制度创新是航运发展的内在动力——英国吨税制的效果及其对中国航运业发展的启示

全贤淑

(大连大学 文学院，辽宁 大连 116622)

英国在船舶登记制度中实行吨税制，可以说是一种制度创新。尽管吨税制本身并不是新创造出来的，但是将其引入船舶登记制度中，无疑对航运企业在降低成本方面有很大的益处，对船舶登记而言是一种体制的创新。制度创新就是指在现有的生产和生活环境条件下，通过创设新的、更能有效激励人们行为的制度、规范体系来实现社会的持续发展和变革创新。“船舶吨税制度的主要优点是，其实际有效税率非常低，平均低于1%。以现代船舶吨税取代公司所得税，让国际航运企业享有较轻的税负。”［1］制度创新的直接结果是激发人们的创造性和积极性，是经济发展的一个非常重要的动力。

一、英国船舶登记吨税制产生的背景

海上运输是英国的生命线，对国家贸易和防御意义重大，特别是在经济社会的发展中海上运输的作用不可替代。因此，建立并保持一定规模的本国商船船队、拥有足够数量的海员对于英国十分重要。

同其他传统海运国家一样，随着世界经济的发展、科学的进步以及世界航运结构的变化，英国船队的规模也在不断缩小，并且其缩小的程度超过了其他海运大国。1948年英国船队有船舶3000余艘，到1970年减少到2000余艘;在世界船舶总量中英国船队所占的比重也由1948年的22.4%降至1970年的8.3%。特别是1982年马尔维纳斯群岛冲突爆发，英国商船队又从1975年的5000万吨降到2900万吨，减少了40%。1994年，英国船舶总量为616艘、21 525千总吨，仅占世界船舶总量的3.35%。

自20世纪70年代开始，由于石油危机引发世界经济下滑，船舶的营运成本呈上升趋势，特别是船员成本更成为船公司营运成本中难以承受的一个方面;一些传统国家的一部分船舶已逐渐成为老旧船，很难通过日趋严格的国际海事组织的相关检验标准;还有一个更重要的原因，在这些海运大国，海运相关的法律法规都比较严格，很多国家的法律中都明确规定，本国籍船舶必须配备本国籍船员(或必须达到一定比例)，而在这些国家中，本国籍船员的人事成本相对较高;再加上较高的税赋标准，使得一些船公司的竞争力明显降低，甚至一些船舶已无法在本国登记。

在这种情况下，英国的一些船舶所有人同其他传统海运国家的船舶所有人一样为了生存便不得不将船舶移籍海外，到实行开放登记的“方便旗”国家登记。到1994年，英国的方便旗船舶总量已高达78.8%，在世界方便旗船队中名列第七。

为了改变这种状况，英国通过了《1988年商船航运法》，希望通过船舶登记制度的改革、建立商船预备役和资助海员培训制度以及改进海事安全的措施等改善海运环境，提高本国籍船舶的航运竞争力。尽管通过该法减免了海员所得税，在很大程度上稳定了海员队伍，但并没有从根本上解决英国籍船舶海外移籍的问题，英国籍船舶的数量仍在减少，到20世纪90年代初已降至谷底。根据ISL的统计，1994年英国的船舶保有量尽管仍居世界前十位，但本国籍船舶只有219艘，4567千总吨，而方便旗船有397艘，16 958千总吨。方便旗船舶吨位占英国船舶总量的78.8%。因此，1995年英国不得不取消了对高级船员的国籍限制(战略船舶的船员除外)，以期降低船舶的营运成本。

为了吸引移籍海外的船舶回国登记，英国政府采取了一系列积极的措施，明确了政府的航运政策以及航运发展的目标。但是英国政府也十分清楚，移籍船舶数量持续增长的重要原因之一是税制问题，而其中直接影响航运企业效益的是企业所得税。如果用吨税制代替航运企业所得税，不仅可以减少航运企业的税负，而且可以使航运企业在较为稳定的营运环境中规划企业的发展。

1999年3月，英国政府开始了由当时的财政大臣具体负责的船舶吨税制起草工作。经过深入的调查研究，1999年8月英国政府宣布英国将于2000年起实行船舶吨税制，并通过“2000年拨款法案”完成实行吨税制的立法程序，明确该法案于2000年1月1日起生效。

船舶吨税制是政府与航运业以及工会共同商讨形成的相关措施中的关键部分，其根本目的就是阻止英国商船队规模的持续缩小，恢复英国航运业并发掘其全部的经济潜能。

二、英国吨税制的主要内容与实施效果

1.2000年吨税制的主要内容

英国吨税制是在《2000年拨款法》的基础上制定的，即《吨税制实施手册》，对实行吨税制的船舶与公司的条件、培训要求、75%限制、税收避免、相关船舶利润、封闭税制以及退出机制等都作了详细的规定和说明［2］。

