城市轨道交通常乘客行为研究＊

鲁 放 韩宝明 蔡晓春

（北京交通大学，100044，北京／／第一作者，工程师、博士研究生）

城市轨道交通作为一种城市客运交通方式，其服务对象是乘客，因此应当重点研究乘客的出行行为，并作为组织运营的重要参考，以充分发挥城市轨道交通的优势，更好地为城市交通服务。在以往的研究中，对经常乘坐城市轨道交通的乘客（即“常乘客”）进行专门研究尚不多见。尽管对通勤乘客的研究已经比较深入，但通勤乘客并不一定等同于常乘客。实际上，经常乘坐城市轨道交通的乘客占到总客流的相当比例，具有显著特点，应当予以重点研究，以便更好地提升城市轨道交通系统的运输服务水平。

1 城市轨道交通常乘客概念的提出

常乘客的概念主要来源于民航的“常旅客”。在航空服务中，“常旅客”是指经常乘坐某一家航空公司航班的旅客。“常旅客计划”则是指航空公司向经常乘坐其航班的旅客推出的以里程累积奖励为主的促销手段，是吸引公商务旅客、提高航空公司竞争力的一种市场手段。除航空公司外，有些酒店、汽车租赁公司等，也会给常旅客提供服务并进行里程积分。

借鉴民航常旅客的概念，给出城市轨道交通常乘客的概念为：经常乘坐城市轨道交通出行，并熟练使用城市轨道交通，而且具备一定出行习惯的乘客，称之为城市轨道交通的常乘客。

研究城市轨道交通常乘客的出行行为与航空公司的“常旅客计划”目的不同。航空公司可以通过给予常旅客部分优惠的措施提高竞争力，赢取有价值的顾客。对于利润回报不像航空公司那么高的城市轨道交通系统来说，研究常乘客出行行为的目的不是单纯吸引客流，而是侧重于通过研究常乘客的行为特点和影响，提出能够提高地铁整体运营效率、合理组织客流的有效措施。

2 城市轨道交通常乘客分析

2.1 常乘客的构成

有研究表明，根据几年来对乘坐轨道交通的乘客随机抽样分析，总结出轨道交通客流构成为：上下班的占40%，因公办事的约占30%，上学的约占10%，另20%左右主要是私人购物、访亲观光等。历年所做的抽样调查虽然不能涵盖所有的乘客，与实际客流构成也存在一定的偏差；但多次随机抽样表明，上述比例比较稳定，变化不大。

从以上数据可以看出，上下班和上下学的通勤人员接近城市轨道总客流的一半；特别在城市轨道交通高峰期时，客流组成以通勤客流为主，且具有常乘客性质。因此，通常情况下可以认为常乘客的构成主要以通勤乘客为主。但是，对于某些特殊线路，如机场线、奥运直线、世博专线等，常乘客的构成也有可能是其他类型，甚至没有常乘客。

2.2 常乘客的一般特征

相对于其他普通乘客来说，常乘客是一个特殊的群体，他们具有特殊的出行需求，与其他普通乘客在出行心理、出行选择、出行行为及出行感受等各个方面都有较大的不同。

常乘客的出行具有一定的稳定性，即出行时间、出行方式在一定范围内保持稳定。常乘客之所以选择城市轨道交通作为经常性的出行方式，是从经济性、时效性、便捷性、舒适性等多方面进行考虑的。与道路公共交通相比，城市轨道交通的最大特征就是准时性强。这一点可以满足通勤人员的时效性心理要求，出行过程冗余时间较少，总时间可以由自己计算并把握。这个特点允许通勤者合理安排工作日的作息时间以及出行时间。

另外，在无突发客流的前提下，城市轨道交通平日各站的客流及其变化情况基本保持稳定。对于通勤者来说，比较了解各车厢的乘客分布情况，甚至车厢内的座位情况。出行心理方面，由于常乘客对于城市轨道交通站内设施及站间间距时间比较了解，以及由于轨道交通准时性的优点，所以常乘客在出行过程中的心态大多比较轻松愉快，较少像普通乘客一样产生焦虑烦躁的心情。

