柏林城市轨道交通规划与运营研究

李得伟

(北京交通大学交通轨道交通控制与安全国家重点实验室 北京 100044)

1 柏林城市轨道交通概况

柏林是欧洲的心脏城市，城市面积883 km2，总人口341万。柏林城市轨道交通建成运营于1902年，是继伦敦、布达佩斯、格拉斯哥和巴黎之后，世界上第5个建成地铁的城市。柏林城市轨道交通的线网布局和运营非常有特色，本文试图通过分析研究，提出一些对我国的城市轨道交通规划与运营有借鉴作用的建议。

柏林的城市轨道交通由S-Bahn和U-Bahn两个系统组成。S-Bahn为轻轨系统，由15条线路组成，营业路线长达331 km，车站166座，系统主要由东西线(高架)、南北线(地下)和环线(高架)组成，其他线路都是这3条线的分支。如 S25是 S2的分支，S41、S42、S45、S46和S47共同构成环线，并在部分区段共轨运行。S-Bahn的主要作用是将城市中心区和郊区连接起来，服务于郊区往返城市中心的客流。S-Bahn的站间距长，存在大量的线路分支，支线行车间隔也较长，一般大于20 min，市中心共线区段行车间隔可达85 s，日运量达到106万人次。在市内，这些线路共线、共站台，有些甚至与市郊铁路或区域铁路共线运行。U-Bahn为地铁系统，包括10条线，总长度达146 km，以柏林市区为中心点向外放射，共173座车站。U-Bahn主要服务于城市中心区，90%的线路为地下线，各条线路独立运行，站间距短(800 m左右)，行车密度大，高峰时行车间隔为2～5 min，平峰时行车间隔为7～12 min，年运量达到4亿人次。S-Bahn与大部分U-Bahn相连接，组成了柏林的快速城市轨道交通系统(见图1)。

图1 柏林城市轨道交通线路

柏林轨道交通的投融资模式是“国有国营”，即由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。S-Bahn由Bahn Berlin GmbH负责运营，售票系统也是独立的;U-Bahn系统的运营商是BVG(Berliner Verkehrsbetriebe)。

2 柏林城市轨道交通的特点

2.1 线网规划和布局

柏林城市轨道交通的线网规划有如下3个特点。

1)轻轨和地铁系统分工明确，互为补充。由于两个线网的布局不同，延伸范围不同，致使轻轨系统的客流主要以旅游客流和郊区的通勤客流为主，地铁系统的客流主要以城市中心区的通勤和商务客流为主。两种不同性质的客流在两张网内较为协调地组合在一起，既满足不同客流的需求，又得到了有益的补充。

2)轻轨系统贯穿城区，在城区大量重合，但并不在城区结束。柏林的轻轨系统来自四面八方，并在市中心区域内集中，大量线路在市中心重合(见图2)，然后再分散到各方向，这保证了郊区客流无需换乘就可以到达城市的中心区域或另一郊区。另外，市中心重合的线路与郊区分叉的线路相互配合，既提高了中心城区的服务频率，又保证了郊区线路的可达性，较好地解决了两类客流的矛盾。

图2 柏林轻轨线路在城市中心区大量重合

3)地铁系统主要都集中在市中心以内完全没有重合的线路，且每一条线路都会与其他所有剩余的线路有相交站点，保证线网上换乘次数不大于1次。

4)直线系数较低，对乘客的旅行速度有一定影响。

2.2 车辆设备配置

柏林城市轨道交通的车辆设备也很有特色，具体表现为以下方面。

1)柏林的地铁列车分为两种型号，较早开通的U1～U4线路用12.8 m×2.3 m的C型车，一般6～8辆编组，剩余二战后修建的线路使用15.5 m×2.65 m的B型车，一般采用6辆编组(平峰时4辆)，均采用第三轨供电。柏林的地铁列车通身着鲜艳而简单的明黄色，十分醒目(见图3)。

2)柏林地铁由于运营历史超过100年，中间经历了二战、东西德等事件，其线路上存在各个年代的设备，但设备之间仍然能够保证相互兼容。

图3 柏林地铁车辆

2.3 运营管理

1)灵活的运营时间。柏林地铁的运营时间通常为:周一至周五 4∶00—次日 1∶00，周六5∶00—次日 1∶00，周日 6∶30—次日 1∶00。此外，除了 S45、S8 和S85之外，许多线路上都有夜间车通宵运行，以满足夜间乘客的需要，夜间车的运行区段则根据需要缩短或者延长。

