墨脱修公路为何这样难？

墨脱修公路为何这样难？

山重水隔，西藏一直是一个少为人至的边陲之地。唐朝年间，文成公主从长安入藏，跋涉数年之久才抵达松赞干布的宫殿。即便是到了1951年，西藏都还没有一条公路，“通行难”困扰着雪域高原。

几十年间，公路建设者们用自己的双脚长途跋涉、步步丈量着这片土地，一条条的道路在攻坚克难之后出现在了世人了眼前。

墨脱公路的建设，同样也有着绕不开的难题。

“卡脖子”的两只手

墨脱公路项目区域内是雅鲁藏布与嘎弄曲均为印度洋季风向青藏高原输送水汽的主要通道，雨量极其充沛，沿线次生地质灾害分布广泛，崩塌、滑坡、泥石流、水毁、冰崩、雪崩等频频发生。且由于项目区域位于青藏高原东南部的喜马拉雅山脉与横断山脉的交接处，板块构造活动频繁、山体松散、边坡稳定程度低，属世界地质条件最不稳定地区之一。

“80K前后路段年降雨量可达2500-5000毫米以上。”西藏交通厅公路局林芝公路管理分局工程科科长陈昌富说，由于墨脱公路沿线沟谷深邃、地质脆弱，加上降雨丰富，水毁一旦形成将带动30至50吨重的巨石在河流沟谷中奔涌滚动，对公路造成极大的危害。

由于降雨造成的泥石流暴发，墨脱公路断道屡见不鲜，2009年，黑日桥泥石流暴发，将36米的钢架桥冲得越过了100多米宽的雅鲁藏布江，道路阻断近一个月。

此外，墨脱公路穿越岗日嘎布山脉南坡，处在印度洋暖湿气流的迎风坡上，强对流天气导致冬季多强降雪，其雪线海拔4300米，较西藏其他地区要低许多，海拔4000米以上部分盛夏仍有积雪，极易发生雪崩、冰崩。

就在2011年3月，墨脱公路遭遇了30年一遇的冰雪灾害，在沿线8个区段共发生雪崩27处，造成了人员伤亡和机械设备重大损失。

公路施工天气记录显示，墨脱公路冰冻雪灾最为严重的时期是头一年的10月中旬至次年4月底，尤其在1月至3月降雪量增加，最容易出现雪崩灾害。

此外，墨脱属于地震高发区域，根据西藏地震局相关数据，几乎每天均有小震，每年发生400余次地震，震感强烈的有5至6次。

雪崩、滑坡、泥石流等自然灾害扼住了墨脱公路的咽喉，使得墨脱公路几十年“动弹不得”。而嘎隆拉雪山，亦成为了墨脱与外界交往的滞阻，与残酷的自然灾害一起被建设者们称之为“卡脖子”的两只手。

打通嘎隆拉隧道

嘎隆拉雪山，就像高高的一道围墙，千百年来横亘在墨脱面前难以撼动。

墨脱公路沿线依次分布着河谷堆积地貌、冰川地貌、高山峡谷地貌和中—高山峡谷地地貌等四类地貌。修建这条公路，除了需要克服温差达30摄氏度的高寒环境以及大断层、大涌水、大纵坡等多项施工难题外，还要对全长3315的嘎隆拉隧道做出防震与防冻的特殊设计。

每年，嘎隆拉雪山有9个月的封山时间。每年到了大雪封山的世界，墨脱的人民除非有非常紧急的事情，否则没有人愿意冒着生命危险去翻越它。这，却是墨脱人民出去的必经之路。

打通嘎隆拉雪山，面临着各种难题。首先，嘎隆拉隧道作为墨脱公路“咽喉驿站”，建设沿线发育着多道断层，岩体破碎，地裂带如鬼影般难以捉摸，地下水较发育；其次，隧道的深度难以确定，加之电力匮乏，施工难度也很大，必须预防缺氧、渗水等随时可能出现的事故。

为此，设计单位为墨脱公路展开了防冻涨、防排水、保温等课题研究，配合施工单位采用混凝土抗冻融等12项施工工艺，先后攻克大塌方、大纵坡、大涌水、大断层等我国高原隧道建设世界性难题。

嘎隆拉隧道的难度，从其规划书上可见一斑：“嘎隆拉隧道在完成后还将力争抗御6.5级以下地震；隧道错位26厘米之内不影响通行；极寒天气下隧道内径1米内不发生冻结。”