环保标准：出身不硬实施难

■文/本刊记者 吴 清

环保标准：出身不硬实施难

■文/本刊记者 吴 清

油品环保标准游离于国标和行标之间，身份尴尬。但在节能减排的大背景下，油企积极主动适应乃是更佳选择。

环境保护部日前发布了国家环境保护标准《车用汽油有害物质控制标准（第四、五阶段）》、《车用柴油有害物质控制标准（第四、五阶段）》，这两项标准将于今年5月1日起实施。标准对国家第四、五阶段排放标准对应的车用汽油和车用柴油品质提出了明确的要求。

相对于具有强制性的国家标准来说，这两项标准属于环保标准，没有强制性；对于推荐性的行业标准来说，油品环保标准是环保部颁布的国家环保标准。环保标准就游离于这两者之外，身份尴尬。“姥姥不疼、舅舅不爱”，这个俗语很适合形容眼下的油品环保标准。

新瓶“旧”酒？

虽然是规定的第四、五阶段的环保标准，但这个环保标准更多地被认为是在1999年相关标准的基础上修订的。这次标准的出台更像是新瓶装“旧”酒。

“出台这个标准的初衷是好的，能够推动油品的环保升级，保障人们生活环境和生态环境，保障人体健康，但不是国家产品标准，也没有强制性，实际实施起来依然很难。”中石化石油化工科学研究院燃料油产品及添加剂研究室主任张永光告诉记者。

不过，据此标准的制定者之一、中国环境科学研究院研究员岳欣介绍，这两项标准编制工作依托环保部科研专项《国家第五阶段车用汽、柴油有害物质控制标准和控制途径研究》，相较于1999年的相关标准，此项标准有几个新的突破。

一是相比产品质量标准，这两项标准规定了满足国家第四、五阶段汽车排放标准要求的车用汽、柴油的有害物质含量和环保指标要求。二是增加了车用汽、柴油的清净性要求及相应的检测方法。三是新标准分区域规定车用汽油蒸气压，更科学合理地降低挥发性污染排放。比如这次首先是把两广、海南作为全年均按夏季标准进行规定。四是区别于其他产品标准，这个标准里对汽柴油中的铜、磷等含量有了明确的规定。五是1999年版本只有汽油标准，这次标准在修订1999汽油标准基础上，参照制定了柴油标准。

专家指出，《车用汽油有害物质控制标准（第四、五阶段）》、《车用柴油有害物质控制标准（第四、五阶段）》的发布实施，将为国家第四、五阶段汽车排放标准实施，促进车用燃料品质环境管理发挥作用，同时对引导石化企业组织生产，推动满足更严格排放标准车用油品供应将发挥积极作用。

难以实行

环保标准对节能减排好处多多，但要达到这个标准对炼油企业来说可不是件容易的事。因为汽、柴油环保标准的提高必然要建设或改造一系列的加工装置，从而使企业增加投入，同时延长加工流程，将加大生产成本。

据张永光的简单测算：满足这个环保标准，需要完善一系列工艺流程，添置、改造加氢脱硫装置（建好这样一套装置可能就得一到两年时间），仅中石化下属炼厂完成改造升级就得几十上百亿元的投入，要在全国全部完成改造升级的话，估计需要近二百亿元的投入。

实际上，现在全国有300多座炼厂，水平参差不齐，由于各炼油厂的生产装置组成各不相同，原油性质、产品结构也有差异，因而其效益水平对汽、柴油质量标准提高的敏感度也不尽相同，推广起来很难。“真正改造升级也不能一步到位，只能分期分步地完成，估计完成整个投资周期得3～4年，中间还得承担较大的技术改造成本。尤其是地方炼厂，油品能达到国三标准就不错了，由于规模小且投入大，地炼企业要实现国四的升级并不现实。”张永光说。

在当前国际油价屡创新高的大背景下，炼油行业的平均效益一直徘徊在微利或保本之间，其下游的石油化工行业，尤其是精细化工方面才是赢利的主力军。对国内炼厂而言，原油、产品价格已与国际市场接轨，只是产品标准略低。若在今后几年内执行此项环保标准，其效益将会受到较大幅度的影响，有可能维持在微利甚至是亏损的水平。