(1)可实行吨税制的船舶公司(集团)、船舶。凡缴纳公司税、经营一艘或多艘合格船舶(合格船舶指不小于100总吨、从事远洋旅客或货物运输、或以海上服务与活动为主的船舶，并具备国际通用的相应证书)，并且在英国从事航运活动及商务管理的公司都可实行吨税制;船舶经营人有资格享受吨税制。

(2)税制的选择、实行及退出。船舶公司可以选择吨税制，也可以维持原有的公司税。一旦选择了吨税制，就要连续实行10年，不得中途退出。

(3)培训要求。实行吨税制的船舶公司必须履行培训英国、海峡群岛、马恩岛籍学员(或常年在英国居住的欧洲经济区国家国民学员)的义务。在加入吨税制的申请过程中，公司要向运输部海事与海岸警卫署出具书面“学员培训保证书”。培训比例为15∶1，即该船每15名高级船员应培训1名高级船员学员。如果船舶公司没有履行其培训职责将视为违约，严重或重复违约者在纠正违约行为之前将不允许重新选择吨税制。

(4)营运要求。英国运输部有权要求实行吨税制的公司(集团)提供相关材料或证据以证明其所经营的船舶具备与相关标准一致的健康、安全、环境保护措施以及工作条件等。

(5)就业要求。实行吨税制的船舶公司必须考虑雇用本国籍普通船员并给予他们接受培训的机会。

2.2009年吨税制修改的内容① 参见Tonnage Tax Briefing，Watson，Farley＆ Williams，2011。

(1)英国吨税制对设在英国的航运公司不再有日常技术管理的要求;(2)期租租入的吨位(船舶)不必在英国进行技术管理;(3)英国吨税的条款与欧洲委员会国家海事运输资助指南一致并按其进行解释;(4)在规则范围内，国内税收与海关署可以采取灵活方式评价英国的公司(集团)的全面活动;(5)实行吨税制的公司或集团必须能够表明其为英国经济作出了巨大贡献(直接或间接);(6)实行吨税制的公司的所有(或部分)船舶可自愿或临时退出吨税制。

3.税费的计算

(1)总吨与净吨。总吨是在确定一艘船舶是否符合要求时使用的，即船舶必须在100总吨或以上。净吨是在实际计算吨税利润时使用的。

(2)税费计算段与税费标准。

100～1000吨的每100吨:￡ 0.60;

1000～10 000吨的每100吨:￡ 0.45;

10 000～25 000吨的每100吨:￡ 0.30;

25 000吨以上每100吨:￡ 0.15。

(3)日税费计算。例如，一艘净吨为17 371吨的船舶日税费为￡68.40，具体构成如下:

10×￡0.60=￡6.00(前1000吨的每 100吨￡ 0.60)+

90×￡ 0.45=￡40.50(1000至10 000吨的每100 吨￡ 0.45)+

73×￡0.30=￡21.90(10 000至17 371吨的每100吨￡ 0.30)

(4)该船舶会计结算期税费。即用上款船舶日税费乘以会计结算期天数(通常为365天，闰年366天)。

￡ 24 966=￡ 68.40×365天

(5)会计结算期内应上缴的税费。将该船舶会计结算期税费乘以当年的公司税率(根据当年实际情况确定，例如当年为28%)，得出的便是该船舶会计结算期内应上缴的税费。

￡ 6990.48=￡ 24 966×28%

按照上述(3)～(5)的步骤对公司每一艘经营船舶分别进行计算后相加，得出某公司会计结算期内应上缴的总税费。

(6)联合所有权。在联合所有权或联合承租的情况下，根据联合所有人或联合承租人在船舶上各自的利益确定分摊应上缴国家的税费比例。

4.实施吨税制的效果

(1)本国登记船队明显增加。根据英国航运公会的统计，自从实行吨税制以来英国登记船舶的数量有了明显的增长。1999至2003年，英国登记船舶的数量由379艘增加到587艘，增长了54.9%;同时英国所有的贸易船舶数量也由617艘增加到649艘，增长幅度为5.2%。

伦敦城市大学国际运输管理中心Heather Leggate博士对实行吨税制船舶的跟踪调查显示:2000—2001年实行吨税制的船舶为187艘，2003—2004年增加到490艘。英国国会众议院2010年英国航运政策公报中的统计数字显示，截至2009年1月1日，英国所有船舶总量为754艘、2128.4万载重吨。

另据世界航运经济与物流研究所(ISL)2011年初公布的统计数据:2010年1月英国登记船舶(包括马恩岛登记船舶)是928艘、33 018 000载重吨，在世界排名第10位;2011年1月英国登记船舶(包括马恩岛登记船舶)是902艘、35 678 000载重吨，世界排名仍位居第10位。

