截然相反的丰田

肖文杰

丰田和大众在新能源战略上的差异

对于丰田的未来，你是乐观还是悲观？两套叙事可能会给出完全不同的答案。

如果看汽车媒体的报道，你会觉得丰田是一个跟不上行业潮流的落伍者。它的董事长丰田章男对如今汽车业最大技术变革浪潮之一的电驱动并不感冒，在最近的公开演讲里，他预言纯电动汽车的市占率2030年前不会超过30%，他治下的丰田一年销售的纯电动车不足特斯拉的1/16。

如果看财务数据和股价，你又会觉得丰田形势大好。2023年，公司旗下丰田品牌和雷克萨斯品牌合计销量（注：以下提到的丰田销量除非特别注明，均指这两个品牌的合计销量）达到1031万辆，创历史新高，丰田也连续第四年成为全球最畅销的车企，公司净利润更是同比增加73%，达到320亿美元。整个2023年，丰田的股价上涨23. 6%，而受好业绩的鼓舞，仅2024年2月，它的股价又大涨15%以上。

如果相信前一种叙事，那么丰田当下的成功可能只是旧时代的辉煌；如果相信后一种叙事，那么对于当今汽车业的技术变革浪潮本身可能都要打上问号。但在判断之前，有必要先了解叙事背后的事实与逻辑。

赢在当下：丰田式“混动”的竞争力

汽车公司的业绩，基本取决于销量和利润水平，其中销量的作用更大，庞大的规模效应往往能够提升毛利率，并且积累大量现金流，为技术研发提供基础。丰田就是如此，一年销售一千多万辆新车的能力是它成功的关键。而丰田在2023年畅销的关键产品，就是它的HEV车型。

丰田把旗下的新能源产品统称为“电气化汽车”（electrified vehicles），其中占据绝对大头的就是HEV，而电动车（electric vehicles，EV）只占一小部分。2023年丰田的HEV共售出342万辆，占其电气化汽车销量的93%。

所謂HEV，是“混合电动汽车”（HybridElectric Vehicles，俗称“轻混”或“油混”）的简称。这类产品同时装有燃油发动机、电动机以及一个较小的电池组。

按照中国的口径，HEV通常不被视作新能源车，因为它不像插电式混动汽车或增程式混动汽车那样，能够直接从外部充电。HEV只能靠燃油发动机发电，而且纯电续航的里程较短，通常不超过10 公里。在这种技术中，电池本质上是内燃机的替补，在内燃机油耗最高的怠速和启停阶段介入，以此实现整体油耗的下降。然而HEV终究还是要烧油，在电价明显低于油价的市场里，HEV的能源成本就会显著高于纯电续航能力更强的插电混动和纯电动车。

但换个角度看，在油电价格差不那么明显、充电基础设施不那么完善的市场，HEV的这种劣势就会消失，甚至会转变为相对必须外接充电车型的优势。在油价相对便宜，而电价是中国电价两倍以上的日本和欧美地区，HEV就很畅销。2023年丰田HEV产品在日本的销量同比增长57%，在北美同比增长29%。而在因俄乌冲突面临能源危机的欧洲，HEV在丰田当地销量中的比重已经上升到60%。仅日本和欧美市场合计就为丰田的HEV贡献了7成的销量，上述3个地区的HEV销量加起来已经超过丰田2023年在中国的全部销量。

丰田在主要汽车消费市场的销量表现（2016财年至2023财年）

数据来源：丰田官网

1990年代以来，丰田一直是HEV技术的领导者，而HEV也一直是它的技术王牌。丰田在美股上市后，每年财报里提及重点研发技术时，HEV技术总是排在第一位。在HEV的燃油经济性方面，丰田确实积累了明显优势。

根据有美国政府背书的官方能耗网站w w w.fueleconomy.gov上的数据，如果和当下汽车的平均能耗相比，HEV技术的代表车型丰田普锐斯每年能够替用户省下850美元油钱，能耗不到平均水平的一半，显著领先于众多竞品。

在全球油价动荡上升的背景下，HEV产品的销量迅速提升，规模效应凸显，丰田能够以更低的成本销售这些产品，进一步增加利润，其2023年的归属母公司净利润率大幅高于原来长期徘徊的7%，跃升至10.3%。

有趣的是，丰田的这一优势在全球最大的汽车市场中国并不明显，2023年丰田在中国的销量同比下降1.7%。对于全球布局的丰田来说，中国一直是个重要但它不会过分依赖的市场，2023年中国内地贡献了丰田全球18.5%的销量，而丰田的两大竞争对手—大众和通用—的中国销量占比都超过1/3。事实上，丰田对全球任何一个区域市场的依赖度都没有超过30%。而丰田从1970年代开始的全球布局，以及赖以成名的精益生产，使得它的技术特长能够在全球发挥实力。

未来疑问：迥然不同的新能源路线

当下HEV给丰田带来了丰厚回报，但不可否认，丰田对全盘纯电动一直不积极。2018年时特斯拉的Model 3已经摆脱了产能地狱，在全球热销，而丰田刚刚把纯电动的技术排序从第四位提升至第三位。

