航行通告为载体的航班精细化放行

郭家亮，郝 帅，张 序，3，陈 琳，周 川

(1.中国国际航空股份有限公司运行控中心西南分控中心 a.飞行签派室b.计划监控室c.航行情报室，成都 610202； 2.中国民用航空大学 空中交通管理学院，天津 300300；3.中国国际航空股份有限公司 培训部西南分部 运行兼职教员，成都 610202)

航行通告为载体的航班精细化放行

郭家亮1a，郝 帅1b，张 序1a，3，陈 琳2，周 川1c

(1.中国国际航空股份有限公司运行控中心西南分控中心 a.飞行签派室b.计划监控室c.航行情报室，成都 610202； 2.中国民用航空大学 空中交通管理学院，天津 300300；3.中国国际航空股份有限公司 培训部西南分部 运行兼职教员，成都 610202)

针对航行通告的影响在航班运行安全、正点方面精细化放行进行研究。首先航行通告的定义及作用做了简单介绍，然后对航空公司的签派放行流程做了分析，最后通过某日国航实际运行的“重庆—乌鲁木齐”航线为例对航班精细化放行进行介绍和案例分析，强调航班精细化放行的作用和意义。

航行通告；放行评估；精细化放行；航行情报

进入21世纪，我国的民航事业发展迅速，大量的航线和空域针对民航开放，和这些同时增长的还有每天航站、机场或者空域管理部门发出的大量的航行通告，这些航行通告涉及到航班安全运行的方方面面，小到电气源车的保障，大到是否接受航班备件、机场关闭等信息，因此飞行签派员在航班放行过程中都面临处理这些航班通告，评估这些对航班的影响。航班运行控制包括了航空公司针对航班执行过程中放行、调整、取消、延误等方面的决策，针对运行控制，中国民用航空局CCAR121部进行了较为详细的规定阐述，在航班运行控制综述方面，汪波在硕士毕业论文“航空公司运行控制的研究”[1]中从飞行人员的精湛技艺、机务人员的精心维护、现场保障人员的精诚合作以及签派运行控制的高效管理和精心调配等方面进行了论述；同时张序在“雷暴天气的分析识别及对飞行的影响”[2]和王秀春、朱玲怡在“雷雨天气的精细服务对集中运行控制决策的影响”[3]在天气因素方面对航班运行控制的影响作了分析；付令、夏洲在“民航调度员班组资源分析”[4]中从人力资源的调配对航班运行控制过程作了分析；罗凤娥、卢元龙在“高原机场放行策略研究”[5]中专门针对高原复杂机场的运行控制进行了分析；文天成在“集中式的航空公司运行控制中心SOC”[6]中航空公司的运行控制平台做了介绍和分析；与此同时，赵宁宁也在“民航飞机放行评估研究实验教学方法研究”[7]中从人力资源培养方面做了分析。分析和研究前期的文献可以看出在精细化放行方面针对航行通告方面作出的分析和研究并不多，本文就是针对航行通告方面对航班精细化放行做分析研究，并以案例分析为基础做详细讲解。

1 航行通告的定义和作用

1.1 定义

航行通又被称为NOTAM，是指用电信方式分发的关于任何航行设施、服务、程序或危险的建立情况和变动的资料的通知，及时了解这种资料对与飞行活动有关的人员是必不可少的[8]。

目前航行通告主要涉及到以下几个方面：设施，机场和航路目视和仪表导航设备、机场飞行区和运行区设施(跑道、滑行道、停机坪、候机楼)等；服务，与航空器运行相关的服务，如：空管，通信、气象、地服、消防、搜寻与救援等；程序，区域调整、航路变更、目视和仪表飞行程序(进离场、进近、等待)、起飞和落地天气标准等；危险情况，禁区、危险区、限制区，民航运输飞行以外的航空活动，如：演习、炮射、释放探空气球、军演跳伞等；其他，障碍物设立、驱鸟、除草等。

