不提供加油服务机场航班运行控制及签派放行分析

唐 云，陈 琳，张 序，3

(1.中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心 飞行签派室,成都 610202；2.中国民用航空大学 空中交通管理学院,天津 300300；3.中国国际航空股份有限公司培训部 西南分部,成都 610202)

不提供加油服务机场航班运行控制及签派放行分析

唐 云1，陈 琳2，张 序1，3

(1.中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心 飞行签派室,成都 610202；2.中国民用航空大学 空中交通管理学院,天津 300300；3.中国国际航空股份有限公司培训部 西南分部,成都 610202)

中国大陆西部区域有大量的机场建设在丘陵或者高山地区，受机场所在地形条件和机场修建时设计局限的影响，这些机场没有地下储油系统或者仅有少量的加油车，因此这样的机场不提供加油服务或者仅提供补油服务，航班公司在执行该类航线航班时在运行控制和签派放行方面都有别于一般平原航线，为保证航班的安全运行，往往在航班起飞前以“加往返航线油量”的形式向航空器加注燃油，本课题就国航某日邦达机场的运行控制和放行进行分析，总结出该类机场放行的特点和运行控制的要点。

不提供加油；高原航线；运行控制；签派放行

中国大陆西部地域由于经济发展需要修建了大量机场，部分机场建设在丘陵或者高山地区，受地形条件的影响，这些机场不提供加油服务或者仅提供补油服务，如：昌都/邦达机场、林芝/米林机场、攀枝花/保安营机场等，这些机场的签派放行重要的一点就是涉及到起飞油量的控制和备降场的选择，实际运行过程中我们习惯简称“加往返油量”，但是实际应该加多少往返油？怎么加往返油？需不需要备份油量？都是我们在实际运行控制和签派放行过程中需要注意的，本课题将以“成都—邦达—成都”航线为例做一详细的分析。

1 不提供加油服务机场的背景、特点及对签派放行的影响

青藏高原平均海拔在4 000米以上，地势险峻，冰川广布，气候高寒，昼夜温差大，风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流肆虐，被公认为全世界飞行难度最大的区域。由于修建西藏航线等民航机场的时候受到底层岩石坚硬、机场多在山间或者山腰等地质条件影响，机场都没有修建地下储油设施，甚至有的机场因为受到高原稀薄氧气降低汽车发动机功率的影响，不方便通过地面交通方面形式转运燃油，造成了这些机场不能为航空器提供加油服务。不提供加油机场主要集中在西南高原复杂机场(如：邦达机场、林芝机场、阿里机场)和部分小型机场(如：攀枝花机场)，由于这类机场受到交通、保障能力、地形等方面的限制，机场没有加油设备或者仅能提供少量的补油工作，这些机场放行的最大特点就是落地剩油是回程放行的重要依据。

民航CCAR121部规定的国内燃油政策至少包括3个方面：签派放行飞往被签派的目的地机场；然后飞往签派放行单中目的地机场的最远备降机场并着陆；最后还能在最远备降机场上空以正常巡航燃油消耗率飞行45分钟的燃油。因此，针对不提供加油服务的机场航班在该机场落地以后因不能增加燃油，后续航段根本不能执行。另一方面，如果多增加起飞燃油的话，势必影响航班的实际载量，严重时会造成航班大量减载，最明显的就是“拉萨—阿里—拉萨”航线，因为选择的最近备降机场都是成都，航班减载到最后所能装载的旅客不到50人。

2 不提供加油服务机场运行控制和签派放行原则

2.1 签派放行的总原则

这类航班签派放行总原则是“始发机场携带下一段或多段涉及不加油机场的全部燃油，直到落地提供加油服务机场”。

以“成都—邦达—拉萨—成都”为例，因为邦达机场不提供加油服务，拉萨机场可以提供加油服务，因此受影响的为“成都—邦达”段和“邦达—拉萨”段，签派员在成都机场做油量政策的时候签派员需要考虑以下5个方面的因素：①成都—邦达(备降成都)的油量；②在①备降时成都机场上空等待45分钟燃油；③邦达—拉萨(备降成都)的油量；④在③备降时成都机场上空等待45分钟燃油；⑤其他需要增加的燃油。综合这5个因素，其中②和④可以只考虑一次，同时拉萨备降成都的油量多于邦达备降成都的油量，所以成都起飞的总油量为“成都—邦达”段、“邦达—拉萨”段、“拉萨备降成都油量”、“成都盘旋45分钟油量”和“其他需要增加的燃油”几部分组成，有的时候简单地总结为“加往返油量”。

