重庆外贸企业参与西部陆海新通道建设的现状、问题及对策

廖 双

(重庆对外经贸学院 外语外贸学院,重庆 401520)

对外贸易是我国开放型经济的重要组成部分和国民经济发展的重要助推力,是畅通内外双循环的关键枢纽点。2022年重庆外贸进出口总值突破8 100亿元,取得了亮眼的成绩,但同时又面临着新形势下百年未有之大变局和后疫情时代带来的一系列机遇和挑战。从国际环境来看,一方面,全球经济多年以来持续低迷,加之疫情导致的国家和地区间的贸易限制尚未完全解除,全球范围内市场规模萎缩,产业链和供应链区域化、短链化、近岸化和本土化特征明显。同时,单边主义、保护主义抬头,加剧了国家与地区间的贸易摩擦,逆全球化暗潮涌动,使得外贸发展困难重重。另一方面,RCEP(《区域全面经济伙伴关系协定》)红利释放,区域间贸易自由化和经济一体化水平稳步提高,我国外贸发展迎来更多契机。从国内形势来看,重庆市委、市政府为深入贯彻执行中央“十四五”规划精神,努力增加对外贸易机会,积极采取措施推进供给侧结构性改革、营商环境改善、自由贸易区建设、科技创新赋能产业发展,以及西部陆海新通道(以下简称“新通道”)等融合类交通新基建的建设运行。

新通道是由重庆牵头,在“中新(重庆)战略性互联互通示范项目”的框架下,联合西部其他省市区与东盟国家合作打造的国际贸易新通道。该项目于2017年2月启动,2019年8月被提升为国家间战略合作。发展至今,已形成东、中、西三条主线,纵贯我国西部地区腹地,北接丝绸之路,南衔海上丝绸之路,东连长江经济带,辐射全球119个国家和地区的393个港口。新通道的建设运行为落实习近平总书记对重庆提出的“两点”定位(重庆是西部大开发的重要战略支点,处在“一带一路”和长江经济带的联结点上)、“两地”“两高”目标(重庆要加快建设内陆开放高地、山清水秀美丽之地,推动高质量发展、创造高品质生活)、发挥“三个作用”(重庆在国家战略中的重要作用、在区域发展中的带动作用、在西部地区发展中的核心引擎作用)提供了现实基础和行动承载。作为新通道的物流和运营组织中心,重庆依托区位优势,充分利用通道极化作用吸引各生产要素聚集,推动高质量开放型经济发展,着力将自身打造成为内陆开放高地,至今已为重庆外贸企业创造了降低对外贸易物流成本的新空间和更为多元的资源配置选择,提供了加速走向世界的重要保障。

一、重庆外贸企业利用西部陆海新通道的现状

(一)重庆外贸企业经西部陆海新通道配置生产要素的规模快速增长,但仍有巨大潜力尚未释放

自西部陆海新通道建设开启以来,铁海联运、国际铁路联运、跨境公路班车均已实现常态化运行且开行密度大幅提升,其中铁海联运开行量由2017年的178列增长到2022年的8 820列,增长了近50倍。随物流组织规模不断扩大,货物发运量显著增长。据西部陆海新通道物流和运营组织中心数据,2022年重庆经新通道运输14.8万标箱,同比增长32%,货值251亿元,同比增长34%[1]。此外,西部陆海新通道运量占外贸总量的比重也呈上升趋势。以东盟国家为例,其作为西部陆海新通道的主要受益地区,从2018年至2019年一季度通过西部陆海新通道与重庆市场进出口货物价值5.85亿美元,仅占双方贸易总额151.1亿美元的3.8%,而这一比例到2022年已升至10.7%。尽管如此,重庆上下行的货源开发及组织仍处于较低水平,距离《重庆市加快建设西部陆海新通道五年行动方案(2023—2027年)》制定的“与东盟的进出口额占比稳定在70%以上”的目标相距甚远[2]。

(二)重庆外贸企业通过西部陆海新通道进出口的商品日益丰富,但仍存在结构性失衡问题

从整体贸易结构上看,一般贸易增量提速,保税物流取得创新性突破,加工贸易比重持续下降,但其仍占据同期重庆经新通道进出口总值的近“半壁江山”。细化到产品层面,品类更加多元化,同构问题有所缓解。据统计,2017年西部陆海新通道运输货物品类53种,至2022年已扩充至948种[3]。在过去几年中,重庆积极拓展出口货源,一方面依托本土制造业优势,培育壮大新能源、人工智能、生物制药等战略性新兴产业,打造高质量出口增长点;另一方面扎根地方沃土,延伸贯通特色产业链条,使火锅调料、米花糖、桃片等重庆美食和以蜀绣、荣昌夏布、梁平竹帘等为代表的非遗文创产品搭乘新通道快车开辟海外市场。不过,重庆销往东盟国家的去程货物仍以机电、建材、汽摩及零配件、微型计算机、日用品、专用设备等为主,回程货物仍以东南亚的矿产品、纺织品和水果、粮油等农副产品为主[4]。