1.2 作用

为机组和签派员提供航行通告，使相关航空人员得到相应的航行信息，是机组人员进行飞行前准备的重要工作之一。它对保障飞行安全性、正常性和运行效率起着非常重要的作用。已经发生的航空事故中有多起是因为机组没有得到或者没有注意到相关的航行资料造成的。

2 航班放行流程简介

航班放行是每一位机组和签派员每天的重要工作之一,占个人工作量的60%以上[9]，在放行的过程中要求签派员认真的评估航线飞行过程中所涉及的天气、机场NOTAM、最低设备清单(MEL)等一系列的重要要素后，为机组选择合适的飞行高度、起飞油量，最后和机长共同签字放行本航班，图1简要介绍航班放行的流程。

3 精细化放行的模式简介

签派员在工作中常说的航班放行过程有一个固定的思维，就是国内航线采用固定油量放行，国际航线采用计算机油量放行，如果出现天气等不利因素，签派员按照经验给飞机多加30分钟或者更多的备份油量。但是在国内航线实际的运行过程中由于飞行高度的不同、放行时刻的高空风的风向风速不同、航路天气所造成的绕飞等情况会造成实际的油量和签派员制定计划的固定油量有不同。另一方面由于每一个航班实际的无油重量不同，那么这个无油重量所对应需要的实际起飞油量就不一样，这样也可以从另一方面做到节能减排，公司的利润也就是这样一点一点积少成多累积起来的。

本文题所论述的航班精细化放行主要是指在参考了这些因素以后，计算出一个较为精确的起飞油量，一方面可以避免因考虑不够充分造成备份油量不足，另一方面如果整个主航路上天气、通告等状况均良好的情况下，就可以不增加备份油量，这样可以为公司节约很大一笔成本，同时，也是体现出了环保的理念。

精细化放行在油量方面优势的体现以国航某日的同航线的不同航班可以做一体现，航班情况如下表1所示。

从表1中我们可以看出，虽然同样是昆明飞往成都的航班，飞行高度、备降场等因素都是一样的，但是由于飞机无油重量不一样，A320飞机所需的起飞油量反而少于A319的起飞油量，这之间差距的73 kg燃油对于航空公司来说都是真金白银的利润。

图1 航班放行流程图

表1 国航A319、A320机型在KMG-CTU航线上精细化放行油量数据(备降场贵阳、飞行高度层FL291)

另一方面，航行通告对航班放行也是重要因素之一，由于各种原因(如：其他用户占用空域)，经常会造成部分航路在某一时段不对民航班机开放，如果没有精细化放行的引入，可能就只有靠放行签派员拿着航图一段一段的加距离，根据飞机的情况粗略的计算飞到受限制区域的大概时间，然后再反推起飞机场的起飞时间，这样造成的结果就是时间估算粗略，机组需要随时注意飞行的速度和时间，控制飞行的进度，将飞越该区域的时间放在受控制时间以外，同样，地面的监控由于缺少参考点和参考数值而被动。

在引入精细化放行以后，这些矛盾就迎刃而解。为了方便计算和监控航班的运行情况，在精细化放行过程中我们对航路上的每一个强制报告点都会会做一个计算，在这样的基础下，在行路上的每一个强制报告点我们可以非常直观清晰地看到计划的飞行高度、进入这个点的时刻、飞越这个点时飞机的耗油及剩余油量等信息，方便了机组通过这份资料比对飞行的进度，也方便地面监控签派员有监控航班的依据，因此，精细化放行的引入对于航班的安全极其重要。

4 “重庆—乌鲁木齐”航线精细化放行过程分析

4.1 航班情况

本文以国航重庆分公司2014年4月23日CA4155(重庆—乌鲁木齐)航班为例作精细化放行的分析，航班情况如下：

航班号：CA4155

航线：重庆—乌鲁木齐

机尾号：B5477

机型：B737-800

班表起飞：07:30(北京时间)

班表落地：11:30(北京时间)

