妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉

郭少伟, 马陵合

1928年底,张学良执掌东北政权之后,积极呼吁进行“东北新建设”,提出以铁路为血脉、以自主海港为输出口的路港一体化交通发展策略。建立自主的葫芦岛港,既是张学良寻求军事现代化的愿望,也是其构建自主化的东北交通体系的必然要求。

学界对于葫芦岛筑港早有关注,且成果颇丰。大多数研究者认同葫芦岛港的建设是挽救利权、抵制“满铁”扩张的必要之举,是构建自主的东北交通体系的重要一环,但是多侧重于对葫芦岛筑港历程的梳理,对葫芦岛筑港与北宁铁路债务问题以及筑港引起的中外交涉则少有关注,或仅泛泛而论(1)参见刘灿《近代葫芦岛筑港活动及意义(1908—1931)》,辽宁大学2018年硕士学位论文;张博《张学良与葫芦岛港》,刊于《辽宁师专学报(社会科学版)》2001年第4期;钟桂华《张学良将军与葫芦岛港》,刊于《中国地名》2012年第12期;吴限《葫芦岛筑港的悲壮往事》,刊于《共产党员》2019年第42期;吴限《葫芦岛港》,刊于《兰台世界》2015年第12期;何莉《在葫芦岛修筑中国人自己的海港》,刊于《兰台世界》2011年S3期;李勤《一隅海门悲欢史——葫芦岛港兴建通航始末》,刊于《党史纵横》1993年第1期;张博《近代中国自开商埠的历史使命及其命运探析——以葫芦岛开埠为中心的考察》,刊于《历史教学(高校版)》2007年第6期;张丽云《张学良筑葫芦岛港纪实》,刊于《百年潮》2006年第4期;姚永超《近代港口运营模式及其绩效研究——以营口、大连、葫芦岛港为例》,刊于《大连近代史研究》2011年第1期。。从中外关系角度出发,关注中英公司在对华铁路债务交涉中所扮演的角色,阐释外国资本与中国近代铁路事业发展之间的关联,是本研究的重要切入点。本文基于英国外交部档案与中国台湾“国史馆”档案,通过对1929—1930年葫芦岛筑港引起的铁路债务交涉的梳理,探讨铁路债务交涉的缘起、焦点及交涉过程,以冀深化对近代铁路外债和中英关系史领域的研究。

一、葫芦岛筑港的历史背景

(一)葫芦岛筑港起因

日俄战争后,日本根据《朴次茅斯条约》获得了俄国中东铁路长春至旅顺口段及旅顺大连两港之租借权,“自此以南满铁路为其侵略之大动脉,而以大连港为其尾闾,东三省的经济命脉入其掌握”〔1〕。到1912年,大连港的吞吐量超过营口港,成为了东北第一大港,东北的经济命脉被日本通过“满铁”和大连港所控制。

为了抵制“满铁”在东北的侵略扩张,1924年5月张作霖成立了“东三省交通委员会”,并制定了一系列自建铁路计划,希望构建由奉系掌握的东北铁路网,打破“满铁”在东北铁路网中的垄断地位。1928年张作霖去世后,张学良继续主持东北自建铁路网的建设。“至1930年,北平至齐齐哈尔线正式通车,建立了北宁、打通、郑通、郑洮、洮昂五路联运制度。同年十月,北平至吉林正式通车,实行北宁、沈海、吉海三路联运,实现了张作霖的东西干线计划,将南满铁路置于中国铁路的包围之中。”〔2〕1930年,东北交通委员会在原有自建铁路基础上,出台了更加庞大的三大干线(2)“三大干线”指的是:第一条,从葫芦岛起,经锦州、沈阳、海龙、吉林、五常、依兰,直达黑龙江下游的同江,称东大干线;第二条,从葫芦岛起,经锦州、大虎山、通辽、洮南、昂昂溪、齐齐哈尔、嫩江,直达黑龙江最北部的黑河,称西大干线;第三条,从葫芦岛起,经朝阳、赤峰,直达内蒙古的多伦,称南大干线。总体规划,拟于5年内建筑支线27条,建筑费用约需2000余万元〔3〕。

虽然东北地区的铁路建设取得了一定成就,但同样存在许多缺陷与不足,正如时任北宁铁路局局长高纪毅所言:

东北的交通,在中国境内算得首屈一指,轮铁纵横,虽不能说是密如罗网,已经是四通八达了,不过他有三个短处,所以尚不能充分的发挥妙用。第一个短处,是网结得密,却无网领可携。第二个短处,是孤翼独进,难收水陆发荣之效。第三个短处,与友邦经营的国际铁路逐渐变成了孤立的局势……挽救这种失败,要紧的是在以上所说的三个短处想出个“一举三得”的办法……这个“以一贯三”的办法,我们想来想去,想出来了,就是海港。〔4〕

东北当局认识到,要发展东北铁路网,开辟新港口刻不容缓。而“查东北可筑港之处,惟有安东、营口、秦皇岛及葫芦岛等处,而安东不通自筑之路,营口水浅封冻,秦皇岛则坏地险僻,不易旋,惟葫芦岛适于筑港之条件,葫芦岛位于秦皇岛与营口之间,于经济上军事上均占极重要之位置,海底多为泥土,易于开浚,且冬季之结冰期间,一年不过旬日内外,故以之筑港,最为适宜”〔5〕。