(三)重庆外贸企业同东盟国家贸易联系加深,但较西部陆海新通道沿线省市区未完全凸显引领地位

自2019年以来,东盟连续4年成为重庆第一大贸易伙伴,除2022年受国际国内需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力影响,重庆对东盟贸易总额较2021年略有减少外,其他年份均呈增长态势。然而对比共建西部陆海新通道的其余12个省市区,重庆对东盟十国的进出口金额大幅落后于广西、四川,与云南的表现势均力敌。从对重庆外贸发展的贡献来看,以2019年为基准,2022年重庆对东盟进出口额增速为16.5%,远低于重庆总体外贸进出口额增速的40.8%。这些都表明,重庆作为西部陆海新通道的主要发起者、推动者和重要建设者,示范带头作用发挥不突出,未能充分激活新通道这一强劲引擎来驱动同东盟间的贸易合作。

(四)重庆企业利用新通道积极探索业态创新,但市场主体的品牌打造意识有待增强

新通道的建设加快了物流基础设施网络的升级换代,带动了信息共享平台、口岸营商环境、金融支撑服务等外贸各环节的创新和改善,为重庆企业发展外贸新业态新模式创造了有利条件。比如,新通道运营组织中心以企业需求为导向,精准开展品牌化、全链条、一站式的定制物流服务,于2023年5月实现了跨境电商班列的常态化开行,为重庆跨境电商企业拓展国际市场提供了有力支撑。在海关的大力推动下,重庆六大综合保税区积极融入西部陆海新通道共建,生产企业和传统外贸企业借助“平台+通道”的功能叠加,开创了“保税+加工”“保税+研发”“保税+维修”等一系列新兴业态。但重庆外贸新业态市场参与主体仍以中小微企业为主,缺乏国际知名品牌,部分产业处于全球价值链的中低端地位。

二、重庆外贸企业参与西部陆海新通道建设存在的问题

(一)企业内部环境层面

从市场适应性视角出发,重庆企业能否能乘借西部陆海新通道东风、惠享开放新商机,受文化、结构、能力三大因素制约。第一,就文化因素来看,企业可能面临组织文化和员工惯性带来的变革阻力。利用新通道组织外贸物流需要打破已有的传统观念和经验法则,从业者需要适应新的工作流程、技术工具和组织方式,有的人容易产生抵触情绪。第二,就结构因素来看,有的企业组织僵化,不具备敏捷的反应能力和市场洞察力,难以根据目标市场需求和趋势重新定位产品服务,灵活调整业务模式。同时,出海路径的转变还可能需要企业重建和调整已有的合作关系,从而带来一定的不确定性和风险。第三,就能力因素来看,部分企业缺乏掌握先进技术、具有专业能力的人才。数字化变革正在催动新通道通关、金融、法务、商务、产业链和供应链等领域的全方位迭代升级,外贸企业需要具备数字智能素养的人才利用相关工具和平台进行工作和决策。然而受区域经济和行业发展水平影响,重庆外贸企业在薪酬待遇和业务技能培训等方面均不及沿海地区企业,人才引不来、留不住、难培养。再者,企业在资源和预算分配上存在限制或争议。为适应西部陆海新通道需求,可能需要投入额外资源进行技术和设施的建设改造,这对部分企业而言是一项艰巨挑战。

(二)企业外部环境层面

第一,铁海联运全程物流成本高,运价无竞争力。相较中欧班列,西部陆海新通道铁海快线的运价下浮优惠幅度偏小,目前铁路部门仅授权新通道不同线路铁路运价不高于30%的下浮优惠[5],且运价下浮政策未作统一,由沿线各铁路局集团公司分别制定。此外,分段式的报价付费模式复杂繁琐,拉低了企业的议价空间和运营效率。第二,多式联运体系有待完善,市场支撑作用不明显。具体体现为铁、海、公运输在操作模式、手续办理、货物分类和装载要求等方面存在标准差异,导致企业反映手续流程复杂、处理效率低下。多式联运一体化公共信息平台缺失,不同运输方式的物流数据未集约,各平台间存在信息壁垒。第三,重庆外贸综合服务业发展滞后。企业难以获得专业化、国际化的报关报检、物流、退税、跨境结算和信贷、保险等贸易金融服务,极大制约着中小民企进出口概率以及在海外市场的生存率。重庆的铁海联运运营企业普遍规模较小,市场竞争力弱。第四,交通基础设施建设存在短板,硬件功能亟待完善。不少企业反映,铁路运能紧张,容易出现阶段性重车积压;新通道远洋航线较少,通航能力不足,口岸设施陈旧,短驳运力吃紧,整体投送能力较弱;沿线节点周边缺少符合多式联运发展趋势的现代化、智能化物流园区,货源辐射范围较小。

