铁路北线伸展势力,于是将博山延长线搁置下来。到了1931年,国民政府又重新倡议延长胶济铁路张博支线,这条线路途径的地方除了土产极为丰富,盛产花生、麻、姜、丝、小麦、陶器等,更为重要的是莱芜、新泰、泰安、宁阳等地的煤炭资源十分丰富(38)津浦铁路管路局总务处：《博山延长线调查报告》,《铁路月刊·胶济线》1930年第9期。。因此,胶济铁路张博支线延长线的修建,“其主旨殆专为发展煤运而设”(39)津浦铁路管路局总务处：《博山延长线调查报告》,《铁路月刊·胶济线》1930年第9期。。

这两条延长线工程量巨大、建设费用较高,因此计划采用分段建设的办法,即先建济南站到临清站,博山站至八陡白谷囤段(即改造升级博山轻便铁路),等这两段建成后,营业增收,再逐段修建剩下的部分。1932年3月14日,胶济铁路管理委员会为延长博山支线召集博山各煤矿公司会议并征集意见。1936年7月,胶济铁路管理委员会以78万元,收买博山轻便铁路(40)《博山铁路运煤铁路收买成功》,《矿业周报》1936年9月14日第398期,第209-210页。。同年改建标准轨距工程开工,次年改建工程基本完成并通工程车,至此胶济铁路延长至八陡黑山矿区,这一延长线修成后,极大提高了铁路的运输能力,降低了煤炭运输成本。

(二)西昆轻便铁路与悦升煤矿公司

博山轻便铁路先后由民间商业资本、胶济铁路管理局投资修建,而西昆轻便铁路则直接由悦升煤矿公司投资修建。悦升公司的主要矿区为西河矿区,在八陡黑山北坡的西河庄附近,位于博山城东20里,胶济铁路大昆仑站以南18里。1918年丁敬臣呈领西河松林后矿区,1919年招股开采,成立悦升公司,资本20余万元,后增至50万元。丁敬臣为悦升公司总理、博山矿业工会代表。1921年悦升煤矿开始生产,并在煤矿设立发电厂,发电厂开始送电后,开始电气化采煤,矿区扩大。由于四面环山、道路崎岖,导致交通不便、运输困难,悦升公司与同兴公司曾合办西昆汽车路,从美国购来载重汽车4辆,但由于汽车毁坏后国内无法修理,且汽车运量太小、费用太高,最终废弃。至1922年,悦升公司仍未能盈利。1922年为了改善矿场运输,减轻运费,丁敬臣自出资80万元修建了胶济铁路大昆仑站至西河庄的西昆轻便铁路,于1923年竣工,长10公里。自此,悦升公司的煤炭经西昆轻便铁路运至胶济铁路大昆仑站,由此外销于济南青岛及上海等处。西昆轻便铁路修成后,轻便铁路方面“岁获盈余”,而悦升煤矿公司仍连年亏损,直到1926年,轻便铁路和煤矿合并,才稍有好转。1928年丁敬臣收买其他股东股本,悦升公司成为丁敬臣独资公司。1930年公司稍获盈余,总资本为130万元。到了1931年开始引进新设备,力图整顿。1932年,悦升公司合并同兴煤矿公司在西河马道地和西坡地的煤井,掌握了西河大部分煤田。

到1934年,悦升公司资本达到150万,日产量1 000吨,年产煤炭10万～30万吨。而此时西昆铁路有机车4辆,车皮31辆,每车皮载重20吨,每日运量一千多吨,年运量为30多万吨,与悦升公司的煤矿产量相匹配,不存在博山轻便铁路的运力不足问题。西昆轻便铁路每吨运费在1.5～2元,对比之下,大昆仑车站一带的煤矿使用传统运输方式每吨运费在3～5元(41)殷梦霞、李强：《胶济铁路沿线经济调查报告汇编》第6册,第238页。,轻便铁路的运费优势明显,也与博山轻便铁路的运费高昂形成对比。1934年,悦升公司开始经营黑山以北茂岭庄的桃花峪矿区,此时桃花峪矿区日产煤量最高已达350吨,但该矿区地处偏僻,运输困难。因此,1936年悦升公司开工建设西桃铁路,即自西河站往南延长西昆轻便铁路,连接至茂岭庄桃花峪井,长4.5公里,尽头设茂岭庄站,建设费用30余万元。这一延长线建成后,桃花峪煤井的煤炭运费每吨减少1元以上(42)山东省政府实业厅：《山东矿业报告·第四次》,第255页。。西昆轻便铁路延长至桃花峪井后,改称为昆桃铁路线,全长15公里,运输车辆逐渐增加到机车5台。除了修建延长线之外,悦升公司还曾计划修建长2公里的大奎山矿区至西昆轻便铁路的支线铁路。