准确地说，丰田并不排斥“纯电动车”，但它对纯电动的定义和全球其他主流车企截然不同。在掌门人丰田章男眼中，理想的纯电动车并非由当下主流的锂离子电池驱动，而是该用氢驱动，这就是所谓的氢燃料电池车（FCV）。

从产品和技术上看，FCV与主流纯电动车（BEV）相比，有3个特殊优势：产业链简单，电池几乎不折损，补能快捷。

FCV使用氢气、氧气和燃料电池板之间的化学反应来发电。氢气、氧气广泛存在于自然中，燃料电池板使用的是石墨等常见材料，都比较容易制备。采用氢燃料方案，就不需要像锂电池产业那样专门去挖矿、提纯，也不会受制于国际矿物价格的大幅波动。而且和基本上6到8年性能就会明显衰减的锂电池相比，氢能源车的燃料电池板通常都有25年以上的使用寿命（以每天行驶3小时计），用户完全不用担心电池的性能问题。此外，氢能源车的补能直接通过充氢完成，速度和加油差不多，远快于充电。

2023年丰田在亚洲不同区域市场的悬殊表现

数据来源：丰田官网

这种产品层面的优势就是丰田和其他车企对汽车未来动力预测的根本性分歧：在大多数车企眼中，混合动力是过渡技术，BEV是未来；但在丰田看来混合动力适合当下，BEV只是一个过渡，氢能源车才是终极解决方案。

早在2014年，丰田就推出了首款氢能源车Mirai，远远早于它的BEV产品，甚至早于绝大多数纯电动汽车。通过不断迭代技术降低成本，该车型的起售价已经从最初的5.7万美元降低到4.95万美元，和尺寸相当的特斯拉Model 3差不多。

但氢能源车有一个致命的问题，就是基础设施。理论上FCV的补能方式和加油类似，但实际上，充氢站的建设成本目前超过1000万元，远高于加油站，更是充电站的10倍以上，并且由于氢气的化学特性，它对站点周边环境有更严格的要求，很难快速推广。

正是由于基础设施难以推广，所以经过10年两代车型，丰田Mirai的年销量仍然没有超过5000辆。

对于丰田保守的新能源战略，另一种常见的看法是所谓的“创新者窘境”，丰田的混合动力技术太过先进，反而限制了它对更大尺寸电池包的研发。这种说法有一定道理，但并不完整，事实上，作为全球规模最大的汽车公司，丰田即使不认可纯电动是唯一的未来，也不会完全放弃这一技术路线，只不过它更看好的是下一代电池技术，也就是全固态电池。

和如今普遍使用的液态电池相比，固态电池更安全、充电也更快，但它目前距离可大规模商用量产仍有距离，最快的计划也要到2027年以后。丰田的王牌产品HEV所搭载的镍氢电池在安全性方面具有优势，但能量密度低，无法适应长距离续航要求，也不适合纯电动车使用。

简而言之，丰田大力投入的供电技术路径短期内都很难带来足够回报，业内最流行的锂离子电池技术丰田则一直没太当回事，也没多少积累。

可就在丰田走自己路的同时，电动汽车的行业格局已经发生了巨变。

主流车企纯电动车（BEV）销量变化趋势（单位：万辆）

数据来源：根据公开资料整理

丰田最大的竞争对手大众汽车集团在2015年9月遭遇“排放门”之后迅速决定全力投入BEV。2016年6月，大众发布了2025战略目标，预计到2025年要把集团BEV车型的年销量提高到200万到300万辆，占集团总年销量目标的20%至25%。到了2017年9月，大众进一步明确，到2030年将为旗下全部车型配备电动版本，并计划投入500亿欧元采购动力电池。

直到大众出手之后，丰田才开始认真研究BEV产品的规划。尽管时任丰田社长（相当于首席执行官）的丰田章男在2016年12月亲自挂帅担任新成立的电动汽车商业计划部部长，但BEV在丰田内部的优先级一直不高。直到2018年9月，丰田2030目标中计划的“零排放汽车”（包括BEV和氢能源车）年销量也只有100万辆，其中BEV部分还不及大众2025年目标的一半。

对于丰田、大众这样的汽车巨头来说，为了提高大规模量产电动车的效率，必须在推出具体产品之前先设计好模块化的制造方案，也就是所谓的“制造平台”，以便不同尺寸、不同动力配置的电动车都可以使用同样的流水线快速生产。而在电动车制造平台领域，丰田的步伐也明显落后于大众。大众的MEB平台2016年1月就開始研发，而丰田直到2017年10月才与合作伙伴合资成立公司，正式启动平台建设。

从制造开始，丰田和大众之间电动化的时差一直保持在两年左右。由于早期的纯电动车成本较高，丰田和大众都是先在旗下高端品牌中试推纯电产品。大众旗下奥迪品牌的首款纯电动车e-tron在2018年9月就投入量产，而丰田旗下雷克萨斯品牌的首款纯电动车UX300e直到2020年10月才开始销售。大众品牌纯电产品ID.系列的首款产品ID.3于2020年9月开始交付，而丰田品牌纯电产品bZ系列的首款车bZ4X直到2022年4月才投产。