2)大小交路套跑的组织模式。在柏林的城市轨道交通中，大小交路套跑的例子较多，如S1线路上每隔一列车就有一个小交路列车，这类列车在到达终点 Oranienburg之前的Frohnau站折返。甚至在S3上，所有列车都只到达 Friedrichshagen，而非真正的终点站。在U5上，平峰时每隔一列车就有一小交路列车在Kaulsdorf-Nord折返。

3)独立运行和共轨运行模式。例如，在Wittenbergplatz和 Nollendorfplatz之间，U1和U3共轨运行;而在Nollendorfplatz车站，U1既可以使用U3的2条股道，还可以使用U4的2条股道。可见，在行车组织上非常灵活。

2.4 票务组织

1)票制票价。柏林城市轨道交通的票制划分主要包括乘客细分和收费区域。乘客细分包括普通出行、通勤、旅游等人群，而更具特色的是其按照区域收费，整个柏林区域被分为A区、B区和C区。其中，A区为环线以内的区域，B区为环线至城区边界的区域，C区为大柏林都市区(包括Postdam城)。不同类型车票所能通行的区域有所不同。柏林城市轨道交通的票制较为丰富，但基本分为普通票(Regeltarif)及折扣票(Ermäβigungstarif)两种，后者适用于6～14岁的儿童。折扣票主要包括短途票(Kurzstrecke)、单程票(Einzeltickets)、单日票(Tageskarte)、7 日票(7-Tage-Karte)、月票(Monatskarten)、旅游票、自行车票等。每种折扣票还可细分，如旅游票分为欢迎卡(Welcome Card，见图4)及城市旅游卡(City Tour Card)两种。柏林城市轨道交通的票价受到政府补贴，普通票价为2.1欧元。

图4 柏林欢迎卡

2)售票和检票。柏林城市轨道交通的车票既可以在车站、自动售票机(见图5)购买，也可以在一些经营许可的商店购买。车站内无检票人员或闸机，乘客凭自觉性买票和检票。车内有少量的巡逻人员随机查票，有无票乘车者会被处以40欧元的罚款，并记录在案。

图5 自动售票机

2.5 换乘枢纽

由于线网的特点，使得柏林城市轨道交通产生另一重要特点，即具有较多的综合换乘枢纽。例如，来哈特枢纽(Lehrter Bahnhof)是集轨道交通(高速铁路、普通铁路、S-Bahn、U-Bahn)、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，占地10万m2，建筑面积17.5万m2。整个枢纽共分5层:地上2层为高铁和S-Bahn层，3个岛式站台;地上1层为售票厅和换乘大厅;地面层为路面交通层，有道路和各种停车场;地下1层为售票厅和换乘大厅;地下2层为高铁、普通铁路和U-Bahn层，5个岛式站台。建有4层私家车停车场，提供方便的停车设施;在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流(见图6)。

图6 Lehrter Bahnhof综合交通枢纽

3 对我国地铁运营的启示

柏林作为世界知名的地铁城市，其“环形+放射”的线网对于我国的许多城市都有借鉴意义。

1)在柏林，每2.37万人拥有1 km地铁，而我国大城市的人口基数大，无法按此规模规划，因此我国地铁必须更加注重合理规划，提高效率。

2)与我国一些城市将郊区线和市区线分立并进行换乘的模式不同，柏林的郊区线很长，从郊区到市区再到郊区，有效地将过境客流与市内客流分离，易于组织管理。

3)中心城区大量线路重合服务，外围区域分叉运行，针对不同的客流采用不同的运行模式，能够同时满足中心城大断面客流和郊区小断面客流的需要，提高了运营效益。

4)某条线与所有其他线路有换乘点，既可以减少网络上的换乘次数，也可以避免一些关键车站出现常态化的大客流。

5)柏林经历了共线运行到独立运行的逐渐演变过程，各种设备虽然年代差异较大，但能够在同一网络中良好运行。为此，我国在地铁规划和设备采用时要充分考虑未来。

6)不同的票制能够为多种类型的客流提供不同的选择，有效地提高运营收益。

4 结语

我国的城市轨道交通正处在飞速发展阶段，地铁规划、建设和运营部门应当充分吸取国外的经验和教训，正确处理现状和未来的矛盾，才能真正达到服务乘客并与城市良性互动的目的。

［1］Hardy B.The Berlin U-Bahn［M］.Harrow-weald:Capital Transport，1996.

［2］BVG［EB/OL］.［2011-07-05］http://www.bvg.de/index.php/en/Bvg/Start.

［3］邱丽丽，顾保南.国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析［J］.城市轨道交通研究，2006(3):55-58.

［4］李得伟.华盛顿地铁考察及对我国地铁建设的借鉴［J］.都市快轨交通，2010，23(6):110-113.