2.3 常乘客的个性化特征

一般来说，特定城市的某一条城市轨道交通线路在到达运营成熟期时，都会拥有相对固定的常乘客客流。这部分客流的流量一定，出行时间、出行行为具有普遍性，可以作为一个整体进行研究。但是，不同城市不同线路的常乘客客流又具有其不同的个性化特征。目前，我国内地目前已有北京、上海、天津、南京、广州、深圳、重庆、长春、大连、武汉10个城市正式开通了城市轨道交通运营线路，建成投入运营或试运营的线路近40条；另外，还有30多个城市的城市轨道交通线路正在规划建设。这些城市在人口数目、经济发达程度、城市规划特点等方面不尽相同，因此轨道交通常乘客的个性化特征也不同。如北京、上海、广州、深圳等流动人口比较多的大城市，常乘客与其他普通乘客的比例会受到假期、季节等因素的影响，当有大型活动（如奥运会、世博会）举办时，通常会建设满足这些活动交通需求的特殊线路。大多中小城市兴建地铁的主要目的就是为了缓解城市地面交通，为通勤者及日常需要出行的人们提供方便快捷的交通，因此，在这些城市的客流组成中常乘客将占有很大比例。

即使在同一个特定的城市，不同线路之间的客流组成也不尽相同。当城市轨道交通线路主要服务对象既有上下班客流又有购物及观光的客流时，其客流量在工作日及节假日均较高；而当轨道交通线路主要服务对象为上下班的通勤客流时，一般情况下其在工作日的客流量较高，而在节假日反而客流量会减少。例如：上海市轨道交通1、2号线即为前者情况，3号线为后者情况。北京市地铁1、2、5、10、13，以及八通线，其工作日客流在早晚上下班出现高峰，且客流以常乘客为主。由于周一按时上班的通勤客流较大，因此星期一各线早高峰客流量明显大于其他四天。周一到周五各天中，周五平峰时段的客流最大，体现了周五客流中休闲客流增多，或者可能下班客流避开晚高峰提前或推后回家。而8号线、机场线由于客流构成主要以旅游、外出等休闲及商务、公务客流为主，因此不具有明显的常乘客特征。

3 城市轨道交通常乘客的行为特点

相对于航空、铁路的常旅客来说，城市轨道交通常乘客在出行方式及乘客群体上都有很大的区别。航空常旅客一般都是远途城际间甚至是国际间的商务旅客。这部分人群对于时效性要求较高，对于经济性往往不太在乎，并且出行一次的周期较长。铁路通勤的主要人群为城市近郊或者相距较近城市间往返工作或者学习的部分人群。这部分人多为铁路职工以及家属，或是大型工矿区的职工以及进城务工的农民工，还有在外求学的学生，出行周期相对航空较短。总结城市轨道常乘客的主要行为特点如下：

（1）经常乘坐城市轨道交通出行，通常以通勤客流（上班族，学生族）为主，出行频率至少为每周5次以上。

（2）通常使用专门的IC卡出行，基本不会单独购票。

（3）熟悉城市轨道交通乘车环境和流程，具有出行习惯性。例如，在出行路径上具有较高的固定路径，不轻易改变，基本不会进行实时路径选择。

（4）熟悉车站设施，遵守设施使用规定。如：等候列车时在车门两侧排队，先下后上；乘坐电梯时，靠右站立，空出左侧急行道。

（5）熟悉各个车站的进站通道及换乘通道，为减少进站时的步行距离，会选择距离进站口较近的位置候车（即集中在站台一侧）；另外，为了实现迅速换乘，往往要向距离换乘通道最近的车厢或车门乘降。

（6）具有不同于其他乘客的特殊行为表现。如：通过长期经验选择最有利于自己的行为方式，从特定的车门位置上下车等。

（7）由于熟悉常用车站设施，一般不关注引导标志系统，只凭经验行动。

（8）对出行时间的把握较为准确，通常以不迟到作为出行时间选择的依据。由于工作时间和地点固定，因此有相对固定的出行时间和出行方向。

（9）由于经常乘坐地铁，对舒适度要求较高，对于列车前部还是尾部可能有空余座位比较清楚，因此对候车车门有比较固定的选择。

4 常乘客行为对实际运营的影响分析

正因为相对于其他普通客流来说常乘客的行为具有以上特点，因此对于城市轨道交通的实际运营有相当直接的影响。这些影响可分为有利和不利两个方面。

4.1 有利影响

（1）相对于其他乘客，常乘客对城市轨道交通系统耗费的资源更少。例如，大量使用IC卡降低售票成本，通过检票机更迅速，按照既有路线有序行走，不会问询、找路、彷徨，降低流线扰动，站内行走速度较快等等。这些能有助于提高车站设施利用率，减少工作人员负担，有助于车站秩序维护，减低运营成本等。

