美国铁路运价管制理念及其对我国的启示

张汉斌，覃 焱

(1.铁道部党校 科研处，北京 100088；2.石家庄铁道大学 经济管理学院，河北 石家庄 050043)

价格配问置题资是源市是场市体场制经的济核的心本问质题特，征通。过由价于格网机络制经济特性，铁路运输呈现一定的自然垄断属性，铁路运输价格一直是用户、企业、政府、监管机构及利益相关方的关注焦点。我国铁路作为大众化的交通工具，运价更是民众及社会舆论十分敏感的话题之一。纵观美国铁路运价管制历史，基本上遵循了一个从自由竞争、加强管制到放松管制的历程。从合理性、均衡性、效率性3个方面研究美国铁路运价管制理念发展历程，对我国铁路运价改革具有一定的借鉴意义。

1 合理性——平衡运价公平合理与运输企业的合理利润

美国铁路运价管制初期十分注重合理性，试图在运价公平合理与运输企业合理利润间求得平衡。早期由于美国铁路建设和运营没有明确进行管制，铁路产生过度竞争，特别是有的区段存在分属不同公司的平行线路。随着市场需求变动，引发了 1881 年、1884 年和 1885 年大规模的价格战，导致部分铁路运输公司财务状况恶化，出现破产与亏损线路废弃潮。1887 年，《管制商务法》出台，政府开始对铁路运价进行管制，提出运价应当“公平与合理”。1920 年《运输法》使管制机构——州际商务委员会获得了最小运价制定权，由于 1906 年《赫普伯恩法》已赋予管制机构具有最大运价制定权，为此，管制机构具有管制运价上、下限，以及铁路运输企业进入和退出的权力。

《管制商务法》针对运价剧烈变动对铁路运输公司发展的危害性，提出运价应公平、合理、公开，防止特殊优惠和价格战；1920 年，《运输法》主张“公平价值上的合理利润”，运价管制应保证铁路的足够收入和运输的充足性，规定铁路合理利润率为 6% (其中 0.5% 用于铁路运输设备的更新改造)。同时，为了防止铁路运输由于垄断因素获取高利润，提出了归公条款，即超过 6% 的盈利上缴监管机构 50%，由监管机构成立基金贷款给盈利率低于 6% 的铁路公司，加强运输设备的更新改造，提高运输效率；其余 50% 作为备用基金，以抵销某年可能发生的低盈利。

与合理利润相关的还有 1978 年州际商务委员会公布的收益充足性标准，它决定了对运价管制的权限。收益充足性的判断标准为：净投资收益率不小于铁路产业当前资本成本，则为收益充足性。事实上，绝大部分美国一级铁路公司的净投资回报率在 1980—2004 年间明显小于资本成本[1]，即整体上美国铁路公司收益并不充足，这也是后期美国铁路放松运价管制的主要原因之一。为了保证铁路运输公司收益的充足性，规定4年内每年可以按照高出成本回收指数 6% 的速度提高运价，累计超过 18%后，则以每年小于 4% 的速度提高运价，但只限于收入状况不佳的公司。

我国铁路运价管制严格，实行高度集中的管理体制。这种管制制度在铁路运能严重不足条件下具有一定的效率，较低的管制运价对其他产业的发展有正向作用，但铁路运输企业收益不充足的特征逐渐显现。在政企分开目标下，运价管制应体现出运价公平合理与运输企业合理利润相结合的理念，从而促进社会整体经济与福利的发展，确保企业财务的独立性和可持续性。为了防止部分铁路运输企业获取垄断利润，美国铁路运价管制的归公条款具有一定参考价值。此外，铁路运输是具有公益性的公众交通工具，对带动地区经济发展具有重要作用。因此，其成本应透明、公开，实施运价管制应公布铁路成本指数。对于收益不充足的运输企业，可以根据运输成本指数制定提价细则，考虑到我国铁路运输公益性和开发性较强的特征，收益不充足的运输企业提价速度应更谨慎。例如，借鉴美国铁路收益不充足企业提价的细则，可以规定3年内每年可以按照高出成本回收指数 3%～5% 的速度提价，但累计不能超过一个上限。

2 均衡性——协调产业均衡发展与灵活制定运价

美国铁路运价管制中期更加注重在产业均衡发展与运价的灵活性。为了鼓励和营造各种运输方式均衡发展的环境，1940 年，《运输法》试图破除“保护伞定价”，即为保护一种运输方式而对铁路运输施以运价管制。随着高速公路建设、卡车运输的竞争，1958年，《运输法》进一步规定降低铁路运价、放弃亏损线路。20 世纪 60 年代末、70 年代初“消费者运动”认为，价格管制对运输业的保护多于对公共利益的保护。还有研究认为，价格管制导致了资源配置的扭曲，造成了很大的社会成本。与此同时，运输市场上需求与供给变化导致管制需求结构发生变化，健康、安全、环境等社会管制需求增加，价格管制需求减弱；特别是铁路公司不良的财务状况及申请破产公司的增加，导致进一步放松了价格管制。

整个运输市场的可竞争性并不排斥局部铁路运输细分市场的垄断经营。为了防止垄断带来的高额垄断利润与低效率的弊病，1973年《区域铁路重组法》和1976年《铁路复兴与管制改革法》对运价管制作出新的规定：只要不存在市场占优，铁路运价可在2年内每年变动不超过 7%。市场占优规定为以下3种情形：实施运价变动的铁路应占有运输市场70% 的运量；运价应相当于变动成本的 160% (1980年《斯塔格斯铁路法》规定为 170%～180%)；货主大量投资于铁路设备，所形成的沉没成本不宜改用其他运输方式。