(2)招募、接收教育与培训的高级船员学员数量明显增加。根据《英国运输部统计公告——2010年英国海员统计数据》，2010年定期在船上工作的英国籍海员的数量大约有27 800人。据统计，2006年以后的学员数量明显增加，2010年高级船员学员的数量达1830人，而1999年时只有780人，见表1。

表1 1999—2010年每年接受培训的英国高级船员学员情况

1999年，新培训的高级船员学员只有494人，2009年增加到925人，2010年又有减少，为754人。依据英国高级船员的总数，政府计划每年招募1000名学员，见表2。

表2 1999—2010年当年新增加接受培训的英国高级船员学员情况

(3)促进了伦敦作为世界航运中心的发展。要发展海运业，不仅需要保有强大的商船队，同时相关的陆上行业也是不可或缺的，而这些陆上行业的从业人员同样需要通过商船的海上训练而获得相应的技术和经验。无论是第三方培训还是雇用外国高级海员，都无法解决因英国海员短缺而造成的具备相应的海上工作经验和技术的相关陆上行业的工作人员短缺问题，这直接影响到伦敦作为世界航运中心的人才保证，同时也有损于伦敦作为海事保险、保赔、船舶经纪人、船级社和海事法律与仲裁中心的地位。因此，英国的航海人才必须自己培养，必须要有强大的本国籍船队和航海教育与培训院校。这些问题在英国实行吨税制后得到了一定程度的解决:通过本国船队的扩大，高级船员学员的数量得到了稳步增长，这既缓解了高级船员需求的压力，也解决了未来伦敦航运中心人才需求的问题。

据“海事伦敦”的调查，伦敦大约有1750个与航运相关的陆上海事服务机构，每年为政府缴纳巨额的税收，这是伦敦成为世界最重要的航运中心的关键，也是英国在世界航运中能够发挥带头作用的根本所在。

(4)保证了英国在国际航运中的大国与领导地位。1959年1月6日，国际海事组织的前身政府间海事协商组织正式成立，总部设在伦敦。国际海事组织是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构。之所以能够将其总部设置在伦敦，正是由于伦敦是世界的重要航运中心以及英国作为航运大国和航运强国在国际航运中的领导地位和影响，以及英国连续当选国际海事组织A类理事国。但是，国际上通常是依据一个国家拥有的本国籍船队的数量和质量来认定其航运地位的，因此拥有庞大而具有安全性的本国籍船队，将对一国的国际航运地位产生重要影响。船队规模的急剧缩小和海员数量的减少已经对英国的大国地位和领导作用构成威胁。自2000年实行吨税制所产生的一系列效果都使上述不利情况得到缓解。由此可见，制度创新在国家发展中具有重要作用。

三、英国船舶登记吨税制对中国航运发展的启示

英国自2000年实行船舶登记吨税制后，又几经修订，使之逐渐成为有利于英国航运企业发展、有利于提高并巩固其航运大国航运强国地位的重要制度，这无疑极大限度地促进了英国经济社会的发展。这种积极作用对于我国航运业的发展，特别是对我国吸引中资方便旗船回国悬挂五星红旗有一定启示，相关部门应该借鉴其中的一些做法。

我国是航运大国，成为航运强国是发展的需要，而航运企业的发展、本国籍船队的壮大等都是从航运大国向航运强国转变的基础。因此保有庞大而具有安全性的本国籍船队意义十分重大。目前，我国在外登记的中资方便旗船在我国船舶总量中持续占较高的比重。根据世界航运经济与物流研究所(ISL)对全球1000总吨及以上的船舶的统计，截至2011年1月，中国共有船舶10 614.1万载重吨，位居世界第四，占世界该吨位船舶总量的7.92%。其中悬挂五星红旗的船舶有4520.4万载重吨，在世界本国籍船队中排名第十一;而悬挂外旗的船舶有6093.7万载重吨，在世界方便旗船队中位居第四，占我国该吨位船舶总量的57.41%。值得注意的是，在上述船舶统计中，我国的本国籍船舶的平均船龄为21.1年，而方便旗船舶的平均船龄为15.6年。

另据“联合国贸易与发展会议”对世界1000总吨及以上船舶的统计，近15年来，我国船舶海外移籍的现象呈上升趋势，即使有时会有所降低，但幅度也不是很大(见表3)。尽管各统计机构的统计数据不尽相同，但我国方便旗船舶总量呈较大的比重是不争的事实。因此，通过法律的规范和一定程度的强制以及相应的优惠政策等，尽快使中资外籍船回国悬挂五星红旗势在必行。不可否认，鉴于各方面的原因，方便旗船舶在国际航运和我国航运中发挥了特殊的作用。但是如此大的比重，对中国航运业的健康发展及其他方面必然会产生诸多负面影响。