2.2 运行控制的总原则

这类航班运行控制过程的总原则就是“一看起飞机场天气预报，二控空中耗油，三观落地机场天气”。具体做法是：(1)放行时关注回程目的地机场(多为去程起飞机机场)及周边备降场天气预报，若预报不好，适当多加燃油，增加备降场选择范围，必要时可推迟去程起飞时刻；(2)持续监控飞机耗油情况和航路天气和目的地机场天气，由于航路周边机场数量少，保障能力差，因此如果出现问题，地面及时为机组做好信息支持，协助机长做好返航、备降的决断；(3)后期密切关注落地机场天气实况，受到油量、地形的影响，一般这些航班在第一次进近复飞后都要求航班备降或者返航，而不是在完成一次进近，因此在航班后期一定密切关注目的地机场的变化情况。

2.3 签派放行评估的因素

根据签派放行要求，飞行签派员在进行航班签派放行过程中所要评估的要素包括了无油重量(LOAD)、机组情况(CREW)、天气要素(WX)、航行通告(NOTAM)、备降机场(ALTN)和最低设备清单(MELS)几个方面，在面对不提供加油服务机场起飞的航班在签派放行的过程中，还需要重新通过落地剩余油量来计算分析备降场是否满足规章的限制，因此备降机场的选择面会更窄。

3 “成都—邦达—成都”航线案例分析

3.1 航班情况

本文以国航西南分公司2014年5月10日CA4407和CA4408(成都—邦达—成都)航班为例作不提供加油服务机场运行控制和签派放行的案例分析，航班情况如下：

航班号：CA4407/CA4408

航线：成都—邦达—成都

机尾号：B6035

机型：A319-115

成都班表起飞：06:55(北京时间)

邦达班表落地：08:30(北京时间)

邦达班表起飞：09:10(北京时间)

成都班表落地：10:25(北京时间)

3.2 航班签派放行分析

3.2.1 航班放行数据

CA4408航班前一段为成都起飞，在成都起飞前的机组向油箱内添加的为“往返油量”，航班放行签派员根据前一段航班在邦达机场落地的剩余油量完成本次航班的放行工作，放行前提取的数据如下：

航班号：CA4408

无油重量：53 009 kg

前段起飞油量：11 490 kg

前端空中耗油：3 398 kg

邦达落地剩油：7 964 kg

放行时间：06:40之前(北京时间)

3.2.2 航班的签派放行

因为邦达机场不提供加油服务，因此放行必须以邦达机场落地剩油为基础放行，除了按照一般高原航班评估天气、通告、MEL、RNP等要素的情况下，最重要的是根据油量限制评估备降场，成都机场周边备降场的情况如图1所示，从该图可以了解到成都周边有哪些可用的备降场、天气情况、通告情况以及该备降场与成都机场的空中距离。

图1 成都周边可用备降场的情况(单位：海里)

天气的评估是备降机场评估的重要因素之一，经系统提取的当天成都周边重要备降场贵阳、重庆、昆明6时整的天气实况(含特选)如表1所示：

表1 成都周边主要备降机场北京时间06:00天气实况(含特选)

经分析，贵阳和昆明机场的天气适合选作航班的备降机场，为保证航班运行过程中备份油量较为充裕，优先选择有国航贵州分公司驻站的贵阳机场为航班的备降机场进行计算机飞行计划的计算，计算结果如图2所示：

图2 以贵阳为备降机场放行数据(单位：公斤)

由图3数据可以得到，航班以贵阳机场为备降机场，航班在邦达机场起飞油量为7 831 kg，航段耗油为2 552 kg，满足前段在邦达机场落地剩油7 964 kg的限制，同时航班的LDGWT、ZFWT、BRWT等数据均不超过该机型的限制，最后签派员根据该结果对航班进行了放行工作。

3.2.3 航班的更改签派放行

众所周知，准确的航班签派放行仅仅是航班运行安全的第一步，要保证航班运行的持续安全需要对航班的实际运行进行监控，及时修正航班的放行，做好运行控制。

该航班在当天06:20左右放行，监控席位签派员开始对航班所涉及的机场天气、通告等要素进行监控，06:35提取出了06:30的天气实况，报文如表2所示：

表2 成都周边主要备降机场北京时间06:30天气实况(含特选)

经评估，贵阳机场天气标准已经低于CCAR121部对备降场的天气标准要求，前一份放行资料已经不适用，需要对备降机场重新评估。重庆机场实况天气持续转坏，作为备降机场的条件不充分，因此初始修改的计划为采用较贵阳更远的昆明机场为备降机场，但是计算出来的邦达起飞油量远远大于7 831 kg的限制，如要选择昆明做为备降机场，航班需要增加在成都的起飞油量，同时发现前一段航班已经于06:45(北京时间)在成都机场起飞，成都补油已经不可能。再次评估新的备降机场，选择了距离成都100海里的绵阳机场，计算机飞行计划如图3所示。

