武汉市雄楚大街BRT系统交通组织设计与研究

车丽彬，鄢勇飞，蒋 乐，周 俊，朱长青

（武汉市政工程设计研究院有限责任公司，湖北武汉 430023）

0 引言

快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）是一种整合常规公交与轨道交通优势的新型公共交通系统。在运营上具备常规公交的线路灵活、便捷等特点，同时又借鉴了轨道交通的水平乘降、高容量、站外售检票等优点。BRT系统具备3项基本构成要素，即设施要素、运营要素和管理要素[1]。这些都与BRT系统的交通组织设计密切相关。本文以武汉市雄楚大街BRT工程为例，介绍了BRT系统交通组织设计原则、具体方案、辅助措施和系统评价，并提出了交通组织设计实施界线的概念，为BRT系统交通组织设计提供参考。

1 雄楚大街BRT建设规划

1.1 工程概况[2]

雄楚大街是武昌地区东西方向重要联络道路和公交客运走廊，根据规划，雄楚大街快速化改造工程与BRT走廊同步建设实施。BRT走廊采用“BRT主线+BRT辅线”组合运营模式，BRT主线西起武昌火车站东广场，东至流芳火车站，BRT辅线则由相交道路进出BRT走廊。全线共设14对BRT站台，如图1所示。

1.2 外部条件

（1）相交道路：BRT走廊沿线与丁字桥、珞狮南路、卓刀泉南路、民族大道、关山大道、光谷大道等多条城市主次干路相交，相交道路交通流量均较大，同时缺少平行的次、支道路。

（2）公交线路：BRT走廊内共运行1条BRT主线和31条BRT辅线，BRT辅线需要通过相交道路进出BRT走廊。

图1 BRT走廊与站点布局示意图

（3）上下桥匝道：雄楚大街高架共设置16处上、下桥匝道，其中7处上桥匝道，9处下桥匝道。

此外，还有乘客进出站要求、人行过街要求等都对BRT系统的交通组织设计产生较大影响。

1.3 交通组织设计原则

（1）以公交优先为主导，保障BRT廊道主线的优先通行。

（2）BRT辅线进出廊道尽量在主要路口实现，无法通过路口实现的可考虑通过路段进出实现。

（3）根据交通需求设置禁左或绕行，优化路口信号相位。

（4）在有条件的相交道路、路口和路段设置掉头，保证禁行方向的绕行条件。

（5）设置适当数量的平面过街设施，方便非机动车过街和行人进出BRT车站。

（6）以现状路网及交通组织为基础，以近期交通组织为本次研究的重点，同时为远期路网完善后交通组织调整预留条件。

2 BRT系统交通组织设计

2.1 BRT车道与站台布局

BRT走廊采用路中专用车道，通过桥墩处绿化带与社会车道分离。BRT走廊在路段设双向2车道，宽度11 m。在路口处划分为3车道，为转向公交线路提供专用车道。在车站处设置超车道，便于公交车辆超车，提高站台通行能力。BRT走廊内允许执行救援任务的消防车、工程抢险车、救护车通行，严格禁止其它机动车辆（包含警车）、非机动车和行人通行。断面如图2和图3所示。

图2 BRT走廊路段标准断面图（单位：m）

图3 BRT走廊车站处标准断面图（单位：m）

考虑工程拆迁量和上下桥匝道位置影响，同时尽量方便行人过街和进出BRT站台，BRT站台多与路口进行结合设置。

考虑站台间距要求，满足站台与路口停车线的最小距离，站台距离路口为50～100 m，以尽量减少BRT车辆排队对路口和站台上下客区域交通的影响。

2.2 公交线路交通组织

公交线路优化考虑了BRT走廊客运能力匹配、居民出行习惯、BRT主线运行效率、轨道线路衔接以及远期预留等因素影响。优化方案将现有40条普通公交线路调整至32条线路，即BRT主线1条，BRT辅线31条，其中保留经过走廊的线路20条，调整后经过走道的有9条，新辟线路2条。调整后的公交线路覆盖如图4所示。

