浅谈既有电气化车站接触网封闭点内施工改造

于国旺 刘长志



浅谈既有电气化车站接触网封闭点内施工改造

于国旺1刘长志2

1.朔黄铁路发展有限责任公司肃宁分公司；2.中铁第五勘察设计院集团有限公司四电设计院

在铁路运营中，车站作为一个小型的交通枢纽，接触网在改造过程中尤为重要，该文深入分析了接触网改造施工中容易出现的问题，制定了有针对性的解决措施，充分利用有限的停电施工时间，将过渡工程与既有设备有效结合，在繁忙的铁路运输中保证安全、保证质量、运输与施工两不误的情况下顺利完成改造。

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0 引言

随着我国经济持续快速的发展，交通运输行业的竞争显得更加激烈。面对其他运输行业的蓬勃发展，铁道行业只有依靠不断更新的科学技术，加快自主创新的进程，以大幅度提高铁路的行车速度、提升安全便捷的优质服务为途径，来增强铁道运输行业的竞争力。由于我国上世纪90年代以前修建的电气化铁路，在很大程度上不具备新型机车提速的条件。为了达到提速要求，亟须对既有电气化铁路线路及其设备进行改造。在线路改造过程中，我们经常遇到线路改移、车站改（扩）建等问题，在此过程中，接触网配合改造施工十分重要。只有接触网密切配合，才能保证铁路运输秩序不受大的影响，线路改移得以顺利实施。近几年来，铁路工程建设全面展开，同时也涉及到许多对既有电气化铁路线路改造工程的施工。因此，很有必要探讨既有电气化铁路改造工程中接触网工程对整体工程的影响。其中，站内新旧接触网交叉，现场环境复杂，如何在确保正常运输的情况下，合理组织施工生产，安全顺利完成既有线的改造施工任务，是本文重点分析的内容。

1 既有站场改造接触网施工的特殊性

1.1 参与改造施工的配合单位多

由于既有线改造施工是在既有铁路线上进行的工程项目，牵连到既有设备管理单位（供电、工务、电务）和运输管理单位（车务、机务）的配合工作，还有各专业施工单位（线路、铺架、通信、信号等单位）的交叉施工，关系到运输安全、设备安全和人身安全。因此，协调好各个管理单位和施工单位的配合工作，才能使改造施工在确保行车安全的前提下得以顺利进行。

1.2 每次停电作业时间受运输制约，时间短

接触网正常施工主要是利用检修天窗点进行，而接令、验电接地、拆除地线、消令、车辆运行等程序占了不少的停电时间，正常的作业时间相应减少。而受接触网供电臂供电范围(25~35公里)的影响，一条供电臂停电时间过长，将影响其它区间的多趟列车，就会对运输组织产生影响。同时施工单位投入的劳动力、施工机具不能够充分利用，经常造成窝工现象，造成工程成本增大。

1.3 动手早、结束晚、时间长

既有线改造工程施工，铺架单位可以采取预铺的作业方式，在封锁点外就可以完成，利用一个封锁时间进行线路拨移。而接触网是一个整体性较强的专业，为了改移或过渡影响线路拨接的既有接触网支柱，需要在线路拨接前就要进行拆除，所以需要接触网提前施工，即接触网施工开始要早。

由于接触网改造施工中有很多过渡工程，比如新设计的接触网支柱正好位于既有需要拆除的线路下方，而在线路拆除的封锁时间内无法完成基坑开挖、支柱组立、上部悬挂装配等一系列的作业，因此就要采取过渡施工，来满足线路的拨接任务。在线路拨接完成后，再按照设计位置重新施工，达到设计要求。因此，接触网改造施工结束晚，持续时间长。

1.4 各专业间干扰大、相互制约

由于既有线改造工程有扩建、有改建，站前工程工期受征地拆迁影响，相应也影响到接触网工程施工进程，因为接触网的支柱基础一般位于扩建线路的外侧，线路成型后方可进行接触网支柱基础浇注及养护（28天），然后进行支柱组立等后续作业，需要很长的一个周期，受站前制约较大。

在线路拨接施工时，由于没有线路通行，接触网施工无法利用机械作业，大量的工作需要靠人工来完成，而且接触网停电施工一般是高空作业，这样就会造成高空与地面人员交叉作业，相互干扰。

2 既有线改造接触网施工程序

2.1 认真审阅设计提供的施工图纸，组织现场调查

专业技术人员要认真审阅、学习设计图纸，吃透设计精神，领会设计意图，组织相关人员进行现场调查，了解既有线路状况、设备布置、供电方式及用途，熟悉设计提出的改造方案，结合现场实际制定切实可行的施工方案及推进计划。记录审阅和现场调查过程中发现的问题或者疑问，在设计技术交底时进行提交，并保存设计的答疑资料，作为工程技术交底的依据。