表3 中国方便旗船队发展情况

“税收负担过于沉重应该说是我国船舶移籍海外的主要原因，在航运业整体利润率水平下跌的情况下高额税收无疑不利于我国航运业的发展。”［3］超过船舶总量50%的中资船舶在外注册登记，原因之一就是我国的税负较高。在企业经营所承担的税负上，企业所得税等对航运企业经营的影响较大。可以说，中资船移籍海外，税负虽然不是唯一的原因，但是重要的原因。

2007年7月，我国实施特案免税登记政策，对符合条件的中资外旗国际航线的船舶进口，免征关税和进口环节增值税，鼓励回国登记，悬挂五星红旗航行［4］。并且国务院还将该案的截止日期，由2009年6月30日延长至2011年6月30日。然而效果并不是十分理想。在政策实施的前两年仅有44条中资外籍船回国登记，其中还包括了一些因法律强制回归的船舶。不可否认，该政策的一些限制性条件是阻碍中资外籍船回归的原因之一，但单纯的免征关税和进口环节增值税还不足以使航运企业卸下税收的重负，对航运企业来说影响较大的企业所得税是关键。

企业所得税对于航运企业来说是一个沉重的税负。如果我国的船舶登记也实行符合我国国情的吨税制，可以起到积极的作用，将有利于促进中资方便旗船的回归。因此用吨税制代替企业所得税不失是一个积极的鼓励政策。

通过船舶登记税制的改革和创新，吸引中资方便旗船回归，对我国航运业乃至整个经济社会的发展等都有不可低估的作用。

(1)增加悬挂中华人民共和国船旗船舶的船队规模，保持我国航运大国的地位，有利于加强和巩固我国在联合国国际海事组织中A类理事国的地位，提升在国际海事组织中的话语权。国际上通常依据一个国家拥有的本国籍船队数量和质量来认定其航运地位，因此拥有庞大而具有安全性的本国籍船队，将会对我国的国际航运地位产生重要影响。另一方面中资方便旗船的回归必然会使我国船队的平均船龄降低，这就意味着我国船队的安全性能大大增强，不仅能提高国际竞争力，更重要的是维护了我国在国际上的形象。

(2)形成良好的金融税收环境，为我国航运企业积极参与国际竞争创造有利的条件，提高市场竞争力。税收环境对一个企业的成本结构至关重要，船舶吨税制是当前很多海运国家选择的重要方法之一。目前世界多数航运国家如荷兰、挪威、德国、美国、印度、韩国等都已实行吨税制。日本也于2008年修改了昭和24年(1949年)的《海上运输法》第35条，以吨税制代替传统的所得税制，希望通过大幅降低日本航运企业的经营负担减少船舶海外移籍，扩大本国船队规模，增加本国籍船员的雇佣机会等。

(3)扩大我国海员的雇用与就业。本国籍船舶的增加必然会为本国籍船员增加就业机会。通常情况下，船员成本要占运输成本的30%以上，直接影响了一国海运的国际竞争力，而且随着各国的经济发展和社会福利标准的提高，船舶配员的高成本成为一些航运发达国家船舶海外移籍的主要原因。但是结合我国船员的特点，在国轮上配备足够的中国籍船员，对保护国家政治经济的安全具有重要意义;在突发事件发生时或紧急情况下，较大比例的中国籍船员对国家调拨或征用船舶，都将会起到积极的不可替代的作用;另外，中国是海员大国，中国船员队伍在国际海运市场上占据着重要地位，这是我国航运业发展的一个重要有利因素。因此，中国籍船舶配备中国籍船员，可以提高船员的就业率，有利于构建和谐的社会主义社会。

(4)有利于国家重点航运中心的建设。航运中心的建设、发展对国家的经济建设有积极的作用，正如伦敦航运中心是确保英国航运强国的重要基础一样。通过实行吨税制度以及完善其他相应的法律法规等，将我国本国籍船的比例扩大到70%左右，随之而来的必然会逐步完善作为国家重点航运中心不可缺少的相关产业如国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易、航运融资、航运交易、航运租赁、离岸金融服务等功能，从而有力地促进我国航运相关服务业的发展，形成一个快捷、便利同时更具人性化的航运投资、服务环境，真正实现我国由航运大国向航运强国的转变。

［1］冯 昱.浅议国际海运大国的船舶吨税制［J］.涉外税务，2010(10):51-54.

［2］TTM01200-introduction to tonnage tax:general principles of tonnage tax［EB/OL］.［2012-11-15］.http://www.hmrc.gov.uk/manuals/ttmmanual/ttm01200.htm.

［3］艾亚钊.船舶登记制度研究及我国的对策［D］.武汉:武汉理工大学，2004:57.

［4］中资方便旗船特案减免税延至2011年6月30日［EB/OL］.(2009-04-30)［2012-01-12］.http://business.sohu.com/20090430/n263700624.shtml.