图4 调整后走廊公交线路覆盖示意图

BRT主线在走廊内为直行线路，BRT辅线根据运行要求需要在相交道路出入走廊，其中有公交线路转向的路口11个，如图5所示。受路口车道数限制，根据公交线路在路口转向的不同情况分别制定不同的交通组织方案。

（1）BRT走廊进口道有直行+左（右）转线路。

图5 BRT公交线路在路口转向示意图

第一种方案：将BRT走廊内进口道渠化为直行+左（右）转车道，直行线路利用直行相位，BRT左（右）转辅线利用左（右）转保护相位转向。

第二种方案：在进口道前设置开口，将BRT左（右）转辅线提前进入社会车道，利用社会车道完成左（右）转。

（2）BRT走廊进口道有直行+左转+右转线路。

受高架桥墩影响，BRT走廊进口道最多能渠化为两个车道，因此对于同时存在左右转线路的路口，需要根据情况将左转或右转提前进入社会车道，利用相应社会车道相位完成转向。

2.3 社会车辆交通组织

为保证BRT走廊公交优先通行，减少路口信号相位，社会车辆交通组织方案主要采取了禁左和绕行措施。

（1）雄楚大街禁左与掉头车道组合设置。

代表路口为雄楚大街—卓刀泉南路路口。由于此路口BRT走廊内没有左转公交线路，左转社会车辆需求较小，因此雄楚大街方向设置禁左，同时在路口上、下游处适当位置设置掉头相位，并与站台处行人进站相位结合考虑。

（2）相交道路禁左设置。

当与雄楚大街相交的道路没有公交线路左转时，可采用禁止左转措施，相交道路具备设置掉头或绕行条件，代表路口为雄楚大街—珞雄路路口。

（3）支路右进右出设置。

对于相交的部分次支道路采用右进右出的交通组织设计，不设置信号控制系统。代表路口为雄楚大街—武莲路路口、雄楚大街—工大路路口等。

（4）禁左后的交通绕行组织。

掉头绕行：在相交路段或上下游交叉口有条件设置掉头车道的，结合行人过街（进站）相位设置掉头车道解决禁左方向的左转需求。根据不同情况，掉头车道距离路口约300～500 m，如图6所示。

路网绕行：结合周边路网条件，在具备绕行的交叉口，引导左转车辆通过周边支路网绕行。绕行距离以一般不超过1 km。

通过路口禁左和绕行措施，部分交叉口的信号相位由原来的四相位缩减至三相位或两相位，减少了时间损失，提高了路口通行效率。

2.4 慢行交通组织

雄楚大街慢行交通主要包括人行过街设施、自行车道和自行车停车设施。

（1）人行过街设施。结合BRT站点与行人过街需求分析，全线共设置人行过街设施44处，其中人行横道13处，人行天桥26处，人行地下通道5处，平均过街间距约300 m。

图6 掉头车道绕行示意图

（2）自行车道。全线设置连续自行车专用道，如图7所示。在标准路段，自行车道宽度为4 m；在BRT站台处和上下桥匝道处，自行车道度宽为2.5 m；在特殊路段，可按实际道路条件进行压缩。自行车道路面采用彩色铺装。

图7 自行车道设置断面图（单位：m）

（3）自行车停车设施。雄楚大街沿线共设计48处自行车停车设施，可供2 400辆自行车同时停放。

主要利用人行天桥梯道下的空间、匝道下的绿化空间和人行道绿化带部分空间进行设置,为乘客出行提供衔接换乘，增加BRT站点的服务范围。

2.5 无障碍设计

在设计中重点对人行天桥和人行地下通道进行无障碍设计。

结合交叉口条件和BRT站台位置，将平面过街和立体过街设施位置进行优化组合，以满足无障碍过街要求。在满足BRT走廊公交优先通行的前提下，尽可能通过人行横道解决无障碍过街与残疾人进出BRT站台。