(二)葫芦岛筑港计划及经费筹措

实际上,葫芦岛筑港在清末便已启动。1908年,东三省总督徐世昌最早提出修建葫芦岛港,并任命董开文为总办,聘请京奉铁路英国工程师秀思(W.R.Hughes.)为总工程师,对葫芦岛进行查勘,制定筑港计划。1910年4月,东三省总督锡良、奉天巡抚程德全会商度支部及其他各部商讨葫芦岛筑港的经费问题,计划以海关税收做抵,借支500万两作为筑港经费。当时清政府正筹划向美国举债修筑锦瑷铁路,美国人司戴德(Willard D.Straight)以锦瑷铁路经过葫芦岛为由,要求承建葫芦岛港,而锡良与程德全担心葫芦岛港筑成后被美国人掌控,所以反对将筑港经费归入锦瑷铁路借款之中(3)转引自刘灿《近代葫芦岛筑港活动及意义(1908—1931)》,辽宁大学2018年硕士学位论文。。根据郑孝胥与司戴德磋商的结果:“(一)此项工程如系中国筹款自修则已,倘若借款,必应向该公司(英国宝林公司)议借;(二)包工一事临时投标以价廉者承办。”〔6〕由此可见,东北地方当局已初步确立葫芦岛自筹筑港经费的建设方针。

1910年8月,在度支部的支持下,东三省官银号划拨10万元用于购地堪埠,后又提用东省监务局盈余以及各项杂款积存作为筑港经费。1910冬,在东三省公署设立葫芦岛筑港处,正式开始动工。但筑港工程仅进行一年,便受革命影响被迫中断,此次开工并无借款,工程也未外包。

中华民国成立后,曾经有几次续筑葫芦岛港的提议,但都因种种原因未能开工。1912年2月,东三省都督赵尔巽即预备恢复葫芦岛工程,6月,赵尔巽派遣候补道员范其光调查葫芦岛开埠工程,范其光调查后上报奉天省公署,“惟第一段海堤等工现已过半,自应赶办完毕并当设法保持以免巨款虚糜,而待将来接续也”(4)《工程师范其光调查葫芦岛开埠工程及估勘辽洮铁路线路、查看辽河海口、辽河疏濬工程报告》,奉天省长公署档案,档案号JC10-3958,辽宁省档案馆馆藏。转引自刘灿《近代葫芦岛筑港活动及意义(1908—1931)》。。但奉天省财政支绌,无力续建,希望中央政府给予支持,“查葫芦岛开辟商埠所估海堤工程不惟关系奉省一隅商务并与全局所关,匪细所称奉省财力艰绌,此项工程应改归中央直接管理自属正办”(5)《葫芦岛开埠工程等事》,奉天省长公署档案,档案号JC10-3699,辽宁省档案馆馆藏。转引自刘灿《近代葫芦岛筑港活动及意义(1908—1931)》。,但并未得到回应。1915年,北洋政府国务卿徐世昌趁欧战正酣,计划召集南洋华侨,将葫芦岛到赤峰的铁路以及“葫芦岛、洮南、赤峰三处商埠一律租给华侨”〔7〕,但因各种原因未能实行。1916年,通裕铁路公司出于锦西煤矿输出的考虑,曾经向地方当局请求修筑葫芦岛港,最终也因经费不足未能开工〔8〕。1919年张作霖重提修建葫芦岛港,并派株钦铁路代理总工程师苏里文(Sullivan)制定筑港计划。为防止利权外溢,北京政府和张作霖商议,由交通部和奉天省政府合作筑港,拟定由京奉铁路盈余项下支出500万元,再由奉天省库陆续拨付500万元,共计1000万元,作为筑港经费(6)转引自刘灿《近代葫芦岛筑港活动及意义(1908—1931)》。。1922年直奉关系恶化,奉天省政府解除了和北京交通部的合办契约,省部合筑葫芦岛港的计划被取消,奉天省政府独立承担葫芦岛的筑港事业。后因筑港经费迟迟未能落实,此次筑港计划也未能实行。

第一次世界大战后,东北的政治局势更为紧张,葫芦岛港也再度受到社会各界人士的关注。1919年孙中山在《远东时报》上发表了著名的《实业计划》,对葫芦岛港给予充分关注,认为葫芦岛港本身有十分优越的地理条件,其“位置远胜于大连”,其到海所经铁路比大连短200英里,周围也有丰富的煤田,经过开发甚至可以取代营口列为二等港的首位,主张通过铁路的建设把东北和蒙古东部作为葫芦岛港的经济腹地,“此港又可计划之,以为东蒙古及满洲全部之商港,以代营口”〔9〕。孙中山在《实业计划》中,除了其假想中的三个世界大港外,只有四个二等港,可见葫芦岛港在孙中山心目中的地位之高。葫芦岛港在1930年再次得以修筑也肇因于此。

张学良接掌东北政权后,提出东北新建设的号召,拟办大事之一便是在葫芦岛开工筑港。1927年3月,张学良便派人勘探测量葫芦岛附近的海岸线,为筑港工作作准备。1929年3月,张学良亲自视察葫芦岛港。1929年8月,南京国民政府铁道部部长孙科巡视北宁铁路沿线,并在沈阳与张学良举行会谈,孙科对东北当局的筑港计划极为赞同,表示葫芦岛港“关系于北宁路营业发展及东北对外交通,至为重要,尤应积极图维,以重建设”〔10〕。

无论是铁道部还是张学良,此时都认识到葫芦岛筑港的当务之急是解决经费问题。筑港工程需款甚多,铁道部与东北政务委员会起初计划举借外债筑港,“经费需五千万元,当财政奇绌之际,此项巨款,只有仰给外债之一法”〔11〕。东北政务委员会遂与英法银团进行接触,“闻兹者向英法银行团磋商借款百二十万镑或百五十万镑,该银行团代表者已由天津来辽与东北当局商议”〔12〕。中方甚至一度与外国银团签订草约,“兹事前年由华比银行买办李光照介绍于东北边防军司令长官公署顾问吴晋,吴向东北政务委员会的杨宇霆、常荫槐建议,曾订筑五千万元借款草约,款由英法美银团出,担保品为黑龙江全省金矿及鹤立岗煤矿”〔13〕。由于不久后杨宇霆、常荫槐去世,该约未能履行。