三、提升重庆外贸企业利用西部陆海新通道能力的对策

外贸企业作为“西部陆海新通道”的参与者和实践者,思考如何令它们更主动、更深入、更广泛、更全面地享受改革红利,提升自身竞争力和业务能力,从而拓宽海外市场,提高企业利润率,是国家实施西部陆海新通道建设的题中之义。为解决企业外贸经营中的“急难愁盼”,要针对性地进行通道建设,让政策真正惠及企业,释放企业活力。

(一)企业内部

第一,要营造开放、创新的学习型企业文化氛围。企业领导层应树立积极向上的变革态度,加强对参与新通道的支持和推动力度,与员工沟通变革原因、目标、愿景,提供必要的资源和包括技能培训、专业咨询等在内的支持,建立激励和奖励机制提高员工能动性和积极性,并对执行进展和效果做持续监测和反馈。第二,要构建扁平、分权的客户导向型组织结构。对内企业应破除部门壁垒,设立跨部门职能团队,强化组织内部信息流动,优化决策机制和流程;对外企业要密切监测市场变化和供应链风险,基于海外新市场的需求分析识别现有产品的变更点,采用敏捷项目管理实现迅速响应。第三,要形成保量、提质的数智型资源配置模式。利用数字分析工具审视企业的资源使用情况并进行合理优化,聚合有限资源深耕细分市场,避免多跨度、多元化的市场定位导致的低效投资。探索多渠道人力资源获取方式,利用在线培训方式丰富现有员工培育途径,提供具有竞争力的薪酬福利方案吸引高级人才。

(二)企业外部

第一,要完善灵活、合理的一站式物流运价体系。国铁集团宜调低西部陆海新通道铁路段运价浮动区间下限,放宽铁路局集团公司报价权限限制,以便及时根据市场供需和竞争情况调整运价。梳理陆运段调度计划和装卸流程,改造更新装卸设备和工具,实现两端装卸及公路短泊提效降本。发挥多式联运经营企业作用,搭建平台以便负责不同运输区段的运输企业统一计费、收费。第二,要探索便捷、高效的标准化多式联运管理模式。对标国际通用做法,统筹制定多式联运标准规则,加强集装箱与铁、空运输的协调适配;尽快推动各部门联运制度和跨境海关AEO的互认落实,完善相关监管体系和治理框架;继续深化“一单制”试点,拓展基于联运单证物权属性的金融、保险等服务应用场景;建立跨部门、跨区域、跨运输方式的多跨公共信息平台,提升数据互联互通能力。第三,要打造专业、个性的高质量综合服务链。培育一批结合西部陆海新通道建设实际、精准服务于重庆外贸企业生产经营全过程需求的专业服务供应商,推进物流、贸易、金融、政务、产业、法律、数据等多功能集成供应链的强链补链延链工作,扶持联运运营主体做大做强,建设现代服务业基地。第四,要建设配套密集、畅通的国际级基础设施网络。完成对新通道铁路、公路重要干线的扩能改造和新建规划,开展长江黄金水道航道整治,建成机场扩建工程,形成以重庆为中心、全方位辐射我国西部地区的立体格局;以主要物流枢纽节点为依托投资建设物流园区;支持重庆有关企业参与北部湾港、钦州港的航线资源开发、口岸设施改造等项目。

四、结语

为了防止政府“一头热”,实现西部陆海新通道建设和重庆外贸企业发展双向赋能,需要企业克服畏难心理,以新通道为驱动、创新为抓手,积极投身企业文化、组织结构和资源配置的变革,自觉推动价值链与供应链各环节深度融合,用专业化的产品服务打响重庆品牌。同时,政府应围绕企业关切,消除制约企业参与新通道的痛点难点,并通过重庆自身经济发展带动扩大进出口货源,优化平衡外贸商品结构,持续推动外贸业态创新,实现通道带物流、物流带经贸、经贸带产业的目标。