2.2 组织现场交桩

在既有线改造施工中，组织交桩是很重要的一个环节，详细的交桩资料将会作为施工依据，一定要严谨，记录要详实。在现场应共同分析确认每个桩的形状、颜色标记和具体位置以及不同桩的种类和作用，做好记录并要得到交桩部门及监理部门的签认。

2.3 接触网施工定测

根据设计图纸和交桩资料，接触网工程技术人员要及时组织施工定测，确定接触网支柱的位置。一般是以正线最外道岔岔心位置为起测点，无道岔时以最近的不用迁移的支柱中心为起测点。道岔柱标准定位位置的确定方法为：

①单开道岔。沿道岔中心桩、岔尖桩的直线方向，从道岔中心桩量起，其中9 号道岔为4.35 米（用导距计算公式反推得出）、正线12 号道岔为5.72米，即为道岔柱的纵向中心位置。如果支柱装配为双腕臂安装形式，岔心处即为道岔柱的纵向中心位置。其横向位置依据设计侧面限界来定支柱位置（如在道岔的侧股侧，要考虑曲股与直股横线路距离：站线在600mm 处，定位方式为单腕臂双定位；正线在300mm 处，定位方式为双腕臂双定位）。

②菱形道岔及交叉渡线。用单开道岔的方法，确定两端的四组道岔即可。

③复式交分道岔。以道岔中心桩和需立的支柱侧股道的岔尖桩为直线，从道岔中心桩量起，距中心桩1.5 米即为其纵向中心位置。横向位置依据设计侧面限界值来定。

2.4 接触网过渡原则及总体施工方案

接触网临时过渡工程以“相互配合、节约投资、方便施工”为指导思想，以保证列车畅通、保证行车安全、保证施工质量为基本原则。当既有接触网支柱影响线路铺设时，采取过渡施工方案，为站前施工创造条件。

在过渡工程施工前，积极与土建施工单位取得联系，结合站前施工改造方案，制定详细的可实施性接触网施工配合方案，尽量达到设计要求，减少过渡工作量，控制工程成本。积极与设备管理、维修单位及相关运输部门签订施工安全配合协议，派专人驻调度台，并且提前一个月将详细的停电施工计划报送主管部门。在施工前一天，向行调、电调再复报第二天施工的天窗封闭计划，包括作业内容、停电范围、安全措施等。施工前做好一切准备工作，接到停电命令后，必须先验电，并在作业区两端进行可靠接地，严格按照计划施工，执行请消令制度。开通后，观察两趟列车安全通过后，施工人员方可离开现场。

3 常见问题的改进措施

3.1 关于各专业之间的配合问题

既有线改造施工时，有接触网对线路的影响，也有线路对接触网的影响，编制方案前应充分了解现场情况，准确交桩，及时沟通信息，提前作好过渡及拆迁工作，减少对封闭点的过度占用和浪费。

应成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开有各相关单位负责人参加的协调会议，听取各施工单位的施工准备情况及相互影响的情况，从而制定解决方案，拿出处理措施，并监督执行。

3.2 关于接触线硬弯增加，造成接触线磨耗加速

站改的线路，普遍要改变原来的位置，还有的是与新铺线路对接，线路铺通之前，架线车无法进入，尤其是区间拢口附近不能有临时道岔，架线车无法做到从既有线进入工程线架设接触线，只能利用人工架线或邻近线路架设车架线。这种施工方式由于张力小或者无张力，导致接触线硬弯增加。应采取在拢口附近增加悬挂点或投入较多的人力，接触悬挂调整时禁止踩踏导线等措施，将接触线的硬弯减小到最低限度。

3.3 关于接触网停电难

因为接触网停电施工对运输影响较大，应通过不断优化施工方案、合理组织施工，提前安排，天窗点外完成不需接触网停电的施工项目。对于必须要占用天窗点的施工项目，应采取改变供电方式或设置分区过渡施工等方法来减少占用天窗点的次数，尽量减少对运输的影响。同时积极与行车调度、供电调度联系，合理安排天窗点，采取见缝插针的施工方式，充分利用行车间隙组织施工，为线路拨接施工做好充分准备工作。

3.4 有关处于施工配合角色，过渡工程多的问题

既有线改造施工，各专业的配合是以线路施工为基础进行的，一般以线路施工单位为施工主体单位。因此，所有施工计划的编制要紧紧围绕线路计划进行。首先要清楚计划拆除哪些股道、更换哪些道岔、开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础。由于位置和空间的局限，应采取必要的过渡施工，过渡工程以简便、实用、安全为前提，在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用。