特斯拉销量在2020年达到50万辆，迫使丰田加快BEV产品研发生产的压力越来越大。到2021年5月，丰田宣布将2030年“零排放汽车”的销量目标翻倍，提高到20 0万辆；当年12月时，它又进一步把这个目标提高到了350万辆，达到公司总销量比重的30%。

丰田挣钱效率低于特斯拉

数据来源：公司财报（以自然年为单位重新计算）

经过连续两次调高，BEV在丰田内部的优先级有了显著提升，丰田的投资脚步也迅速加快。2022年8月丰田宣布了在日本和美国约合55亿美元的电池工厂投资计划，预计2024年到2026年投产，这个投产时间比大众在欧美的电池工厂早一年。2023年丰田又为电池工厂追加了100亿美元的投资，试图尽快跟上竞争对手的脚步。

尽管丰田在BEV方面不断追赶，但在丰田的整个产品版图中HEV始终是头号宠儿，传统燃油车也一直未被抛弃，这两个领域如今依然是丰田技术研发中最优先的两项。而且即使是在纯电动车这个细分领域，长期占据公司焦点的也一直是氢能源车，而非BEV。

当丰田终于开始认真培养BEV这个孩子的时候，外部市场已经“卷”成了一片红海。

决定丰田未来的两个因素：成本控制与智能化

2021年12月，丰田将旗下高端品牌雷克萨斯的定位调整为专注纯电动车，到2035年雷克萨斯的产品将全部是BEV。在美国，2023年雷克萨斯旗下的纯电动车卖出5000多辆，已经占到雷克萨斯当地总销量的8%，是丰田品牌这个比例的5倍。

以雷克萨斯的相对成功来看，丰田在纯电动车领域并非全无战斗力。但对于丰田这样体量的巨头来说，真正决定成败的并非雷克萨斯所指向的高端市场，而是丰田品牌主打的平价市场，也就是价格对应10万至30万元人民币区间的这个市场。要在这个市场站稳脚跟，性价比是关键，也是丰田过去成功的法宝。

然而在BEV领域，去年全球销量还不及大众3年前一半的丰田远谈不上什么规模效应，而且由于电池并非自产，在成本控制上不具备优势，在价格上丰田的BEV暂时没什么竞争力。

全球最畅销的3款车（2022年至2023年）

数据来源：JATO

除了成本控制，在目前BEV产品竞争激烈的智能座舱和自动驾驶技术方面，丰田也一直没有足够亮眼的成果。接下来的两年内如果成本和智能体验无法突破，丰田的品牌溢价很可能会被迅速蚕食。

这种可能性在中国以及部分中国周边市场已经显露出一些征兆。根据丰田官方的统计，在亚洲地区，2023年丰田的销量在中国、印尼、泰国、越南、巴基斯坦五国都出现了负增长。这些亚洲国家原本日系车都卖得很好，但现在越来越多的中国电动车开始蚕食日系车的市场，而且在海外蚕食的速度有时候比中国本土更快。以泰国为例，2023年新车销量里日系车仍占近8成，但中国品牌的市占率已经达到11%，较上一年增加6个百分点。而这部分增长直接侵蚀的就是以丰田为代表的日系车的份额，同年丰田在泰国销量下降了8%。

泰国市场的例子表明，即使是一个原来几乎完全流行日系车的市场，即使这个市场的充电基础设施不甚完善，人们依然愿意为电动车买单。这对丰田来说是一个非常严重的警示。泰国和欧盟一样，都设置了2035年之后禁售燃油车的禁令，今日在泰国发生的状况未来有可能也会发生在其他发达国家市场。面对这种冲击如果不能找到有效的应对之策，丰田未来或许会遭遇雪崩式的危机。

对丰田来说，有利之处在于，同級别的中国纯电动车和丰田HEV及燃油车相比，价格仍然偏贵。例如比亚迪入门车型海豚在泰国售价80万泰铢（约合16万元人民币），而丰田的入门车型YARIS起售价只要56万泰铢（约合11万元人民币）。考虑到电动车成本进一步大幅下降有赖于电池产能的大幅扩张，而这并非短期之事，因而在2到3年内丰田仍旧有望维持自身在产品价格方面的优势。加上丰田HEV产品的强势也会保持一段时间，这个时间窗口就是丰田优化自身产品智能驾乘体验的最后机会。届时丰田自家的电池厂如果能如期竣工，丰田BEV产品的成本也会明显降低，再配以有竞争力的驾乘体验，它大概率能在BEV领域站稳脚跟。

不过也必须注意到，智能座舱和自动驾驶这两个领域和纯电动技术一样，都是丰田在2018年就开始重视的研发方向，之后却迟迟没有大的突破。如果今后两三年内在相关领域仍没有大的起色，市场对丰田未来的长期走势就很难乐观起来。

丰田身上两套截然相反的叙事，或许都是这个庞然大物的真实面相。对于整个汽车业，这两种叙事也是一种提醒：没有什么是绝对的，不论是最大单一市场的价值，还是长期的产品优势。