某船海上封舱灭火及应急抢修实例

卢东庆

(91878部队装备部，广东湛江 524000)

0 前言

2009年在上海吴淞口一艘抛泥船因高压油管爆裂导致机舱爆炸起火，船舶丧失动力后失控，2名船员受重伤;2010年香港籍14万dwt散货船“恒辉”轮因机舱起火失去动力，人员全部撤离后靠拖船拖带返港修理，经济损失巨大;2010年美国游轮“光辉嘉年华”号因机舱起火失去动力，在墨西哥西部海域搁浅，近4 500名乘员受困。由以上案例可以看出，机舱是船舶火灾的高发区域，且发生机舱火灾后一般会危及船舶动力，造成重大经济损失。据统计:机舱火灾约占船舶火灾总数的75%［1-2］，尽管船舶火灾事故仅占整个船舶海难事故总数的3%，但是火灾造成的损失却占整个船舶海难事故总损失的10%以上。因此深入进行船舶机舱火灾及其应急抢修的研究，对预防和扑救船舶火灾、恢复船舶动力，减小经济损失有着十分重要的意义。

1 某船起火原因及扑救措施

某型远洋综合海洋测量调查船是我国自行研究设计的远海测量船，在执行某次远洋测量任务中途遭遇台风，在防台风途中因海况恶劣，主机工作工况差，右主机7#缸高压油泵底座弹簧断裂，高压油泵泵体上下跳动致使回油管与高压泵连接处断裂。由于回油管中燃油压力达到0.4 MPa，回油管中燃油喷射到高压泵上，散落在主机排烟总管的膨胀接头连接处的燃油发生爆燃起火 (该连接处因检测需要未采取隔温包扎，最高温度达到420℃)。由于起火部位在机体缸头层，机舱值班人员在机体曲轴层，待发现缸头起火并采取灭火措施时，缸头火势已经蔓延，缸头层面2个水密门已经被大火封死，机舱内配置的手持灭火器已经无法控制火势的蔓延和加剧。随船指挥员在征求相关技术人员的建议后果断下令采取封舱灭火。

2 封舱灭火的组织实施

封舱灭火的灭火机理是使舱室内火灾经过闷烧后，进入缺氧状态，即去除燃烧3要素中的助燃物，从而达到灭火的作用［3］。

2.1 封舱灭火的时机

根据李营［4］等对封舱灭火的试验研究数据显示:只有在火灾开始初期非常短的时间内，机舱内CO的体积分数才低于0.2%，绝大多数时间都高于1.3%(影响人类生命安全的CO危险含量)，这说明在通风环境不佳的机舱中含碳可燃物的燃烧将会形成威胁舰员生命安全的环境。这就要求在初火扑灭失败后极短的时间内，舰员不应继续在起火舱室内停留，必须果断采取其他灭火措施或者封舱灭火。同时由于舰船1211灭火站内配置的灭火剂总量是有限的，因此也要求在机舱火势在灭火剂可控范围之内时进行封舱灭火。封舱灭火的时机选择总体原则是宜早不宜晚。