由图4数据可以得到，航班以绵阳机场为备降机场，航班在邦达机场起飞油量为6 470 kg，航段耗油为2 517 kg，满足前段在邦达机场落地剩油7 964 kg的限制，但是由于实际剩油和计算油量有1 500 kg左右的差距，为了使配载平衡部门的舱单和实际误差不大，在扣除地面滑行耗油和高原机场APU耗油的情况，修正了邦达机场航班起飞油量为7 300 kg重新进行计算机飞行计划的计算，情况如图4所示。

图3 以绵阳为备降机场放行数据(单位：公斤)

图4 修正起飞油量以后以绵阳为备降机场放行数据(单位：公斤)

最后确认没有影响航班运行的通告以及满足航班放行的各种条件以后，修改了本次放行，在得到机组确认后，航班放行完成，签派员按照运行控制的流程持续监控航班的运行，保证航班在成都机场安全落地。

4 运行控制及签派放行的流程

4.1 运行控制的流程

经过前面的分析，认为运行控制的难点主要在于该类机场周围可选择的备降机场少，同时飞行程序复杂，天气瞬息万变，难以预测，航路地形复杂、助航设备少且信号差，对飞行安全构成了极大威胁。比如成都-拉萨航线，全程1 300公里都在海拔5 000米以上的山区飞行，高山常年积雪、地形险峻，常年飞行颠簸，备降机场稀少且备降航程远，如遇特殊情况，较平原航线处置起来困难得多。对运营飞机的飞行操作、签派放行、起飞和着陆性能、航路飘降及客舱释压等提出了极高的要求和限制，飞机选型也极为苛刻。因此，在运行控制方面关注的主要还是突变的因素，那么运行控制的流程主要就是“及时监控—准确发现突变因素—果断决策—快速联系机长—做好后续处置”。如“成都—邦达—成都”航线，在监控过程中如果发现回程中成都机场发生了冬季的低能见度情况，那么在运行控制过程中需要及时和机长沟通消息，确认机长是否具备II运行的资质，如果有资质协助并监控好机长在成都机场完成II类运行为载体的落地，如果机长不具备该能力，确认好飞机所处的位置和剩余油量，并落实好最优备降场，联系好备降机场管制部门，做好航班备降的接收工作。

4.2 签派放行的流程

从分析可以看出，签派放行的主要难点出现在放行油量方面，这类航班的放行油量不仅仅需要满足民航局CCAR121部油量政策的要求，还要考虑到后续机场不能加油，因此需要在首个起飞机场增加后续航班的油量，简称为“加往返油量”，这类机场的放行流程为以下3步：

第一步：按照一般机场进行评估各方面因素，保证运行满足CCAR121部国内燃油政策；

第二步：增加后续航段油量，使后续航段同样满足CCAR121部国内燃油政策；

第三步：如回程目的地机场周边备降场天气预报不好，适当增加去程航班起飞油量，增加备降机场的可选择范围。

5 总 结

经过该案例的分析，对于不提供加油的机场要注意以下5个方面的问题：

(1)不提供加油服务的机场回程油量以航班落地剩油为准进行放行；

(2)受回程油量的限制，在选择回程备降机场的时候主要航程距离的控制；

(3)出现回程目的地机场的备降场天气不理想的时候适当增加去程起飞油量，通过这种方式增加落地剩油，保证可以选择更远的备降场；

(4)航班起飞后才出现新的备降场不利条件，及时更改放行，选择新的备降机场，确保放行安全。

(5)如果修改放行单时发现落地剩油范围的的机场均不满足备降机场条件时，及时通知航班返航，补加燃油后重新放行航班。

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(责任编辑：宋丽萍 英文审校：刘红江)

Analysisontheflightcontrolanddispatchreleaseoftheairportwithoutrefuelingservices

TANG Yun1，CHEN Lin2，ZHANG Xu1,3

(1.Dispatch Office of Southwest Sub-control Center,Operation Control Center,Air China Limited,Chengdu 610202,China；2.Air Traffic Management College，Civil Aviation University of China,Tianjin 300300,China；3.Training Department of Southwest,Air China Limited,Chengdu 610202,China)

Because of the geographic restrictions and the design defects,many airports are built in the hills or mountains in western regions without underground fuel storage system or with only a few tankers.Those airports provide nno refueling services or just fuel make-up services.The flight control and dispatch release of such flights are significantly different from those ofother plain flight courses.For flight safety,the aircraft will be refueled for a round-trip flight before taking off.This paper analyzes the operation control and dispatch release of one schedule flight of Air China to Bamda airport,without refueling services,in order to summarize some key points of flight operation control and dispatching of such airports.

non-refueling service;plateau flight course;operation control;dispatching

2014-05-23

天津市高等教育学会“十二五”教育科学规划研究课题(项目编号：125y065)

唐云(1982-)，男，重庆人，助理工程师，主要研究方向：空客飞机执行高原复杂机场运行研究，E-mail:13462265@qq.com。

2095-1248(2014)04-0079-06

V351.11

A

10.3969/j.issn.2095-1248.2014.04.016