宁杭客专联调联试期间轨道精调的一些思考

杨建锋 高雨峰 上海铁路局工务处

宁杭客专联调联试期间轨道精调的一些思考

杨建锋 高雨峰 上海铁路局工务处

新建客运专线开通前，工务系统通过提前介入，对轨道质量进行精调。通过宁杭客专联调联试期间各参加单位在不同阶段轨道质量的统计分析，总结联调联试期间工务专业轨道精调存在的不足之处，提出改进意见，为今后工务系统在新线提前介入时提供参考。

宁杭客专；联调联试；轨道精调；分析

1 前言

宁杭客专开通运营是上海铁路局2013年的重点任务，工务系统于2012年9月份开始提前介入，分别抽调了杭州、宁波、合肥、芜湖工务段，南京桥工段，上海高铁维修段总计308人参加轨道精调作业。经过2个多月的精调，轨道线型基本达到设计标准，轨面状态初步具备联调联试高速试验条件。路局于2013年3月11日正式启动联调联试，联调联试期间，通过不间断的动态检测、夜间天窗作业、试验停轮、集中整修等措施，使轨道质量管理指数TQI值和平均扣分得到有效下降，消灭了Ⅱ、Ⅲ级偏差和动力学指标超限，并大大减少Ⅰ级偏差数量。

2 动态检测数据分析

联调联试期间，分别采用了动检车CRH380A-001、CRH2-068和CRH2-061进行检测，本文从宁杭客专全线TQI值、平均扣分的变化趋势、部分地段TQI值的分量分析以及不同线形TQI值的分量分析来探讨联调联试期间的一些作业注意事项。

2.1 TQI值分析

（1）动检TQI值里程分布图

动检TQI值里程分布见图1（图中黑点为车站，黑线为各精调负责单位）。

从图上来看，上下行TQI值分布基本保持均衡，无行别的差异性；车站范围区段的TQI值普遍偏高，主要原因是车站区段普遍未安排打磨或打磨进度滞后，其次是道岔区转辙、辙叉部位属于薄弱结构，在动态检测下幅值比其他地段要高，这在下文不同区段TQI值各分量对比中较明显；TQI值全线基本较稳定，无较大波动，但小范围内，存在不同设备管理单位精调造成的差异性，如原宁波工务段精调区段K20-K40，这一区段上下行TQI均较其他地段明显要低，经现场了解，该工务段在精调作业时完全按照路局制定的精调标准和方案执行,精调效果较好。因此严格按测量资料制定方案进行作业是做好轨道精调工作的一项基本要求。

图1 宁杭客专动检TQI值里程分布图

（2）动检TQI值时间趋势图

动检TQI值时间趋势见图2。

图2 宁杭客专动检TQI值时间趋势图

通过上图分析，TQI上下行变化趋势保持一致，且变化不大，但TQI总体随试验速度提升呈台阶式上升，最后稳定在3.0左右。

2.2 平均扣分分析

各线动检平均扣分趋势见图3。

图3 宁杭客专动检平均扣分时间趋势图

从图3上分析，受不同车辆影响以及天气因素影响，有个别日期出现平均扣分发生突变，但总体趋势还是呈下降的。另外从图3中还反映了非常重要的一点，宁杭客专自3月27日开始停轮，到4月27日恢复试验，中间停轮了一个月，但从4月底、5月初的检测来看，宁杭客专平均扣分非但没有下降，反而上升了很多。给我们的经验教训有两个，一是长时间的停轮，没有动态检测数据指导，仅凭3月份最后一遍的检测数据去进行精调作业，没有动态复核，很容易造成无效作业甚至有害作业；二是仅凭静态CPⅢ测量资料去作业，同样也无助于消灭Ⅰ级偏差。静态测量和动态检测必须有效结合一起，利用CPⅢ测量资料调线型降TQI值，利用动检资料消偏差降平均扣分，停轮建议不超过一个星期。

2.3 具体地点对比分析

宁杭客专具体地点对比分析见表1。

表1 宁杭上行各区段不同时间TQI值对比表

上述地段是工务部门在联调联试期间挑选进行重点关注和分析的对象，从2个月前后的动态检测来看，这些区段通过精调作业，TQI值有一定的下降，比全线总体的TQI值要优异。从TQI的七个分量来分析，轨向的变化不明显，这也跟无砟轨道的结构特点有关；几段TQI改善较明显的地段如上行K172-K178（调右高低）、下行K8-K16（调高低同时兼顾水平、三角坑）、下行K146-K172（调轨距），某些项目调整较多从而带来TQI值明显改善，即针对不同的项目，采取有针对性的轨道精调作业，更有助于提升TQI水平。