4 安全保证体系及措施

4.1 安全保证体系

为确保安全生产目标的实现，每次施工以项目经理为核心，以安质环保部、工程技术部、物资设备部为依托的安全管理网络，由领导层、管理层和操作层共同构成安全管理体系。

4.2 安全保证措施

建立安全专职机构，设部长1名，安全工程师2名，各作业队设专职安全员1名，各作业组设兼职安质员1名，构成项目经理部专职安全管理网络。提高安全意识，经常对全员进行遵章守纪的安全教育，特殊工种由国家指定的培训机构进行培训，经考试合格后持证上岗，项目部建立特殊工种管理台帐，工种变动时，要首先进行安全教育培训，合格后方可上岗，坚持一事一培训制度。

5 质量保证目标体系及措施

5.1 质量目标

全线质量目标：每次施工确保一次验收合格率100%。

按施工设计文件组织施工，质量符合国家、铁道部颁发的现行施工规范、规程、质量标准和工程建设标准强制性条文（铁道工程部分），接受业主及其委派的监理工程师的检查，办好已完工程的签证手续。并接受工程质量安全监督站的质量监督。

5.2 保证工程质量的主要措施

5.2.1 施工过程质量保证措施

抽调精干的施工技术队伍，并在施工全过程中进行各项业务技术培训，不断提高施工技术队伍的整体素质和业务能力。

根据施工的特点，为保证施工质量和统一标准，项目经理部将根据工序特点，在各专业作业队的管段内成立专业化作业小组，实行“大循环，小流水”专业化作业管理模式，做到测量精确化，计算微机化，预配工厂化，施工机械化，作业专业化，工艺标准化。

施工前由项目经理部总工程师、专业工程师、作业队技术主管、班级技术人员逐级进行技术交底，确保施工作业人员掌握各项工艺操作中的质量控制要点和质量标准。

对施工中容易出现的质量通病，开工前应制定防止出现质量通病的专项技术措施进行预防，并在进行技术交底时重点强调，在实施过程中严格控制，确保不在本工程出现。

采用先进的施工机械及高精度的检测仪器，并由专人进行保管和使用，确保不因机械和仪器的原因出现质量问题。

5.2.2 工程质量自检制度

严格执行工程质量检查制度，做好“六检”工作，即自检、互检、交接检和施工前、施工中、施工后的检查程序。坚持上道工序服务于下道工序，上道工序未达标不进行下道工序的原则，严把工序质量关。

5.2.3 物资质量管理

加强材料管理，从源头上把好质量关，是保证工程质量的首要环节。

首先，材料的采购需根据材料计划，对使用的主要设备及材料通过招标确定厂家，设备生产厂家必须符合铁道部规定的相应资质，业绩符合要求，质量稳定、成熟可靠。其他材料按规定试验合格后，方可购买。

其次，所有材料在入库时必须进行验证和检验。物资必须具有产品质量证明文件，没有产品质量证明文件或经检验质量不合格的物资禁止发放使用。经检验不合格的物资，单独存放，进行标识，并做好记录，注明不合格原因，及时上报有关部门，以便及时解决问题。产品质量证明文件由管库员进行验证。验证合格的原始质量证明文件由管库员登记，存档管理。填写《产品质量证明文件登记表》，需移交有关部门的，要有交接纪录。经检验不合格的物资，单独存放，进行标识，并做好记录，注明不合格原因，及时上报有关部门，以便及时解决问题。

最后，物资发放过程中，管库员必须坚持“三检查”、“三核对”。用于永久工程的材料，在使用前向监理工程师提交厂方提供的产品质量证明文件资料，经监理工程师确认合格后，方可运至现场安装使用。仓库零配件物资的发放只对预配车间，只有预配车间凭专业工程师签发的“工作任务书”、“加工任务书”才能领用并办理出库手续。各种线材必须配盘，计划使用，尽量做到没有余线和短线，减少浪费。

[1] 中铁电气化局集团有限公司. 电气化铁道接触网[M]. 北京: 中国电力出版社，2003.

[2] 于万泉. 接触网设计及检测原理[M].北京: 中国铁道出版社, 1991.

[3] 铁道部电气化工程局电气化勘测设计处. 电气化铁道设计手册——接触网[M]. 北京:中国铁道出版社, 1983.

[4] 于万泉. 高速电气化铁路接触网[M]. 成都: 西南交通大学出版社, 2003.