2.5.1 普通路段天桥

人行道侧坡道采用1∶12的坡道+1∶2的梯道，当条件限制时可采用折返式坡道，如果依然受限，则采用无障碍辅助设施。

2.5.2 BRT进站人行天桥

（1）人行道侧坡道采用1∶12的坡道+1∶2的梯道，当条件限制时可采用折返式坡道，如果依然受限，则采用无障碍辅助设施。

（2）BRT进出梯道采用1∶3坡率，并设置斜挂式升降平台，同时在客流量较大的站点或人行地下通道设置自动扶梯。

2.6 BRT信号优先

为满足BRT主线优先通过交叉口的需要，BRT走廊沿线信号交叉口采用主动信号优先控制模式。通过设置在交叉口上游一定距离的无线射频检测器来识别公交车辆的运行信息，并通过通信网络与交叉口的信号控制器连接。信号控制器根据这些信息决定是否为公交车辆提供优先信号。

3 交通组织辅助措施

交通组织设计既要考虑工程方面的设计，也需要考虑相关辅助措施。

（1）交通管理措施。BRT走廊在紧急情况下可供救援、抢险车辆等运行，其它车辆或行人严禁通行，并通过设置交通监控设备进行违法取证。

（2）运营管理措施。BRT车辆在站台处应严格停靠相应子站台，并应遵守在路段、路口处的进出引导指示。未经许可，不能随意改变运营计划。

（3）交通组织设计实施界线。由于受到工程范围的限制，交通组织设计方案只能局限于工程红线范围内，对相交道路的上下游影响考虑不全，当需要对红线外的部分（如相交道路）进行交通组织改造时，其实施效果并不理想，因此，提出了交通组织设计实施界线的概念。结合该工程，实施界线应为距离交叉口500 m范围内，相应的改善费用应纳入工程总投资。

4 交通组织设计系统评价

4.1 公交运营车速

采用BRT运营模式和沿线交通组织优化设计，可以减少公交车辆在路口和站台的停车延误，从而提高公交车辆运营速度。通过仿真测算，高峰期间公交车辆平均运营车速较现状平均提高25%～30%，如表1所示。

表1 BRT建成前后公交车辆高峰运营车速对比表

4.2 社会车辆车速

由于公交车辆都在BRT走廊内运行，减少了与社会车辆的相互影响，高架桥也减轻了地面交通的压力。结合交通组织方案设计，通过仿真测算，社会车辆在高峰期间的行车速度提升约20%。如表2所示。

表2 社会车辆高峰期间车速对比表

4.3 路口评价

交通组织方案将原有40处信号灯控路口（路段）优化为20处。通过减少路段开口、优化信号相位和行人过街设施，减少了路口机动车流的干扰，提高了通行效率。BRT实施后，沿线主要交叉口的服务水平基本在D级服务水平以上，较现状有所改善，见表3。

5 结语

（1）雄楚大街BRT系统交通组织设计方案从满足规划方案、工程设计和运营管理等各方面需求出发，综合考虑了公交车辆、社会车辆和慢行交通的协调影响，从仿真评价结果看基本达到了系统优化目的。

表3 主要路口服务水平对比表

（2）交叉口采取禁左或绕行措施需要结合周边道路条件而定，要保证禁左或绕行方向车辆有较方便的替代路径，否则将难以实施。

（3）公交信号优先只适应于BRT直行车辆，对BRT转向车辆的优先措施还需要进一步研究。

（4）本文提出的交通组织设计实施界线主要用于确定对相交道路进行交通组织改善设计时的范围，有利于发挥交通组织方案的整体效果，在其它工程设计中也可参考应用。

[1]张洋，赵一新，付晶燕.快速公交专用车道及站台布设模式选择[J].城市交通，2009，7（3）：27-34.

[2]武汉市政工程设计研究院有限责任公司，武汉市交通科学研究院，武汉市城市规划研究院，等.雄楚大街BRT系统专项方案研究[R].武汉：武汉市政工程设计研究院有限责任公司，2012.