1927年7月,参与陇海铁路建设的荷兰银公司向北京政府表示愿意在陇海铁路完成后,集中建设葫芦岛港,请求前往奉天与东北政务委员会委员杨宇霆等人商议〔10〕。杨宇霆认为葫芦岛“为奉天门户,借款一层必须慎重。荷兰于东省本无政治关系,惟其本国无钱,必将须转借他国,将来转生纠葛,不可不防”〔14〕,南京政府铁道部与东北政务委员会商议后,放弃举借外债的想法,主张采取提拨北宁铁路余利的方式来筹措筑港经费,认为这样既可以防止利权外溢,又可消弭日方之抗议,“因之英法银公司代表披屈变更计划,改为专办筑港……与顾维钧会晤结果,力避借款名义,由北宁路出款,由荷兰银公司垫款修筑,如此可杜日人之口,且可搪塞美前借款二千万之优先权”〔13〕。

1929年9月,铁道部与东北当局经过讨论决定:由北宁路局主持开港事务,下设港务处,负责葫芦岛和营口港务;北宁路营业盈余不得提充军费,每月除北宁路经常开支、解部经费及偿还债务本息外,自1929年10月起,按月保留50万元,分存于天津、沈阳的边业银行,作为葫芦岛开港工程专用款〔15〕。但因北宁铁路系英国资本建筑,且彼时铁路债务还存在违约的情况,故此举遭到英国债权人的强烈反对。英方认为,在每月铁路收入盈余仅70～80万元的情况下,按月提用50万元资金用于筑港的做法严重影响了铁路债务的偿还。

二、中英铁路债务博弈的过程与焦点

英方对葫芦岛筑港工程的抗议,实际上是中英双方在北宁铁路债务问题上的博弈,是中英双方对北宁铁路余利的争夺与控制。北宁铁路债务问题颇为复杂,不仅涉及中央和地方之间的政治互动,还与清末民初的英国对华铁路投资存在关联。

北宁铁路余利是指在铁路营收中扣除运营费用和偿还铁路债务之后的净利润。虽然北宁铁路是中国最早的国有铁路线之一,但使用这笔资金却必须得到英国人的同意。北宁铁路的前身为关内外铁路,是清政府划拨官款修筑的第一条铁路。1898年10月,清政府因筑路资金不足,与作为英国对华铁路投资特许机关的中英公司(The British & Chinese Corp)(7)中英公司成立于1898年,由英国在华商业巨头怡和洋行和汇丰银行联合组建,其目的是要“在中国获得各项权益,推动公共工程企业,进行金融周转”。中英公司成立后,受到英国政府的大力支持,先后取得京奉、沪宁、广九和沪杭甬等铁路的承筑权。订立《关内外铁路借款合同》,举借英金230万英镑,用于展筑关内外铁路。1907年该铁路修至奉天,称京奉铁路,东北易帜后改称北宁铁路。北宁铁路建成后经济效益巨大,盈利颇丰,晚清至民国前期均居筑路之冠,偿还1898年借款后仍有大量盈余〔16〕。该项资金不仅被用于展筑新线与改善经营,还常常被作为其他铁路借款的担保。因中英公司在与中国政府订立新的借款合同时,常要求中方提供切实的担保,中方遂以北宁铁路之余利作为借款的担保,其中1904年沪杭甬铁路借款、1914年沪枫铁路赎路借款和1921年唐榆双轨借款都是以北宁铁路余利作为担保的。

1929年10月,中英公司对东北地方政府使用北宁铁路余利筑港表示抗议,并在此后与中方展开多轮交涉,双方争论的焦点主要集中以下三个问题上:(1)唐榆双轨借款的偿还问题;(2)葫芦岛筑港合同是否违反1898年借款合同;(3)北宁铁路余利的优先使用权问题。

(一)唐榆双轨借款问题

唐榆双轨借款是1921年京奉路局为在唐山和山海关之间修筑双轨铁路向中英公司举借的债务。1921年3月,经北京政府交通部批准,京奉路局向中英公司举借50万英镑和200万银元,用于修筑唐榆双轨工程。合同规定借款自1922年7月起开始偿还,由京奉路局每月向伦敦汇丰银行拨交英金1万镑,向天津汇丰银行拨交银元5万元,直至借款偿清为止〔17〕。该借款由中英公司直接借贷给京奉路局,并以京奉铁路余利作为担保。在地区政治局势动荡的背景下,双轨借款的偿还可谓一波三折。

受政治局势的影响,在两次直奉战争期间,唐榆双轨借款债务一直未能偿还。张学良掌权后,于1929年2月恢复双轨借款的偿还,按照每月5万元的额度进行偿还。但中英公司对此并不十分满意,要求路局按照借款合同规定每月偿还1万英镑和5万银元,但都被路局以收入不足拒绝。截至1929年6月30日,双轨借款的英镑部分未偿还的本息约为41万英镑,而银元部分约为70.3万元(8)From Sir Davidson to General Kao Chi-yi,September 17 ,1929,F.O. 371/13904,F6019/31/10.。

至1929年底,北宁路铁路收入已大幅增加,但唐榆双轨借款仍每月偿还5万元,中英公司对此颇为不满,适逢此时铁道部又下令提拨北宁余利50万元作为葫芦岛港的筑港经费,遂招致中英公司的强烈抗议。中英公司认为,在每月铁路收入盈余仅70～80万元的情况下,按月提用50万元资金用于筑港的做法严重影响了铁路债务的偿还。中英公司代表布斯比(Boothby)指出,北宁铁路局局长高纪毅曾承诺在铁路收入增加时将恢复双轨借款的全额偿还,现在将铁路余利用于葫芦岛筑港的做法显然违背了其当时的承诺。为保证筑港工程的顺利进行,中方不得已做出妥协,铁道部于1929年11月指示北宁路局将双轨借款偿还额从5万元提高到10万元(9)From Sir M. Lampson to Foreign Office,December 3,1929,F.O.371/14678,F225/21/10.。

