郑州地铁车辆拟用检修模式的分析与建议

王丽红，徐 彦

（郑州铁路职业技术学院 车辆工程学院，河南郑州450052）

2009年郑州市地铁1、2号线一期工程全面动工；两条地铁线路的竣工时间分别定为2013年和2015年。

郑州地铁车辆采用4动2拖6辆编组的B型车，设计寿命为30年。众所周知，地铁车辆是运送乘客的载体，是地铁运营管理的关键。良好完善的检修模式不仅能够延长车辆的使用寿命，确保运营安全，降低运营成本，提高经济效益，还是地铁建设和运营的重要技术数据和依据。以地铁1号线一期工程为例，对其拟采用的检修模式进行分析研究，并提出了一定的改进建议。

1 郑州地铁车辆拟用检修模式

1．1 郑州地铁1号线车辆段、停车场总体设计

郑州地铁1号线一期工程起于西流湖以西的凯旋路站，止于规划的体育中心站，线路全长26．2 km，均为地下线，设站20个。按照目前我国现行GB 50157－2003《地铁设计规范》的规定，在综合考虑了郑州市轨道交通线网规划和1号线的实际情况，一期工程于起点处凯旋路站以西、郑上路以北设停车场（凯旋路停车场），于终点处京珠高速以东、郑开大道以北设车辆段与综合基地（郑东车辆段）。车辆段、停车场分布情况见图1。

图1 1号线车辆段、停车场分布示意图

其中郑东车辆段负责1号线范围内全部列车的定修、临修、架修、厂修需要（包括2、3号线车辆的厂、架修），而1号线近、远期列车的停车、列检及双周、三月检功能由郑东车辆段和凯旋路停车场共同承担。车辆段及停车场检修设计规模见表1，停车列检能力分配见表2。

表1 车辆段（场）检修设计规模表

表2 停车列检能力分配表

1．2 车辆拟用的检修制度

郑州地铁车辆拟采用的检修制度仍然是日常维修和定期检修相结台的检修制度，即预防性计划修制度，其检修修程可分为厂修、架修、定修、三月检、双周检和列检6个等级，具体运用检修指标见表3。

表3 车辆运用检修指标表

2 郑州地铁车辆检修模式对地铁建设的影响

2．1 对配属车辆数量的影响

郑州地铁1号线运营初期配车数为150辆，共25列，具体配属车辆数量见表4。

表4 配属车辆数量表

配属车数不仅是确定车辆定期维修设施规模和日常维修设备规模的依据，也是系统购车的依据，涉及到城市轨道交通的服务水平，并直接影响到工程的投资。

配属车数NP＝NY（运用车数）＋NB（备用车数）＋NJ（检修车数），从上式可以看出，减少检修车数NJ或备用车数NB就可直接减少配属车数NP。

通常检修车数NJ的计算为：NJ＝（NY＋NB）i，其中i为检修系数，是各级修的修程系数之和，由此可见，检修车数与车辆的检修制度密切相关；而车辆合理的检修周期和检修库停时间又可减少备用车数NB。总之，车辆的配属车数直接受车辆检修模式的影响。

2．2 对车辆段（场）规模的影响

车辆段（场）的建设规模取决于车辆的年检修工作量，而车辆年检修工作量又取决于车辆配属量、检修周期和检修库停时间。

（1）车辆年检修工作量

厂修：N1＝S／L1

架修：N2＝S／L2－N1

定修：N3＝S／L3－N1－N2

三月修：N4＝S／L4－N1－N2－N3

双周检：N5＝S／L5－N1－N2－N3－N4

式中S为全年车组走行公里（由行车组织专业提供）；L1，L2，L3，L4，L5为厂修、架修、定修、三月检、双周检的定检公里；N1，N2，N3，N4，N5为厂修、架修、定修、三月检、双周检的年检修工作量（列）。

（2）检修列位数

式中Q为检修列位数；N为全年检修工作量（列）；t2为车辆检修库停时间（天）；a为检修不平衡系数，推荐值：厂修、架修取1．1，定修、三月检、双周检取1．2；c为工作班制，定修及以上修程均按1班制考虑，其余修程均按2班制考虑；d为全年法定工作天数（250天）。

表5是郑州地铁1号线车辆检修任务量，该数据决定了车辆段（场）建设规模（见表1、表2）。因此在配属车辆数量既定的情况下，采用合理的检修模式将会大大降低车辆段的建设投资，节约运营成本。

