浅析轨道交通高架车站造型设计

付保俊

(中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司,浙江杭州 311122)

0 引言

城市轨道交通作为最便捷的城市出行方式之一,因其准时与高效特点常作为民众出行首选。与常见的地下轨道交通车站相比,高架车站以工程造价低、建设周期短、综合建设实施难度低等优势,成为诸多城市长距离或市域化轨道交通站点首选车站形式[1]。由于高架车站设置于地面,且属市政交通类单体建筑,因此,其造型仍需充分考虑地域、风貌、片区特色等因素,创造风格统一与艺术特征兼备的车站整体效果。

1 高架车站造型设计的几个关键因素

1.1 站台类型决定车站断面宽度

轨道交通车站主要分为岛式站台、侧式站台和岛侧混合式站台等。其中岛式站台又分平面形状为长方形的标准岛式,平面形状为一侧弧形的单鱼腹式,平面形状近似梭形的双鱼腹式,以及梯形或曲线岛式形状等。岛式站台由于面积利用率高,因而其车站断面往往最小,可以将车站整体造型宽度灵活与小巧化,同时由于站台两侧的轨行区可以相对透风与开敞,因此岛式高架车站立面两侧可以做镂空化处理,进一步减小视觉整体宽度。侧式站台则主要分为平面对称的标准侧式,平面拉长错开的平行错位侧式,平面呈喇叭状的单双喇叭侧式,以及梯形或曲线侧式形状等。侧式站台受两侧站台宽度影响,往往形成较为扁长的车站断面,同时站台周围需遮风挡雨并设置建筑围护系统,因而侧式高架车站无论从视觉效果或是鸟瞰体量上,一般都比岛式车站臃肿。

除此之外,像岛侧混合式高架车站,往往以一岛一侧或一岛两侧等形式出现,内部更为复杂,因此整体体量会比前两者更大,断面宽度也更宽。

1.2 剖面层数决定车站有效高度

高架车站内部功能主要由站台层和站厅层组合而成,传统情况下站台层在上,站厅层在下,客流从车站出入口进入,通过内部垂直交通或者连廊进入站厅层,后到达站台层乘车。除此之外,若采用高架与道路一体化的结构形式,或AB线同台换乘的行车组织方式,均会增加车站剖面层数,增大车站本体的有效高度(架空路中站暂不算架空高度)。因此功能合建体系越复杂,换乘线路越多,均会增加车站本身的剖面层数,从而增大车站本体的有效高度,使其从视觉效果上看体量远大于单一功能的高架车站。

1.3 站位特征影响车站与城市关系

高架车站的站位大致分为路中站和路侧站,路中站顾名思义就是将车站架设在道路中间,与城市道路平行或垂直布置,因此又分为平行跨路站和垂直跨路站。而路侧站则为车站位于路侧地块边缘或地块中间,布置起来较为灵活,对城市道路干扰小。

2种站位特征各有优劣,路中站占地面积小、对城市地块的分割作用弱,但对城市景观影响会比较大,其造型设计如果处理不当,会成为阻碍城市风貌的一个“结节”,若处理合宜,可成为城市车行景观的一大视觉享受;路侧站则同城市建筑类似,可加以丰富的立面设计手段和语汇,甚至可与物业开发建筑进行合建,弱化车站本身的交通建筑特征,但轨道交通线路敷设会影响旁侧地块,需结合车站情况预留一定宽度的绿化隔离带。

1.4 设备用房影响车站体态体量

就路中站位的高架车站而言,还有一种情况需特别讨论,即车站设备用房的位置设置。路中高架站设备用房分2种情况,其一为设备用房内置,即设置于站台层下面的站厅层两侧,优点是站房无需另外征地,车站整体性较强,出入口也可以轻盈化处理,但此种情况下车站主体体量会比较大,显得相对臃肿,路面行车视野也会比较差。其二为设备用房外挂,即设备用房脱离车站主体而设置,优点是极大减小车站主体体量,景观造型效果和路面行车视野均较好,但此种情况下设备用房的设置需在路侧额外征地。

2 高架车站造型设计思路及出发点

2.1 从元素符号出发,激发文化形象关联

高架车站造型设计的核心是作好“车站外壳”的视觉表达,往往先从本土或地域文化的元素中提取抽象符号,加以整合、提炼、深化和具象化,既可利用重复或者渐变的处理手法,也可将其不规则或作放大处理,使元素符号的视觉冲击力不断被激发和强化,并在识别和记忆中形成对本土文化的印象关联,达到“视觉-联想-激发”的深层次效果。