（2）常乘客对其他乘客具有引导和示范作用。在地铁车站或列车内，常常有不熟悉地铁的乘客会遇到各种困难，常乘客可以起到帮助和引导作用。例如，在北京地铁中经常可以看到常乘客帮助或指导外地乘客刷卡的情况，大大提高了进出站检票机的使用效率。

（3）常乘客有助于客流疏散。在大客流或者紧急疏散情况下，常乘客凭借自己对环境的熟悉，可以引导客流迅速疏散，提高安全性能。

（4）常乘客的理智性有助于提高运营秩序。常乘客通常不盲目抢行，会选择在车厢、站台等位置的合理站位。

4.2 不利影响

（1）常乘客对临时变化的不适应性。由于常乘客过于相信自己的习惯，不关注导引标识志，一旦发生径路改变、管制等临时变化，常乘客会表现出较大的不适应性，需要一段时间重新培养习惯。这样就降低了导引标志的实际导引效果。

（2）常乘客的自私性选择，往往对自己最有利，但有时候不利于整个运营秩序的整体最优，导致浪费运营资源。例如，在始发站，常乘客往往为了获得座位而放弃乘坐当次列车，继续在站台等待下次列车，造成站台的不必要拥堵。

（3）错峰出行难以实现。为了缓解早晚高峰的紧张局面，错峰出行是一种可选方式。然而常乘客的出行习惯具有相当的“刚性”，而且早晚高峰常乘客比例很高，所以错峰出行难以实现。目前已有的错峰出行尝试基本效果不大。

5 合理利用常乘客行为的建议

（1）在新线运营或新措施实行初期，需要注意培育常乘客习惯。应当做好客流辅导工作，例如，南京地铁在1号线运营初期就设置很多客流辅导员，用以帮助一般乘客尽快成为“常乘客”。北京地铁也曾举行过自愿签名成为排队引导员的活动。地铁运营公司工作人员在地铁站内设置招募台，招募到的志愿者帮助更多的乘客熟悉引路标志，引导乘客文明乘车。

（2）给予常乘客必要的优待。可以给予常乘客一定的票价折扣，鼓励其乘坐地铁并帮助他人。由于常乘客占用资源相对较少，给予象征性的适当优惠也是合理的。同时，可以对常乘客使用的IC卡设计特殊的款式或颜色，以树立起常乘客的优越感，使得其更乐于发挥作用，帮助他人。例如，南京地铁曾经开展过奖励常乘客的活动。同样，在京津城际列车上会预留部分座位给持有铁路卡的乘客。这部分乘客不需要买票，直接刷卡上车。

（3）针对不同乘客进行导引标志的设计。根据不同乘客习惯，设计不同导引标志和设施的设计。例如，一般性导引标志通常考虑不熟悉乘客的习惯，临时变更或管制型标志的设计则应主要考虑常乘客的习惯。

（4）由于地铁通常以服务本地客流为主，因此应本着服务大多数乘客原则，按照常乘客的行为特点和出行习惯，合理进行各种设施的设计，以提高运营效率。

（5）为了消除常乘客行为对实际运营的不利影响，可以对常乘客采取实名登记会员制度，由运营公司负责将相关线路的更改或是车站的变动等信息第一时间以多种信息方式通知到常乘客，使之第一时间掌握信息，尽快适应改变。

另外，对常乘客要加以疏导，培养良好的出行习惯，鼓励帮助他人，减少资源浪费；同时，运营公司要提高服务水平，以科学的数据分析为依据，合理安排运营方式，比如在上下班高峰期尽量缩小列车追踪时间间隔、增加运营车次、使用特殊车辆等。

综上所述，通过研究常乘客行为及其所带来的影响，提出了几点合理利用常乘客行为的建议。这不仅能提高城市轨道交通系统的运输服务水平，在以后的新线建设规划时，也能纳入对常乘客的预测分析，从而提出更合理的城轨建设方案。

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