2.4 线形分析

300 km/h～350km/h区段TQI值各分量表见表2。

表2 区段质量评价允许偏差管理值（TQI）

宁杭客专不同线形动检TQI各分量值及分量占管理值百分比见表3。

表3 宁杭客专不同线形动检TQI各分量数值及分量占管理值百分比表

从上述分量表来看，各项指标占管理值百分比均在50%以上，分量占比在60%以上的区段中，道岔区数量最多，7项指标全部在60%以上，曲线地段有3项指标在60%以上，直线地段有4项指标在60%以上。分量占比在70%以上的区段中，道岔区占3项，曲线地段占1项，直线段分量无70%以上。在不同线形上，直线段的TQI值最低，道岔区段TQI值最高；从分量类别来看，三角坑在不同线形中所占的比重都是最大的，也是精调过程中容易被忽视的，其次是轨距和水平。因此，在精调过程中，除了利用CPⅢ测量资料、动态检测资料外，还必须严格执行作业回检制度，即利用弦线、道尺等工具进行人工复核，防止水平、三角坑出现较大峰值。二是道岔区的各项分量均较其他地段要多，要重点整治道岔区三角坑项目，防止轨下空吊引发次生病害，道岔区的轨向较其他地段也多出不少，是道岔整治的第二要点，工电联整时必须先确保道岔的大平大直即先做到整体框架良好，再调内部结构。三是曲线地段的水平即超高要重点对待，防止出现正矢和超高不同步，或超高出现小范围的正负差。

3 结语与建议

（1）提前介入时机

建议钢轨锁定前就介入，与相关公司做好沟通，精调工作如需介入，必须彻底介入，有两种方案可供参考，第一种方案是由设备管理单位指导施工单位完成精调，第二种方案是由设备管理单位单独完成精调。应坚决杜绝由施工单位单独完成一遍精调后再移交给设备管理单位精调，这种方案对施工单位和设备管理单位都带来较大的财力和人力影响，对双方都十分不利。

（2）介入前的准备工作

完成轨道、道岔、测量和分析、轨控、桥梁、路基、隧道等专业的人员培训，掌握相关专业的技术要求和新线的设备概况，做好技术的储备。坚持提前介入阶段（精调作业前）对整条新线精密控制网进行复测验收，完成DK里程与K里程的对应关系表，及时修复不良桩点，对超出调整范围的及时揭板或做其他处理，并出具复测评估报告；完成动检车里程定位系统射频标签的安装工作；完成现场各类标记的印刷工作；完成钢轨接头的打磨、测量、标记工作，钢轨平直度测量方面在原有电子平直尺的基础上引入双轨波磨小车。

（3）专业队伍与设备

测量工具的准确性和效率非常重要，这次在上海铁路局首次使用的SIWEI测量小车较之前其他测量小车效率有明显的提高，确保了测量的进度和精调进度。同时建立一支专业的测量和数据处理队伍，成立路局层面的现场数据分析指导小组。针对道岔、曲线等薄弱地段，成立道岔工电联整指导小组和曲线精调小组。

（4）作业标准和流程

路局应出台相关作业标准，根据不同轨道结构，制定WJ-7、WJ-8、W300-1、桥上小阻力扣件等不同结构以及道岔、曲线、竖曲线等不同地段的精调流程。各段必须严格按照路局制定的作业标准和流程来制定作业方案，尤其是第一遍必须按最严格要求制定方案。

（5）精调材料

从前几条客专的调整量来看，0.5mm级、1mm级的垫片需求较大，应提前供应充足，另外也需准备一些调整量大的扣件。

（6）激励约束机制

提前介入前，组织相关单位召开一次作业标准化现场会，传达相关要求和标准。同时要求各单位建立示范段，开展竞争和考核，建议每周一次。提前介入阶段以CPⅢ控制网测量数据进行考核，联调联试阶段以Ⅱ、Ⅲ级偏差、平均扣分、TQI指数、动力学超限、人体感觉不良处所等指标进行考核。

[1]铁道部运输局.高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）[S].北京∶中国铁道出版社，2012.

[2]王峰.高速铁路联调联试管理与技术[M].北京：中国铁道出版社，2013. [3]李传勇.高速铁路无砟轨道精调应注意的几个问题[J].上海铁道科技，2012(2).

责任编辑：宋飞 龚佩毅
来稿时间：2014-1-23