2.2 封舱灭火的主要步骤和注意事项

在指挥员下达封舱灭火的指令之后，舰员按照以下步骤完成了封舱灭火操作。

1)停止2台主机、2台副机，全船断电、关闭油阀、气阀。

2)移出位于机舱上部弹药库内弹药。

3)通知人员撤离。

4)关闭所有通风机口及机舱顶部6个天窗，封闭舱室上下共6个水密门。

5)迅速启动1211灭火站通往主机舱阀门。在封舱过程中遇到的问题及其处理方法。

1)该船主机舱空气瓶没有设置舷外排气口，只有通向舱底的排泄阀。为防止放气过程中对火势的助燃作用，指挥员果断跳过封舱灭火中气瓶放气流程，为封舱灭火赢得了时间。

2)使用移动消防泵抽取海水对机舱水密门及过火外壁进行喷淋冷却，防止其受热变形影响后期的开舱和抢修。

2.3 封舱灭火的开舱

在实施封舱灭火20 min后，机舱舱壁温度明显下降，鉴于停止喷淋冷却后舱壁温度没有明显上升可以判断机舱已不存在大面积火情。开始进入开舱程序。

1)部分人员着防火消防呼吸衣携手持消防器待命，视情进入机舱扑灭余火。

2)启动副机给总用泵供电，抽取压载淡水对机舱内部进行进一步冷却，同时注意随时抽取舱底积水至舷外，减少大面积自由液面对舰艇稳性产生的影响。

由于封舱灭火及时，开舱后经检查发现火灾已经扑灭，无零星余火。装备损失只要集中在机舱中部以上，缸头一层较为严重，主机舱上部照明设施全部受损，其中1捆电缆受损严重，部分控制箱受损。由于本航次使命任务未全部完成，必须在海上进行应急抢修，恢复舰船动力和使命装备。

3 应急抢修

3.1 应急抢修的总体原则

鉴于抢修的应急性质以及舰船人员的维修水平和备件储存数量限制，指挥员在本船的应急抢修中提出了以下总体原则:优先动力、保障使命、逐一恢复、阶段实施，具体就是指优先恢复与主动力有关的受损装备;重点修复与遂行使命任务相关的装备保障，主要是海测装备的供电线路恢复;对于多台受损装备，充分利用有限的随船备件根据主次逐一进行修复;在恢复动力后遂行使命任务的过程中，针对在航行中暴露的各种问题分阶段进行计划恢复。

3.2 过火机舱应急抢修的主要内容

为迅速恢复舰船动力，继续完成测量任务，全船按照应急抢修的总体原则，完成了以下抢修内容。

1)由于测量工作舱主电缆损坏，在船上没有此规格备用电缆的情况下使用岸电电缆直接从主电站汇流排接电至后舱应急电站，保证了测量装备的正常电力供应。

2)机舱其它电缆恢复中出现电缆备件不足时，拆卸舷外照明电路电缆应急使用。

3)机舱1捆电缆受损严重，人力和时间不允许一一检测恢复，在不影响主动力和测量装备正常工作的前提下，使用消防水龙带整体包扎，防止电火花飞溅至缸头部位形成事故隐患。

4)在机舱照明灯具线路严重损坏的情况下，拆卸舷外探照灯使用明线供电，保证了机舱重要部位的照明需求。

5)对于缸头受损严重的7#缸按照“舰船技术档案”中的封缸流程实施封缸。

6)凸轮轴箱观察窗为有机玻璃材质，过火后全部爆裂。船方临时使用垫片胶皮加环氧树脂封闭，防止凸轮轴箱内机油溅出。

7)集中全船人员对机舱内壁的过火漆面进行铲除打磨后重新刷漆，防止在航行过程中漆面灰皮掉落在缸头部位引发其他故障。

8)抽取海水补充进因灭火消耗大量淡水的压载水舱，消除其对舰船稳性的影响。

经过应急抢修，2 h后1台主机抢修完毕，顺利启动，舰船动力恢复;4 h后另外1台主机也完成抢修，经请示，夜航驶离台风影响区至深航锚地，经1周抢修后继续返回任务海区执行测量任务，19日后完成测量任务顺利返航。

4 结束语

对于舰船火灾，应该本着预防为主的基本原则，该船所在单位在本次事故后，鉴于所属船舶普遍服役时间长，开放式缸头易发生火灾的现状，在后续出航期间专门在缸头部位增设看火人员，力争将火情消灭在初始阶段。对于不慎发生的机舱火灾，必须要有坚强的信念和必胜的信心，运用所学知识，抓住时机，及时封舱，减小火灾损失。在应急抢修中应灵活变通，抓住重点，充分利用现有资源，修复主要装备，力争完成使命任务。

［1］邱晖，刘一凡.船舶火灾应注意的几个问题 ［J］.中国水运，2001(4):27-28.

［2］董兴章.预防机舱火灾 ［J］.船舶.1998(6):22-23.

［3］陈仁铃，浦金云.水面舰艇生命力［M］.武汉:海军工程大学出版社，1982:21-23.

［4］李营，浦金云，等.潜艇封舱灭火安全性分析 ［J］.海军工程大学学报，2011(4):108-112.