1920—1930年代在胶济铁路张博支线上所修建的博山轻便铁路和西昆轻便铁路,像毛细血管一样将矿区的煤炭输送到胶济铁路干支线上。以1935年为例,博山各煤矿日总产量在5 000吨,每天通过胶济线博山站(博山轻便铁路的终点)运出3 000多吨,通过胶济线大昆仑站(西昆轻便铁路的终点)运出1 000多吨,两站运量叠加后为4 000多吨,即通过胶济铁路运出的煤炭占博山煤矿总产量的80%,而胶济线上运输的博山煤炭占胶济线运输的所有煤炭的66%(43)《胶济路沿线五年来之产运销》,《矿业周报》1935年4月21日,第331期。。博山轻便铁路运出煤炭373 344吨,占胶济铁路博山站运出总量939 885吨的近40%,西昆轻便铁路经胶济铁路大昆仑站运出的煤炭366 892吨,占大昆仑站运出总量的89%,博山轻便铁路话与西昆轻便铁路运出煤炭总量740 236吨,占胶济铁路博山站与大昆仑站运出总量1 349 445吨的55%,如表2所示。由此可见这两条轻便铁路,扩大了胶济铁路的营运范围,提高了运输能力,满足了博山煤炭的外运需要,使博山所产的大部分煤炭都通过胶济铁路运输出去。与此同时,这两条轻便铁路的修建降低了煤矿的运输成本,打开了销路,提高了煤矿的销售预期和生产积极性,促使煤矿能积极引进较为先进的生产设备,刺激了煤炭的产量,也使得胶济铁路煤炭外运量的逐年递增。从而,铁路运输与煤炭业形成了一种积极的双向作用。

表2 胶济铁路各站运出煤炭比较表 (单位：吨)

四、结语

1920年代以前,日本侵略者掌控了胶济铁路及其支线的煤炭运销权,对博山的煤炭实行非日商开采的煤炭不予装运的政策,通过掌控铁路运输、煤炭运销的方式,迫使博山的煤矿与日本商人订立煤炭包销合同,借贷包销的方式决定了大部分日商资金并未直接投入到煤矿开采技术的提升改造上来,煤炭产量并未有明显提高。因此,这一时期煤炭的开采和运输都未有根本改进,煤炭业与铁路运输业的相互作用并未显现。到了1920—1930年代,随着胶济铁路主权的收回,胶济铁路博山站的运输能力显著提升,与此同时,由于政治局势相对稳定,社会秩序恢复,对煤炭的需求量日益增多,博山的煤炭业也迎来了黄金时期,铁路运输与煤炭业之间产生了较强的相互作用。但此时胶济铁路张博支线不能直达矿山,铁路运输与博山的各煤矿矿区之间还存在着最后几公里的距离,这最后的几公里限制了铁路的煤炭运输能力,增加了煤炭的运输成本。

为了解决这一问题,通过在胶济铁路张博支线上修建博山轻便铁路和西昆轻便铁路,实现了胶济铁路与博山两个重要矿区的直接连结,对博山的煤炭业与胶济铁路的运输效率都产生了重要而积极的影响。以往的研究,或者侧重于煤矿业本身的历史发展,或者侧重于铁路运输业本身,对于二者之间的双向作用涉及较少,即便涉及,也多在铁路干线的层面,对于铁路干线上延伸出来的支线,及支线上更小一级别的轻便铁路的关注较少。并且目前由于煤炭资源的枯竭、轻便铁路不断被公路运输所取代,不论是煤炭业还是铁路运输业在地方经济社会中的作用逐渐淡化,加之研究资料的缺乏,使得这一研究论题一直被忽视。而通过对博山轻便铁路和西昆轻便铁路这两条轻便铁路的研究,可以从更微观的层面发现铁路运输业与煤炭业的复杂多样的相互关系,对于理解地方社会的资源开发和经济发展具有重要意义,因而需要在此基础上对这一论题进一步挖掘和研究。