尽管中方作出让步,但并未消除中英公司的不满情绪,中英公司仍对北宁路局从铁路余利中向葫芦岛港工程每月拨付50万元的行为表示抗议。1929年12月,中英公司向英国驻华公使蓝浦生(Mile Lampson)致电,表示“北宁路经济效益极好,现正为葫芦岛港口开发计划预留大笔资金,公司要求北宁路局按合同规定的还款额,即每月1万英镑和5千元额度进行偿还”(10)From Sir M. Lampson to Foreign Office,December 3,1929,F.O.371/14678,F225/21/10.。蓝浦生随即将此备忘录转递铁道部,不久后北宁路局局长高纪毅作出回复,表示“修复铁路仍需大量资金,每月偿还10万元已是北宁路局所能承受的极限,暂无法按照合同规定的金额进行偿付”(11)From Mr. Davidson to Sir M. Lampson,January 6,1930,F.O.371/14678,F1332/21/10.。

在与北宁路局直接交涉无果的情况下,中英公司代表戴维森(Alec Davidson)于1929年12月初再次向南京国民政府铁道部提出抗议,反对从铁路盈余中拨出大笔资金用于其他用途,并抗议路局未按合同规定将铁路收入存入天津汇丰银行(12)From Mr. Davidson to Sir M. Lampson,January 6,1930,F.O.371/14678,F1332/21/10.。1929年12月10日,铁道部作出回应,称“已向北宁铁路局发出指示,要求路局按约履行双轨借款的偿还责任”(13)From Mr. Davidson to Sun Fo,January 23,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.。但北宁路局高纪毅再次以“必须服从政府关于葫芦岛和洮山线项目拨款的命令,无法完全履行双轨借款的责任”为由予以拒绝,高纪毅承诺将在银元部分偿清后,开始偿还双轨借款的英镑部分(14)From Mr. Davidson to Sun Fo,January 23,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.。

由于铁道部和北宁路局相互推诿,中英公司只能再度向英国驻华公使蓝浦生发出请求,要求外交部给予协助。1930年2月3日,蓝浦生会见南京国民政府外交部长王正廷,再次向其施加压力。

为避免英方进一步的交涉,中方不得已进行了妥协。1929年2月,铁道部指示北宁路局从1930年3月份起增加双轨借款偿还额为1万英镑和5万元:“现本部已再令饬该局,嗣后依照合同规定,每月偿付英金一万镑,银元五万元,以清纠葛。倘该路依照合同偿还借款,则该公司当亦无可借口”(15)《北宁路双轨借款各节略请查照》,中国台北“国史馆”藏外交部档案,档案号020-041106-0007。。

然而,唐榆双轨借款的全额偿还并未让中英公司满意,戴维森在4月致蓝浦生的电报中提出“公司(即中英公司)并不满足于枫泾铁路赎路借款和唐榆双轨借款的偿付”(16)From Mr. Davison to Sir M. Lampson,April 11,1930,F.O.371/14726,F3007/775/10.。中英公司担心“政治局势的变化会破环现有债务偿还方案”(17)From Mr. Boothby to Mr. Mayers,March 24,1930,FO371/14678,F1707/21/10.,要求中方在余利充足的情况下优先偿还债务,将“所有剩余的收入用来支付公司和其他英国债权人的债务”,防止债务偿还再次因政治局势的变化出现问题,故中英公司以葫芦岛筑港合同违反1898年关内外借款铁路为由继续与中方交涉。

(二)葫芦岛筑港合同争议

1930年1月22日,戴维森赴南京与铁道部部长孙科会谈,希望铁道部下令北宁路局停止向葫芦岛工程拨款,并指示路局按时履行偿还责任。孙科一方面答应就此事与张学良进行协商,另一方面也正式告知戴维森,铁道部目前正在与荷兰治港公司(Nederlandsche Maatschappij Voor Havenwerken,N.Y.)就建设葫芦岛港问题进行谈判,预估金额为450万美元。孙科希望戴维森代为询问,作为备选方案,中英公司是否愿意为该项目提供125万英镑的借款,提出该项借款可以北宁铁路的剩余收入作为担保。戴维森在征询董事会的意见后,于1930年1月28日正式回复孙科,表示“在北宁铁路的违约债务偿清之前,不能为葫芦岛项目提供融资”〔18〕。

实际上铁道部与北宁路局并未寄希望于中英公司董事会的同意,所以还未等戴维森做出正式回复,铁道部便于1930年1月24日指示北宁铁路管理局局长高纪毅与荷兰治港公司驻华总代表陶晋施在天津签订了《建设葫芦岛海港合同》,合同规定:“荷兰治港公司为葫芦岛海港承办人,工程造价共计640万美元……工程用款由北宁路局在每月月末分批交付,每批为9.5万美元”〔19〕。

实际上,中方原本便未打算向中英公司举借债务,孙科对中英公司的询问更多是形式上的。一方面,在清末筹建锦瑷铁路之时,中方便将葫芦岛筑港的借款优先权授予了英商宝林公司,此时如向中英公司举借筑港之经费必然引起纠葛,故中方并未真正考虑向中英公司举借债务;另一方面,从维护利权的角度出发,中方希望将葫芦岛港建设成为拥有完全自主权利的东北第一大港,从而削弱大连港在东北地区的优势地位,而英国本就对北宁路有较强的控制权,中方绝不能接受葫芦岛港再为英国所掌握,于是铁道部最终将葫芦岛港工程正式转包给荷兰治港公司。

1930年2月初,中英公司得知中荷签订葫芦岛合同后,便向中方提出强烈抗议,请求英国外交部向南京国民政府提出严正交涉,要求取消筑港合同,认为该合同严重违反了1898年中英两国签订的《关内外铁路借款合同》,极力阻止葫芦岛筑港工程的实施。中英公司在致英国外交部的备忘录指出,葫芦岛筑港合同与1898年借款协议第5条规定相悖,该项条款规定:“此借款未清之前,凡他项借款不经由公司,均不得再以上述所指各项作保(即铁路全线所有车道车辆一切产业、及脚价进款)”〔18〕。中英公司要求将铁路的盈余收入全部用于清偿铁路债务,并提出在债务未得清偿之前,不应实施葫芦岛筑港合同(18)From The British and Chinese Corporation to Foreign Office,February 8,1930,F.O.371/14725,F775/775/10.。