2.2 以功能形式为源,表现结构韵律特色

高架车站的形制不同,其“雨棚外壳”的形式、尺度、断面形状等各不相同,而“雨棚外壳”的实质是在建筑美学和结构力学之间寻求“美与力”的平衡,充分挖掘结构力学特质,反哺外壳的建筑美学特点,尤其是利用结构主次梁、拉杆、支柱等加以统筹、组织和装饰,表现出高架车站先天具备的速度和力量感。

2.3 借地域文化为题,在变化之中求统

对于高架车站而言,恰如其分地表达本土文化,是内在及核心要求。高架车站既是交通建筑,也是城市景观的一环,因此“神似形异”与“一线一景”的原则[2],是对核心要求的合理诠释。其既不能像普通城市建筑一样过多装饰使其失去交通建筑本质,也必须保持全线站点风貌一致性从而适应城市文化,因而需要抓住主线,在变化之中求得统一。

3 成都轨道交通10号线二期高架站造型设计体会

成都轨道交通10号线,串联了市中心城区、红牌楼商圈、双流机场、花源、花桥新城及新津主城区等,其定位于成都重要的机场枢纽连接线及市域快线。高架部分自应天寺至花桥站共5个站点,分别为应天寺站、黄水站、花源站、新津站、花桥站,其中应天寺站为路侧站,其余均为路中站。5个站点的高架部分距离成都市中心约23 km,距离绕城高速约12 km,站点间距大、周边客流少,还与成贵高铁平行布置,并且高架部分在最新的成都市战略发展规划“中优”的范围之外,几个站点周边以规划绿地为主,几乎存在少量的商业规划。同时,5个站点从双流区至新津县跨区域分布,站点当地的历史特色非常不明显,难以与成都如金沙文化、茶马古道文化等具有厚重的历史脉络底蕴的文化相对比。在面对此种“困境”之下,决定采取化零为整、大胆突破的思路,强调全线一景近似标准化立面设计的原则,对于如临近千年古刹应天寺的单一站点,作特殊化或差异化立面处理。

由于10号线本身作为机场线,机场的特征极为明显,因此笔者将标准化的思路紧扣机场元素来展开,围绕如飞机的“展翅飞翔”态势、双机场航站楼“水韵柔动”的屋面形式、天府机场航站楼“太阳神鸟”的形体效果等作为造型设计的思路来源。对于特殊地段差异化的站点,应天寺站并未将寺庙的原型套入到车站造型中,而是采取神似而型不似,吸取古代建筑特征而非特定建筑特征的思路,同时提取古建筑特有的色彩,作为设计切入点。

5座高架车站一共包含岛式、侧式两站站台形式,又存在路侧、路中2种布置形式,站台形式的不同,直接反映在立面上可以看到雨棚侧边包裹方式的异同,岛式站台的雨棚开敞程度要明显高于侧式站台。同时,路中车站设备用房挂在外部,与路侧车站相比,体量感要明显轻盈,方案设计的直观感受存在着非常明显的区分度。

因此,最终以2种固定风格为主基调,分路中及路侧2种设计差异,在车站整体造型上,消解掉岛式和侧式2种站台形式引发的开敞度变化问题,让一种“雨棚外壳”可以满足2种站台形式。继而在路中站设计上,强调全线一景的主设计基调,不同站点局部可做适当变化。如花源站方案中,两侧站台雨棚下部可以根据具体站点做新津似水、花源有花的趣味图案化处理。而类似的路侧站设计,雨棚形式与路中站保持近似的一致性,满足全线一景的大原则,路侧站点的差异化处理则另行设计。

4 结束语

可以看出,高架车站的造型设计需要以功能之上存变化、变化之中求统一为主要原则,将“元素”“文化”贯穿整个设计过程,并紧扣“功能”本身。尤其注意受地铁站台类型、剖面层数、站位特征以及设备用房设置位置等影响和控制,其造型设计的表现是会出现千差万别的效果。不仅如此,还需要准确把控其体量与高度的关系,兼顾鸟瞰的视点角度,尤其注意人视点的观看效果。如此推敲,方能体现造型方案最精髓、最动人的一面。