关于南翔动车所调度体系建设的探讨

何会兵 上海铁路局运输处

1 南翔动车所概况

随着大规模的客运专线和高速铁路的建设开通使用，上线运行的动车组不断增多，为便于动车组检修维护，在客运专线和高铁线路的主要节点站均建设了配套的动车所。上海目前是主要的动车组始发终到地点，分别建设了上海南、南翔和虹桥动车所，其中南翔动车所位于上海嘉定区，与既有南翔编组站基本平行，由存车场、高级修场、四线库以及有关的联络线组成（如图1）。

图1 南翔动车所示意图

南翔动车所目前承担动车组一、二级检修，专项检修、外皮清洗、吸污作业、信息化系统维护等工作，高级修场开通后将承担部分动车组的高级修任务，所内动车组主要担当上海—北京、合肥、南京、郑州、徐州区段的旅客运输任务。

沪宁高铁开通运营后，南翔动车所内动车组运用作业量明显增加，除部分动车组一、二级检修外，动车组的专项检测、吸污、清洗和转线是必不可少的作业，作业联系涉及多工种、多部门，各作业环节紧密衔接、作业岗位协调一致是动车组正点出库的保证，动车所内的调度统一指挥、信息顺畅快捷、作业有序衔接显得尤为重要。

2 存在问题

南翔动车所在经过一段时期的运行后，一些问题逐渐显现出来。特别是在沪宁高铁运行过渡期内，部分动车组出所晚点，究其原因，主要体现在以下四点。

2.1 调度指挥不顺畅

动车组在所内作业由多个流程组成，涉及多部门多工种，目前所内各作业工种是各自负责，相互的约束力不够。动车调度主要负责检修流程作业的指挥控制，司机的交接和在车上的作业时间调度不能掌控，缺乏有效联系机制，动车调度对作业过程的控制力度不够。车站值班员对作业信息不掌握，无从组织动车组的及时转线和出库。由于南翔动车所没有一个统一的调度指挥体系，对生产组织流程可控度不高。一方面造成作业计划编制不合理，计划兑现率低，变更多。另一方面各作业流程不能有效衔接，动车组库内作业结束时间与列车运行计划衔接不上。其次是股道运用不合理，形成交叉进路影响作业时间。

2.2 管理体制没有突破

目前，南翔动车所内机车、车辆、电务及行车工种仍然按照原有模式运作，条块分割，管理考核上各自负责。机务设有机车派班室，电务设有检测室，车务负责调车和接发列车作业。各单位日常统筹协调不够，造成结合部信息的传递障碍，日常的作业联系和处理突发问题时，不能做到快速应对，而且易造成各单位的推诿扯皮，不适应高速动车运用检修的需要。

2.3 设备设施存在缺陷

南翔动车所作为现代化的作业场所，由于部分设备设施不健全，造成作业效率低。一是计划传递手段落后，动车调度调车作业建议计划仍然利用传真机进行传送，计划的变更采用电话下达方式。二是站场设计未充分考虑实际的作业情况，对作业过程中的转线估计不足，造成场内平行进路不够，如存车场至四线库和转场作业仅一条进路，严重影响了作业效率。

2.4 自动化程度较低

南翔动车所站场设计的理念仍然停留在传统的作业模式上，调度指挥、行车作业和信息传递没有体现自动化。行车作业虽然实现了计算机联锁，但是进路的准备和信号开放仍然是人工排列，按场配备车站值班员和信号员；作业的联系主要靠电话，信息的传递基本上靠传真，信息的源头仍然由人工输入；动车所调度对股道内动车组的掌握仍然靠人工涂画占线板方式，车站值班员靠人工在微机联锁股道栏内输入机车号或车次号掌握动车组的移动等。

2.5 人员综合素质有待提升

动车所内各种作业较多，动车调度除掌握车辆检修的相关要点外，必须对行车组织和机务方面有一定的了解，而目前动车调度对运输组织的概念缺乏，对各种作业环节掌控不够，导致所内各种作业衔接联系不紧密，行车人员的主动组织开车意识还需进一步加强。

3 改进建议

动车所虽然和客整所功能相当，但是动车所是高速铁路正常运行的配套场所，对动车所的管理和设计理念不能停留在原客整所的水平上，要体现现代化、超前性。针对南翔动车所目前存在的这些不足，可从下面几点进行逐步探索。