中英公司代表戴维森还致电铁道部部长孙科,希望孙科向北宁路局发出指示,要求其遵守借款协议的规定,将铁路的收益存入汇丰银行。同日,戴维森致电张学良,请求张学良协助他向铁道部部长交涉,停止每月向葫芦岛港项目拨款50万元,并将全部剩余收益用于清偿债务(19)From Mr. Davidson to Marshal Chang Hsueh-liang,February 8,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.。

英国外交部收到中英公司的电报后,指示英国驻华公使蓝浦生与南京国民政府进行交涉。但蓝浦生并不认可中英公司所声称的葫芦岛筑港合同违反1898年借款协议的说法,于是在2月13日向南京国民政府外交部提交的照会中并没有明确指出中方违约,而是采取相对委婉的说法,将交涉的重点放在对中方拨用北宁铁路余利的抗议上:“盖该路局依照上引合同所负之法律上义务纵姑不置论,而但就公理言之,该路在其悬欠中英银公司及本国他债权人各责务上尚未应付之时,竟将其营业进款收入用于新创事业,显然已有不合也”(20)《葫芦岛筑港违反合同提出抗议》,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号020-041106-0007。。

1930年2月18日,蓝浦生在致英国外交部的电报中对此进行解释,认为筑港合同在技术上似乎并未违反1898年借款协议的第5条,“该条款实际上只涉及借款,而目前没有证据表明葫芦岛合同中涉及任何借款”(21)From Sir M. Lampson to Foreign Office,February 18,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.。

实际上,葫芦岛筑港合同本身并未涉及借款及其担保问题,“该项合同之规定、荷兰公司仅承办工程,他事一概不问,完全包工性质”〔20〕。这是南京国民政府铁道部有意为之,为的就是避免英方的干涉。

1930年2月,铁道部首先对此进行回应,致电中英公司,表示“查葫芦岛筑港合同并无借款条件,与北宁路借款合同毫无关涉,核与贵公司所引北宁路借款合同第五款并无抵触,原借款还本付息亦向未愆期”〔21〕。但该回应并未让中英公司信服,中英公司仍坚持“在北宁铁路借款尚未赎回之前,未经本公司同意的情况下,以另一方的名义对铁路收益进行新的抵押,构成对上述北宁铁路借款协议的违反”(22)From Mr. Davison to Sun Fo,February 23,1930,F.O.371/14726,F2724/775/10.。

1930年3月18日,外交部长王正廷也对蓝浦生的照会做出回应:“北宁路局与荷兰治港公司签订的建设葫芦岛港的合同不具有借款性质,也没有任何关于担保的规定,因此没有违反《1898年铁路借款协议》”(23)From Wai Chiao pu to Sir M. Lampson,May 18,1930,F.O.371/14726,F3007/775/10.。王正廷还积极向蓝浦生宣传葫芦岛筑港的好处,希冀能减轻英方的敌意,“葫芦岛是中国北方的重要港口,与铁路关系相当紧密,筑港计划完成后,铁路的业务势必会大大增加,这反过来也会提高路局偿还债务的能力,总之葫芦岛港的建设将有利于债权人的利益”(24)From Wai Chiao pu to Sir M. Lampson, May 18,1930,F.O.371/14726,F3007/775/10.。

同日,张学良会见英国驻沈阳总领事伊斯特斯(Eastes),表示“北宁铁路的英国债权人没有理由对葫芦岛港项目感到不满,因为该项目必然会给铁路带来更多的收入”。他还指出,原本以为日本人可能会对葫芦岛计划提出反对意见,但是并没有,到目前为止,唯一的反对意见是由英国人发出的,这让他感到十分意外(25)From Mr. Eastes to Sir M. Lampson,March 18,1930,F.O.371/14726,F3984/775/10.。3月23日,张学良还致电孙科,请铁道部与中英公司据理力争。铁道部对此也表示支持,令北宁路局通知荷兰治港公司如期开工〔22〕。

北宁路局也对未按规定将铁路收入存入汇丰银行的做法做出回应:“查关内外铁路借款合同规定进款应存天津汇丰银行系备偿还借款本息之用,观合同上下文语意即可明了,现该路对原借款本息均系按时照付,向未延欠,故无全数拨存汇丰银行之必要。”(26)《北宁路双轨借款各节略请查照》,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号020-041106-0007。

而荷兰代办德沃斯(Baron de Vo)在了解相关情况后,也向英方提出质疑:“葫芦岛合同中没有任何借款问题,也没有将铁路盈余或收入抵押给承包商的规定。因此该合同本身与1898年《关内外铁路借款合同》并不抵触”(27)From Mr. Baron de Vo to Sir M. Lampson,March 11,1930,F.O.371/14726,F2228/775/10.。德沃斯还指出,“北宁路局曾向荷兰治港公司表示,在去年9月份中英公司与北宁路局的谈判中,中英公司代表戴维森认可路局在支付双轨借款后,有自由处置剩余铁路盈余的权利,故英方要求取消葫芦岛筑港合同或抗议拨用余利修建葫芦岛港的理由似乎并不充分”(28)From Mr. Baron de Vo to Sir M. Lampson,March 11,1930,F.O.371/14726,F2228/775/10.。

中英公司在收到铁道部寄送的葫芦岛筑港合同原文之后,确认该合同确实未涉及借款及其担保问题,便未再执着于筑港合同问题。但其并未停止对北宁路局提用铁路余利筑港的抗议,坚持认为其有北宁铁路余利优先使用权,于是借口其他债务问题向中方发难。