此项标准属于典型的“超前”标准，其规定的是第四、第五阶段的车用汽柴油标准，即使是国四的汽柴油要在全国铺开也得在3年以后，国五则得五六年之后。所以这个标准看起来很美，但离现实推广还较远。

身份尴尬

据环保部科技处相关负责人介绍，我国车用汽柴油国家标准由全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(石化标委会)负责审查和上报，具体指标由石油燃料和润滑剂分技术委员会(石化分标委)起草和讨论。石化标委会和分标委主要由几大石油公司人员组成，秘书处设在中石化石油化工科学研究院，车用汽柴油国家标准制定单位也是中石化石油化工科学研究院。

“这些委员会里大部分是几大石油公司的专家，可以说，现在石油产品国标基本都掌握在几大石油公司手里。因此现在‘非主流’的环保标准推动起来很难。”岳欣有些无奈。

在岳欣看来，环保标准和未来的可持续发展和健康、节能减排息息相关，实际上是应作为国标来推行，这样才能有执行性和约束力。地方政府的配合执行对标准的贯彻实施推动作用很大。

事实上，现在大家都认为环保标准不是国家产品标准，没有强制性和约束力，执行力都很差。这样看来，原则上是必须明确环保标准的身份定位，必须明确环保标准的强制性和约束性。“现在石油石化行业的产品标准实际上归工信部管，环保部的环保标准对于我们来说没有强制性和约束力。”张永光说。

而像在已经实施国四标准的上海、广州、北京等少数几个地方，再加上今年可能要在全省范围内推行国四标准的江苏，也都有各自的地方标准，而地方标准是由地方技术监督局颁布实施，也很难真正统一在这个环保标准下。地方环保局可能在这方面开展监督检查，但由于不是国家标准约束力不够。

对于行业标准来说，环保标准是以环保部名义颁布的，对于国标来说，环保标准更多像一种补充，现在的环保标准就处于两者都不沾边的尴尬境地。

期待突破

车用柴油标准的出台，虽然对炼化企业的技术改造与升级提出了挑战，也可能由于增加炼油成本让油价承压。但其节能和低碳意义使得其成本更为容易接受，将为后续的节能减排技术的发展做好铺垫工作。

张永光表示：“希望能给企业一个缓冲的时间，分批分期推进，其实我们自己一直也在主动往前赶，目前中石化下属炼厂有三分之一可以说已经达到这个环保标准。估计再过四五年，可能会赶上汽车排放标准进度。”

岳欣对此表示认同。他认为，油品改造升级和标准推广可以分步分批来进行，可以先在重点区域进行示范推广，起到一个示范作用，一些环保压力较小的地区可以后续跟进。

不过岳欣希望炼化企业的改造成本和过程能向外公开，这样才能根据升级所需的成本来确定相应的支持和价格补贴方案。至于补贴的合理范围可以会同几大石油公司下属的研究院所及社会上相关机构共同根据投入来确定成本。他认为这才是一个积极互动的推进思路。

同时，推广 形式上可以实现创新和多样 化，比如像西方有些国家 在推广欧四油品时采用 的是一种相反 的 鼓励政策，比如政府补贴欧四的油，让欧四的油品价格比欧三的还稍低些，这样欧四的油品质量较好而且价格较低，大家自然都会选择欧四油品去消费，欧洲在推广生物柴油的时候也采用了类似的方式。这种方式值得国内借鉴。

还有很重要一点，就是在全国各地推广时，需要地方政府的配合执行，把推广节能环保产品和推广相应标准列入考核指标，自然会推动地方政府在这些方面加大监督检查力度，这对标准的落实很有帮助。

“随着对节能环保的重视，应该让环保标准拥有一定话语权。其实我们也是很愿意和石油部门来沟通，了解他们的难处，实现良好对接。”岳欣说。

在“十二五”期间提高环保标准的背景下，国家发改委能源研究所研究员姜鑫民认为，各炼油企业应根据企业的实际情况，结合环保的实施进度，从战略的角度来做好本企业的规划，对提高汽、柴油质量与扩能改造进行综合考虑，力争适时投入、快速产出，取得较好的经济效益。

“既然是早晚都要完成这个升级，那晚适应不如早适应，被动适应不如积极主动适应”姜鑫民说。

◎车用汽柴油环保标准看起来很美，但现阶段实施却面临诸多障碍。 摄影/本刊记者 杨春雁