表5 车辆检修任务量表

3 郑州地铁车辆检修模式的分析与建议

3．1 车辆检修修程分析

由于我国各城市地铁车辆不尽相同，目前地铁车辆的检修修程尚未有统一规定。表6列举了北京、上海、广州等地的车辆检修修程。

表6 各地车辆检修修程表

从表6可以看出，郑州地铁参考了国内外先进的地铁检修经验，在检修修程上采用了双周检和三月检，避免了月检、双月检等存在重复检修的项目，以达到压缩检修库停时间，提高出车率，节约成本的目的。这也是郑州地铁车辆检修模式的一个亮点。

3．2 各修程检修时间分析与建议

从表3可以看出（以近期天数为例），厂、架修及定修的检修时间分别为35天、20天和8天，时间较长。并且车辆一到厂、架修等大修程，不论车辆的实际使用时间、质量状况如何，都需按其检修修程的内容进行全部作业，在一定程度上造成了车辆、材料和人工的浪费。

建议利用列车运行停运窗口时间将其检查内容分散在几个时段及不同场台进行，即采用均衡修方式。均衡修可用图2形象表示：原修程（计划修）将若干小时数的维修工作以每天24 h计，集中在几天内完成（图中斜线区域），车辆需停运数日；而均衡修则将若干小时数的维修工作分布在较长时间内完成，每天仅需数小时（图中实心无色区域），并且这数小时也建议利用列车在非运营时问和非高峰时间进行，见图3。

一般情况下，地铁的运营时间为5：00—24：00，这样只需要在5：00—24：0 0这一时间段（图3中无色区域）提供列车上线运营，其余时间（图3中斜线区域）可以用来做车辆的维修。另外，根据客流，在上下班高峰期多提供列车上线运营，高峰期过后可将列车逐步下线，并做列车的检查、保养维修，使检修工作分散而均匀。

图2 车辆均衡修方式示意图

图3 地铁车辆运作模式示意图

3．3 配属车辆数量分析与建议

从表3可以看出，运营初期备用车数仅为2列，到近期和远期后，备用车数增加到5列和6列，数量明显增加。建议要不断摸索和积累经验，在逐年运行的基础上形成了经验公式，估算出车辆段需要保有的备用车数，在保证运营的前提下，尽可能减少备用车数，从而避免资源闲置。

此外，运营近期的检修车数也偏高，达到了4列，车辆检修率过高，利用率较低，建议通过优化现有检修模式以降低检修车数，从而减少检修台位，进而压缩车辆段的建设规模，节约投资和运营成本。

3．4 车辆段检修设计规模分析与建议

目前郑州东车辆段的设计占地面积为0．3 km2，其中厂架修列位4列（含2、3号线厂架修列位），占地面积偏大，并且存在拆迁量较大的问题。由于郑州地铁车辆拟采用的检修方式是以互换修为主，部分零部件现车修为辅的作业方式。建议车辆的零部件不在各车辆段进行修理，而是集中由委外的专业工厂修理，再通过物流等方式运送到各车辆段，以便兼顾到路网内其他线路，实现资源共享最大化。这样，在车辆段检修库内仅做一些检测和更换零部件的作业，可压缩车辆段的建设规模，回避大量拆迁，节约成本。

4 结束语

良好的检修模式不但可以减少车辆的投资，还可压缩车辆基地的规模以及检修人员的配备，从而降低地铁运营成本，提高经济效益。郑州地铁起步较晚，其检修模式参考了国内外成熟地铁的先进经验，有一定的独特性和优越性。但是，郑州地铁车辆的检修模式毕竟还是属于传统的预防性计划修制度，因此地铁车辆的检修制度和检修周期，应在车辆制造商提供的要求基础上，根据长期的实践经验，逐步提高和完善。

［1］叶霞飞，李 君，霍建平．国内外城市轨道交通车辆段对比研究［J］．城市轨道交通研究，2003，（1）：72－73．

［2］王方程，倪 挺．上海地铁车辆的临修技术［J］．电力机车与城轨车辆，2004，（1）：51－52．

［3］曾全君，龚 玲．计划修与状态修在广州地铁车辆维修运用中的必要性和适用性［J］．铁道车辆，2002，40（7）：27－28．

［4］GB 50157－2003．地铁设计规范［S］．