(三)北宁铁路余利的优先使用权问题

在中方恢复双轨借款全额偿还后,北宁铁路局应承担的两项主要债务,即1898年借款和唐榆双轨借款都在按照借款合同规定金额按月偿还,北宁路局对中英公司实际上已不存在拖欠未还的债项,但英方仍反对路局使用北宁铁路余利来建设葫芦岛港,其理由主要有以下两个:一是铁道部未经中英公司允许擅自向粤汉铁路拨款;二是沪枫铁路赎路借款出现延欠。中英公司此举实际上是在借题发挥,企图借抗议来谋求更多的利益,所以坚持自身对北宁铁路余利有优先使用权,要求北宁路局在偿清相关借款的之前停拨余利。而中方则坚持认为在清偿相关铁路债务后,有自由使用北宁铁路余利的权利。因此面对中英公司的无理要求,铁道部此时表现出强硬的态度。

1.向粤汉铁路拨款问题

1930年3月,蓝浦生向南京国民政府外交部发出照会,抗议在葫芦岛筑港问题尚未解决之际向粤汉铁路拨款:“又复闻悉铁路部业令北宁路更将月款洋十万元拨供粤汉铁路广东部分建筑之用……闻之甚为讶异,现将此事呈报本国政府查照,深谅其对此项北宁路虽进款足供应付英国债权人之尚悬债务,而竟毫不再为加力清付”(29)《北宁铁路路款事》,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号020-041106-0007。。

1930年4月,铁道部对此做出回应:“查北宁铁路本身所负英国债务现均照约履行按期偿付,对于债权人之责任业已完备,所有该路路款之运用,本部自有自由提拨之权,此次部令月拨粤汉铁路十万元与路债务毫无影响,英使不应干涉。且该路款项历年由部提拨他路应用者为数颇多,英使向无异言,此次照会提出抗议,似多误会之处”(30)《北宁路债现均已照约履行英使抗议似多误会》,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号020-041106-0007。。

这样的答复显然不能使英方满意。1930年6月,蓝浦生再次致电南京国民政府外交部表示抗议:“是所有以北宁路担保各借款之因该路盈余在履行该借款合同上之义务以前,颇受妨害,实无须旁求他据以证明之……故应再行从严促请,在路款另拨他用以前,尽先将该路盈余用以应付各借款合同所负债务,此后并将该路久悬之债务予以付清为盼”(31)《北宁路久悬之债务予付清事》,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号020-041106-0007。。

嗣后,双方经过多轮交涉,中方坚持认为在清偿相关债务后,有自由使用北宁铁路余利的权利。双方一时僵持不下,英方未能成功阻止铁道部向粤汉铁路进行拨款。

2.沪枫铁路赎路借款问题

沪枫铁路赎路借款是1914年民国政府交通部为将民营的上海至枫泾段铁路收归国有而向中英公司举借的债务,总金额为37.5万英镑。借款合同规定,该借款以北宁铁路余利作为担保。在东北易帜后,该项借款的担保责任正式从北宁路局转由南京国民政府铁道部承担,中英公司实际上对此采取默认的态度。但是由于南京国民政府资金紧张,沪枫铁路赎路借款的偿付出现问题,中英公司转而向铁道部交涉,希望能由北宁路局偿还。

1930年3月19日,蓝浦生致电外交部长王正廷,指出:“沪枫铁路赎路借款1930年2月6日到期的半年利息已经发生拖欠,现在拖欠的总额(包括需补充定期存款准备金)达到275084.3英镑,该项借款是以北宁铁路的剩余收入为抵押的,而铁路收入目前被用于资助其他企业,请贵部采取措施尽快恢复偿还”。但王正廷并未及时做出回复。

1930年4月,中英公司代表布斯比致电孙科,询问“3月份的沪枫抵押赎回借款的欠款何时可以支付”(32)From Mr. Boothby to SunFo ,April 3,1930,F.O.371/14726,F5003/775/10.。铁道部于4月9日回复称:“财政部赤字严重,该款项暂时无法按时清偿”(33)From Minister of Railway to the British and Chinese Corporation, April 9,1930,F.O.371/14726,F5003/775/10.。中英公司认为借款合同规定以北宁铁路余利作为借款担保,在财政部无力清偿的情况下,公司有权要求北宁路局进行偿还,但北宁路局并不认可中英公司的说法。

1930年4月29日,外交部长王正廷正式就沪枫铁路赎路借款问题做出回应:“由于财政部财政紧张,近期无法按时偿还。已收到中英公司和英国公使的照会,将敦促财政部尽快为所欠款项提供资金,另北宁路因支出浩繁,无力为此项借款提供资金”(34)From Wang ChengTing to Sir M. Lampson, April 29,1930,F.O.371/14678,F4642/21/10.。蓝浦生对外交部的回应十分不满,于7月5日再度就沪枫铁路赎路借款问题向南京国民政府外交部提出照会,指出:“查铁道部此语直乏诚意……仍在未尽时而挪用于新投机事业如葫芦岛开埠事宜及粤汉铁路株韶段以及洮山铁路之建造等,实属极为背理”(35)《北宁路余款担保上海枫泾路借款欠付事》,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号020-041106-0007。。

蓝浦生的交涉并未得到正面回应,在致外交部的电报中,他提到:“到目前为止,我向南京国民政府外交部的交涉没有产生任何效果,国民政府无意接受从北宁铁路余利中分配部分资金对沪枫铁路赎路借款和沪杭甬铁路借款进行偿付”(36)From Sir M. Lampson to Foreign Office , June 20, 1930,F.O.371/14726,F5003/775/10.。由于中方在关于北宁铁路余利使用权的交涉中采取了针锋相对的态度,英方未能实现其预期目标。