1980 年，《斯塔格斯铁路法》给予铁路运价更大的灵活性，放弃了对铁路运输行业进入与退出的管制。在考虑到铁路运输公司收益充足性的同时，加强了防止公司激励不足和缺乏效率的管制，如明确规定无替代运输方式的货主不承担铁路公司管理不善而引起的成本增加；在通货膨胀较高的情况下，铁路运价的年增长率不能超过 15%；管制机构制定淡旺季、不同地区的铁路运价标准，合同运价则不受管制。这些运价管制规定，既防止垄断带来低效率，又给予铁路运输企业更大的灵活性运价，加强铁路运输营销、提高效率、增加收益，即让竞争价格机制充分发挥的作用。1995 年，铁路管制机构州际商务委员会撤销，将部分管制职能归入新的监管机构——地面运输委员会。地面运输委员会主要在两方面对铁路运价进行管制：无替代运输方式的铁路运输最高运价和农产品的合同运价。通过放松管制即使铁路运输企业获得充足收益，同时又保护无替代运输方式的货主不受垄断性高运价的困扰。

20 世纪 80 年代后，美国铁路运价管制的指导思想和理念是尽可能依靠竞争和铁路运输服务需求制定合理的铁路运价；允许铁路运输公司按照铁路成本因子在一定程度上调整运价。这些放松管制措施对我国铁路运价改革具有一定的借鉴意义。随着我国多种交通运输方式的竞争和发展，以及需求环境的改变，运输买方市场特征逐渐显现，这需要给予运输企业更大的定价空间，以充分发挥价格机制在资源配置、促进竞争、增进效率方面的作用；同时还需要避免铁路运输企业局部对无替代运输方式的货主收取高额垄断收益。

3 效率性——差别定价方式的运用

随着美国后工业化社会的来临，以及制造业海外转移，运输需求更加多元化、个性化，卡车及高速公路的发展，更加大了铁路运输公司收益不充足性特征。为此，在运价管制后期，运价公平原则考虑越来越少，而更加注重效率性，即更加注重差别定价及市场营销方法的运用，从而提高运输效率和效益。

考虑不同运输产品的需求弹性，根据拉姆齐定价原则，高需求弹性的运输产品应制定低价；低需求弹性的产品应制定高价，这样可使社会福利损失减少。1990—1996年，运价超过可变成本 180% 的运输产品包括煤炭、化学物质及运输设备[1]，采用替代弹性小或无替代运输方式的物资收取高运价。这种差别运价方式虽然在一定程度上违背了运价公平性与合理性的原则，但却有利于运输企业增加收益和提高社会福利。同时，由于大运量的边际成本更小，根据边际收益等于边际成本的定价原则，要求对大运量货物收取较低单位运价。为鼓励运输公司通过市场营销增加收益，美国铁路运价管制允许铁路运输公司与货主通过签订运输合同执行合同运价。

由于我国整体社会处于工业化、城市化中期，铁路运输对产业成长、产业结构优化、集中统一市场形成和社会福利提升具有正外部性。因此，我国铁路运价应该在公平、合理的基础上，适当放松运价管制，提高运价管制效率。在铁路旅客运输方面，随着高速铁路的发展和其他运输方式的竞争，供给能力将发生质的飞跃，需求弹性较大，因而铁路旅客运输应维持较低的统一定价标准，以增进社会福利。铁路货物运输方面，由于货物供需双方基本都具有市场主体的经济行为，由于我国铁路货运能力总体供不应求，而铁路货物运输单位运价明显低于公路和航空，运价的需求弹性小，铁路运价上升不会使运量快速下降。铁路货物运输适度的高价位符合拉姆齐差别定价原则，能够减少社会福利的损失，因而应放松运价管制。考虑到目前我国铁路运价较低，放松运价管制后，预计运价会出现一定程度的上升。美国铁路运价放松管制后，先出现了 10% 的上升，到 1988 年累计下降了 30%[2]。从长期看，随着产业结构升级及各种运输方式的竞相发展，预计我国铁路运价也会出现先升后稳或后降的特征，这将更有利于增进总体社会福利。

在产业差别运价方面，农业是弱势产业、基础性产业，具有正外部性，可以实行农产品运价优惠政策。1925年《霍奇—史密斯决议》规定，美国铁路运输公司运输农产品采用尽可能低的运价；1995 年仍然对农产品运价实行管制。我国铁路运输农产品应保持或适度加大其运价优惠力度。

4 结束语

根据不同的市场需求环境及产业发展结构，铁路运价的管制程度也是不同的。随着替代性运输方式的发展和后工业化特征的显现，美国铁路运输需求出现区域性、阶段性增长停滞，逐渐增加了铁路运输企业的财务压力。为了增加运输公司的收益充足性，美国铁路运价管制逐渐放松，出现了营销性合同运价、差别运价。这些运价虽然在一定程度上不符合公平性定价原则，却有助于提高铁路收益，尤其是根据拉姆齐定价原则制定运价可以使社会福利损失减少。按竞争性条件制定运价不仅增强了铁路运输企业的定价空间，还增进了企业改善管理的动力和激励。从美国铁路放松运价管制的效果看，铁路财务状况得到改善，运价呈现下降态势。

美国铁路运价管制理念对我国铁路运价改革具有借鉴和启示作用。虽然我国铁路运输能力总体处于供不应求的局面，但在局部市场已经呈现出买方市场的特征。因此，铁路运价放松管制、加强铁路运输营销和引入竞争，不仅能够促进运输企业提高效率，而且能够降低成本和运价。

[1]谭克虎. 美国铁路业管制研究[M]. 北京：经济科学出版社，2008.

[2]维斯库斯，哈林顿，弗农. 反垄断与管制经济学[M]. 4版.北京：中国人民大学出版社，2010.