3.1 统一调度指挥体系，顺畅动车所作业流程

统一的调度指挥体系是实现所内作业流程顺畅的前提，可参照目前编组站的调度指挥体系构建所内调度指挥体系。

3.1.1 健全所内调度指挥体系

在南翔动车所内设所调一名，负责存车场、高级修场运用、检修、吸污、清洗及行车的统一指挥，下辖车辆各工种调度、机调、电务车载监控台和车站值班员，负责各单项作业指挥和控制。调度体系如图2。

图2 动车所调度体系图

3.1.2 主要工种集中整合

建议将电务、机务、车站行车人员与动车调度集中整合，减少结合部作业联系环节。

3.1.3 健全各调度职责和完善所内作业流程

根据统一的调度指挥体系，结合动车专业检修特点，完善检修作业流程和标准，根据运行图，完善一班工作标准和流程，建立统一的交接班制度。

3.2 调整管理体制，适应高速铁路管理需要

管理体制要有所突破，适当的调整将更有利于适应高速铁路运营需要。建议统一管理体制，将机车、行车工种人员统一由动车段负责日常管理和考核，实现一体化管理；各工种业务上由所属站段负责指导，安全管理由所属站段和动车段共担，另根据动车组出入库正晚点以及各单项作业时分指标，建立动车所统一的考核办法，覆盖所内作业各工种和所有作业人员，不断强化作业人员正点意识，形成良好的作业习惯。

3.3 弥补设备缺陷，实现平行作业

平行进路增多，可以有效消除集中转场和转线互相等待情况，最大程度利用动车组在库作业时间。

3.3.1 补强既有设备，建立平行进路

由于高级修场目前承担了3C车底清洁工作，造成动车的转场作业增多，建议在存车场2-3线至31、32道增加一条平行进路。另外，在高级修场至存车场之间再增加一条联络线，以适应两场之间不断增加的转场作业。

3.3.2 尽快开通所内调车作业FAS台呼叫功能

由于南翔所内目前普通列调电台干扰大，距离远时很难呼到。建议在动车调度台尽快增设FAS终端，实现动车调度、车站值班员对指定机车型号司机的呼叫。

3.4 建立综合自动化系统，提升自动化水平

综合自动化是铁路运输组织发展的方向，也是实现“智慧铁路”的需要。综合自动化在动车所内实现的形式主要包括动车所内接发列车及调车进路根据计划自动操作、股道内动车移动信息的实时显示以及作业状态的动态表示和提醒、动车组车次与车辆信息的自动匹配、动车组在所内的移动轨迹查询等，并能实现动车所站场图实时显示。依托于目前微机联锁系统，建立动车所管理系统，实现动车所管理的升华。通过建立综合自动化系统，彻底改变目前动车所内各系统独自作业，信息传递落后的状况，提高动车组检修效率，适应高铁运营需要。

3.5 提升作业人员素质，适应动车所作业需要

动车所内所调是所内作业的统一指挥者，其作用发挥直接影响班工作效率和动车组检修保养质量，对动车所调度作业岗位的人员要求除具备较高的车辆检修运用方面的知识外，还要具备一定的调度专业的知识，特别是要具备生产组织、指挥、协调的基本素质。所调的选拔须考虑其作业需要，可以扩大选择面从既有的车辆段调度岗位或机务调度员岗位选拔，并通过车站调度员岗位适当培训或在路局调度层面锻炼实习。另外，必须强化动车所内车站值班员岗位在组织协调方面的作用，在组织动车组按点出入库方面必须体现主动意识，主动协调联系动车组在库内各作业环节、作业时间进度，配合所调完成相关工作。

4 实施难点

动车所内统一的调度指挥体系的建立，将会改变目前各自为战、各管一块的现状，形成合力，实现作业过程的全程掌控。配套的管理体制的建立、设备的改建、自动化的实施、人员素质的提升将大大提升动车所管理水平，适应高铁发展和东部铁路率先现代化的需要，但是实施起来，难点不可避免。

4.1 管理体制的突破需要摸索

铁路传统管理模式是按照机、车、工、电、辆等专业条块管理，如要实施一体化管理考核，必须打破既有管理界限和理念，这需要时间不断摸索，逐步实施。

4.2 动车所内综合自动化实施没有先例

综合自动化目前在全路大型编组站已经试点成功，并已经逐步推开，技术条件已经非常成熟，但是在动车所内实施尚没有先例。