三、北宁铁路余利仲裁案与筑港交涉的结局

(一)北宁铁路余利仲裁计划的破产

中英公司未能通过交涉阻止中方提用铁路余利,遂希望参考沪宁铁路余利仲裁案,通过法律仲裁的方式来解决分歧。无论是英国外交部还是中英公司都意识到复杂的政治局势可能会对仲裁计划的实施产生较大影响,于是英国外交部致电蓝浦生寻求其意见。蓝浦生对采取法律仲裁持谨慎态度,认为公司法律依据似乎并不充足,因为葫芦岛合同并不违反1898年借款协议,主张“在公司进行仲裁之前,最好确保法律案件的合理性”(37)From Sir M. Lampson to Foreign Office,May 3, 1930,F.O.371/14725,F2447/775/10.。

中英公司主席梅尔思(S.F.Mayers)致电英国外交部,认同蓝浦生的观点,即“海港合同不涉及任何借款,合同本身也没有规定确保根据铁路的收入支付给承包商,技术上并没有违反1898年协议的第5条”(38)Minutes,May 14,1930,F.O.371/14725,F2466/775/10.。但是他指出,葫芦岛筑港合同的签订实际违反了1908年沪杭甬铁路借款合同和1914年沪枫铁路赎路借款合同,因为1908年沪杭甬铁路借款合同的第9条和1914年沪枫铁路赎路借款合同的第4条都有这样的规定,即“在将足以支付下一期的本息的准备金存入汇丰银行之前,不得从铁路的收入中扣除或支付其他款项”(39)Minutes,May 14,1930,F.O.371/14725,F2466/775/10.。而实际情况是,上述两项借款的准备金长期未能得到补充,中方在未补足借款准备金的情况下拨用铁路余利实际上违反了上述条款。

法律依据的问题解决后,中英公司开始与英国外交部和驻华公使商讨采取何种方式解决铁路债务问题。中英公司认为按照惯例,应在当事方所在国法院提出诉讼,但梅尔思等也认识到,北宁铁路借款合同是由中国国家作保的,想通过在中国法院起诉的办法解决此问题似乎并不可靠。中英公司认为,“应该威胁中国政府,建议将此作为一个国际问题,由国际法庭来进行裁决,如果通过外交交涉不能获得满意的结果,就应该把问题提交给海牙的国际法院审理。如果中国人意识到他们的行为会招致国际法学家的批评,便有可能促使他们改变态度”(40)From Mr. Mayers to Foreign Office,May 5,1930,F.O.371/14725,F2466/775/10.。

但此时无论是英国外交部还是蓝浦生都不看好采取国际仲裁的方法。1930年5月28日,英国政府外交部在致蓝浦生的电报中表示:“鉴于目前的政治局势,我们对是否威胁进行仲裁表示怀疑,因为目前的政治局势无法确定中国政府是否有能力执行有利于公司的裁决。然而,该公司似乎认为,公开仲裁将有助于中国人偿还债务。”6月,英国政府外交部再次致电蓝浦生,称“中英公司应该知道是张学良在背后支持着葫芦岛港工程,中央政府并未对其形成实际控制。因此,即使中央政府同意仲裁,(我怀疑)对东北当局来说也是无用的”(41)From Foreign Office to Sir M. Lampson , June 4 1930,F.O.371/14725,F3081/775/10.。6月20日,蓝浦生在致英国政府外交部的电报中也指出:“中英公司建议的国际仲裁的宣传是否对他们有任何好处,要由他们来决定。值得注意的是,即使中央政府同意偿还债务,实际上也无力迫使沈阳当局严格遵守偿债义务”(42)From Sir M. Lampson to Foreign Office , June 20, 1930,F.O.371/14726,F5003/775/10.。在英国外交部和蓝浦生的劝说下,中英公司最终放弃了国际仲裁,希望能通过交涉解决债务问题。

(二)筑港交涉的最终结局

英国外交部在中英公司请求下致电蓝浦生,希望其能与张学良开展进一步的交涉。但蓝浦生却认为亲自访问沈阳作用不大,“我认为在目前的情况下,前往沈阳是不合时宜的”(43)From Sir M. Lampson to Foreign Office,July 1,1930,F.O.371/14725,F3590/775/10.。蓝浦生指出迫使中方取消筑港合同几乎是不可能的,“公司是否真的期望取消葫芦岛的合同?这是不可能的”(44)From Sir M. Lampson to Foreign Office,July 1,1930,F.O.371/14725,F3590/775/10.。

虽然英方仍不断提出抗议,但葫芦岛港还是在铁道部与张学良的全力支持下开始动工,筑港交涉也以工程实际修筑而宣告结束。1930年7月,葫芦岛港开工典礼正式举办,中方希望通过隆重的开工典礼向英方证明建设葫芦岛港的决心。张学良出席典礼并致词,亲自撰写“葫芦岛港开工纪念碑”碑文,并为之揭幕。国民政府代表,日本、苏联驻沈阳领事,荷兰代表以及华北、东北金融界人士参加开工典礼。

英国领事为表示抗议,拒绝出席开幕典礼。开工典礼结束后,英方仍在寻求与中方谈判。1930年8月,蓝浦生还向张学良提交备忘录,要求将双轨借款每月的还款额提高到25000英镑(45)Memorandum handed by H.M.Minister to Marshal Chang Hsueh-liang at Peitaiho,August 27,1930,F.O.371/14679,F6195/21/10.。但张学良并未做出回复,葫芦岛筑港工程实际上仍旧按照中方制定的计划进行,直至九一八事变后锦州沦陷,工程才被迫停工,此时工程大概已完成五分之一,共投入资金374万美元〔23〕。

四、余论

葫芦岛筑港引起的北宁铁路债务交涉,本质上是中英双方关于北宁铁路余利的博弈,是双方对北宁铁路财政控制权的争夺,这一交涉过程不仅展现了外国资本在国有铁路发展历程中的独特作用,还透视出英国外交部与英国对华铁路投资公司之间的微妙关系,并进一步折射出抗日战争爆发前英国对华政策的调整过程。

