中国已经成为全球最大船东国

文/本刊记者 徐翔

对于中国的航运业来说，“郑和下西洋”一直是中国航运人的精神图腾，“可以说，郑和下西洋的宏大场景，现在已经重现。”广东深圳鸿安货运代理联合创始人王海民从事航运将近20年，他见证了中国的航运业从小到大，从大到强的全过程，他告诉《中国储运》杂志记者，他对此感到自豪。

我国船队规模达到2.492亿总吨

王海民自豪的底气来自一组权威的数据，根据交通运输部的最新数据显示，我国船东拥有的船队规模达到2.492亿总吨，从总吨位上超越希腊，成为世界最大船东国。

而中国造船能力也突飞猛进，根据中国船舶工业行业协会2023年8月公布数据显示，前7个月，我国造船完工量2409万载重吨，同比增长15.6%；新接订单量4476万载重吨，同比增长74%；手持订单量12790万载重吨，同比增长23.4%。三大造船指标均位居世界第一。

“在中国之前，希腊是世界上最大的船东国，但是过去十年，希腊有一半以上的新船是在中国制造的。”王海民表示，中国取代希腊，标志了全国航运中心从欧洲移向了亚洲。

技术、人才等问题亟待解决

“全球航运重心移到亚洲已经是个不争的事实，但是作为新兴的航运重镇，技术和人才的滞后问题，也是不容忽视的。”上海飞瑞国际货代市场经理丁淼对中国储运杂志社记者说道。

中国航海学会常务副理事长张宝晨认为，到2035年我国智能航运技术与产业化总体可达国际领先水平，充分智能化的航运新业态基本形成，沿海遥控驾驶、自主驾驶船舶占比超过30%。

与此同时，有机构对国内几所航运院校毕业生上船率做了调查，最高的上船率只有百分之四十几，最低的只有百分之十几。“实际上，海员招工难问题在全球普遍存在，尤其是高级船员”，张宝晨认为，企业要真正将海员视为第一资源和核心竞争力，为海员提供充分的职业保障，让海员享受新时代美好生活，否则船员缺口难以弥补。

效率与环保日益被重视

据了解，目前国内已有不少船舶公司在大力推动推进氢能、LNG、光伏等新能源、清洁能源在航运领域应用，以及推动大数据、人工智能、区块链等新技术与航运业深度融合，发展智慧港口、智慧航道、智能船舶、智慧航运，提升航运业全要素、全链条数字化水平。

“这些技术都需要不断地进行自主研发和投入才会有收获，不是一日可成，但是需要日日为功。”丁淼补充道。

值得一提的是，提升我国航运业海铁联运也迫在眉睫，据了解，目前我国多式联运量占全社会货运量比例仅2.9%，其中海铁联运量占比仅为2.5%。中国海港只有1.3%的集装箱吞吐量通过铁路转移到港口。对比之下，美国海铁联运量占全社会货运量的40%，法国这一数字为35%。据测算，多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点，可节省物流成本支出1000亿元左右。

“我国已经在不断整合资源，加强海铁联运，提升效率的操作空间很大，而且相对技术突破要容易得多。”丁淼如是说道，他同时表示，罗马非一日建成，中国想保持最大船东国地位，关键还是要发展经济，毕竟经济才是航运的地盘。