在晚清,中英公司一直牢牢掌握着北宁铁路的财政大权。在人事上,总会计师需由英国人担任。1898年借款合同规定:“添派铁路洋账房一员,须具干练之才,于铁路各账务,具有全权布置督理,其监督收发事宜,应商同督办大臣及总工程司办理。”〔18〕洋账房的委派,使英国人成为北宁铁路的总会计师,路局的全部财务活动(包括银钱出纳)由英国人全权管理。不仅如此,铁路收入要优先偿还铁路债务,并存入天津汇丰银行,“各路所有收款进款应存天津汇丰银行”。此外,原借款合同只规定以铁路余利担保、借款需经过中英公司同意,并未对提用余利作明确规定。但因英方强势,中方提用余利必须与中英公司进行协商。例如清末京张铁路的修建便利用了关内外铁路余利,彼时路局派出代表梁如浩与中英公司商定,“除划存备付六个月借款本息外,其余应听该路任便提拨”〔24〕。不料中英公司临时反悔,提出应备存一年本息方可提用余利,后屡经交涉,中英公司才勉强同意原方案。由此可见,中英公司实际上掌握着北宁路局的财政权。

至20世纪二三十年代,政治局势的变化使得中英公司对北宁铁路的控制趋于减弱。北宁路局不仅开始任用中国人作为代理总会计师,还将铁路的大部分收入存入东北地方银行,提用铁路余利也不再征询中英公司的意见,筑港交涉问题也源自于此。

中英公司以葫芦岛筑港影响英国债权人利益为由,与中方展开交涉,并不断提出多项要求,其目的显然不是单纯的债务问题,而是想恢复其对铁路财权的控制。但除在唐榆双轨借款上有所收获外,其目的并未实现。究其原因,主要有以下两点:(1)东北易帜后,东北地方政府政治地位特殊,其与中央政府之间的关系错综复杂,这让英方在筑港交涉中无所适从。首先,国民政府铁道部和东北铁路当局在交涉初期便一直相互推诿,含糊其辞。其次,东北当局以构建东北铁路体系为由,获得独自掌握北宁铁路收入的权利,铁路收入也因此一直掌握在东北地方当局手中,这为中方筑港计划的顺利实施提供了条件,也是英方难以阻止筑港的原因。最后,复杂且微妙的央地关系也是中英公司放弃国际仲裁的主要原因之一;(2)南京国民政府铁道部自主化政策在筑港交涉中发挥了重要作用。铁道部成立之初,就将铁路管理体制改革的重点放在“管理统一”和“会计独立”上。所谓“会计独立”主要有两项内容:“停止截留,提用路款”,“铁道收入及其收益能力,全为管理、保养、改良、扩充铁道事业之用”,即要实际资金封闭运行,以确保如期偿还外债利息和保障铁路建设资金需要〔25〕。张学良推动的葫芦岛筑港计划,是东北易帜后南京国民政府与东北地方当局在地方交通事业上达成的最大共识,中央和地方形成共同对抗外国资本控制的合力,应为葫芦岛筑港工程得以实施的重要原因。

中英公司作为英国在华铁路投资利益的代表,长期以来受到英国政府的大力支持。但是在筑港交涉中,英国外交部却采取了相对保守的态度,只给予中英公司有限的支持。驻华公使蓝浦生不仅在交涉中质疑中英公司交涉的正当性,还拒绝支持中英公司的仲裁计划。出现这种状况的主要原因还在于英国外交部与中英公司之间的主体差异。中英公司作为商业机构,主要目的是维护自身的经济权利,而英国外交部在处理铁路债务问题时往往从国家对外政策层面进行权衡。一战后,英国的经济与军事实力迅速衰落,丧失了其在工业生产领域的主导作用和世界市场的统治地位。有鉴于此,英国开始调整其对华政策,主张实行“不干涉主义”和“均势外交”策略。

为维护英国在华的既得利益,英国政府高度关注日本的在华动向。“南满铁路为日本在华特殊地位的大动脉”,东北当局自建铁路保卫路权无疑对日本的南满铁路构成威胁,因而英国政府对东北自建铁路问题密切关注。在葫芦岛筑港问题上,英国外交部官员认为葫芦岛筑港符合英国整体利益,“虽然葫芦岛港完成后难以取代大连港的地位,但是新港建成后必然会吸引部分大连或营口的贸易,而北宁路的优越运载能力和大连港的设施将继续吸引足够的商业活动以确保该地区的繁荣”(46)From Mr. Cunningham to Sir. Tilley,May 26,1930,F.O.371/14726,F3744/775/10.。在是否采取国际仲裁的问题上,英国外交部明确指出:“是否应该诉诸仲裁,将取决于我们在这类问题上对中国政府的总体政策”(47)Minutes,May 23,1930,F.O.371/14725,F2466/775/10.。由此可见,在处理筑港交涉问题上,英国外交部侧重考虑如何遏制日本在东北的势力扩张,这是葫芦岛筑港工程得以实施的重要外部因素,也是中英公司未能成功阻止北宁路局提用余利筑港的深层次原因。

东北地方政府对葫芦岛港的建设虽然最终因九一八事变的爆发而被迫中断,但是不能因此忽视其为挽回利权、发展东北社会经济、推动区域交通近代化而进行的尝试。在这一层面,葫芦岛筑港仍有着重要的意义:首先,葫芦岛港的建设与东北自建铁路是近代地方政府探索独立自主的海陆联运体系的尝试,通过构建独立的交通体系,拓展了地区内外贸易的发展,使得东北地区的货物运输不必全部经由大连和海参崴出口,扩大了内外贸易的自主发展份额;其二,葫芦岛筑港工程一定程度上抵御了日本垄断东北铁路交通的扩张势力,在日本构建的南满铁路—大连港交通体系上打开了一个缺口,使日本企图控制整个东北地区交通网的侵略意图受到阻碍;其三,为未来葫芦岛港和其他地区的港口建设和发展提供了重要的借鉴。