4.2 受影响的航行通告及其放行分析

乌鲁木齐航线的放行过程中经常受影响的航行通告主要涉及到兰州情报区高度禁航的通告，因此对此部分航行通告的评估尤为重要，当天兰州情报区受影响航行通告情况如下：

通告号：C0478/14

通告内容：下列航路(线)段高度在8900M(含)-10700M(含)之间禁航：① H112航线(敦煌VOR(DNH)-NUKTI)段；②B215航线(NUKTI-嘉峪关(CHW)-雅布赖VOR(YBL))段；③W66航路(NUKTI-额济纳旗VOR(JNQ))段；④以雅布赖VOR(YBL)为中心半径100KM范围内航段；

有效时间：2014年4月24日09:00-11:00(北京时间)

4.3 精细化放行评估流程

4.3.1 受通告影响的航班段

国航重庆分公司B737-800型飞机由于受到机型供氧时间的限制[10-11]，在执行“重庆—乌鲁木齐”航班时选择的飞行的航路为：SULEP W550 GAO B213 WFX B330 P92 B330 GOBIN W66 NUKTI B215 HMI W99 FKG B215 URC。实际的飞行航路如下图2所示：

根据航班放行的流程首先评估了该通告对“重庆—乌鲁木齐”航线影响的航段，分析后该航路受影响的航段分别为“B330 YBL-GOBIN”和“W66 NUKTI-JNQ”

图2 “重庆—乌鲁木齐”航班飞行航线

4.3.2 受通告影响的航段时刻

在航线受影响的航段确认后，需要对本行段是否在受影响的时刻中进行评估，评估的基础数据来源为首先使用本航班今天的基础数据进行一次计算机飞行计划的计算，计算后提取计算机飞行计划，参考经过每一关键点的飞行时间和飞行高度，最后相加时间后评估是否受到影响[12]。当天针对受影响的关键点的飞行计划如下图3所示：

将改图的关键数据经过计算转换为下表2。

图3 “重庆—乌鲁木齐”航班关键航段计算机计划

表2 “重庆—乌鲁木齐”航线关键航段数据分析

由于初始的飞行高度层选择为9 800 M，由于“B330 YBL-GOBIN”和“W66 NUKTI-JNQ”受通告的影响，和机组沟通后在这两段航路选取飞行高度为11 000 M。

在实际的处理过程中，需要注意的还有两点：

一点是虽然受影响的是“B330 YBL-GOBIN”和“W66 NUKTI-JNQ”两段，但是“GOBIN-JNQ”这一段飞行距离为84海里，飞行时间仅13分钟，如果在此航段调整回原来的9 800 M，将给机组的操作和旅客乘坐飞机的舒适度都带来的影响，因此在计算机飞行计划过程中将“B330 YBL-GOBIN”和“W66 NUKTI-JNQ”合并为“YBL-NUKTI”一段来处理，同时选择11 000 M的飞行高度。

二是，虽然受影响的起始点在YBL点开始，但是飞机不可能到达YBL点后一下就到达11 000 M的飞行高度，需要提前就向管制部门申请所需的飞行高度，因此在实际的高度选择过程中11 000 M的飞行高度将提前到YBL的前一个航路报告点P92。

经过以上的评估，本航班的实际飞行计划选择的高度分别为为：“ZUCK-P92” 段为9 800 M；“P92-NUKTI”段为11 000 M；“NUKTI-ZWWW”为听管制指挥下降高度直到落地，该飞行计划的航班运行剖面图如下图4所示。图中曲

图4 “重庆—乌鲁木齐”航班计算机飞行剖面和实际运行剖面

线可以非常直观的看正常飞行的9 800 M(32 100英尺)、受通告限制后飞行的11 000 M(36 100英尺)和飞越限制区域后听管制指挥直到落地的飞行高度情况。

同时根据本高度层选择，结合当天的实际情况选择航班的备降机场分别为及乌鲁木齐480公里的敦煌和167公里的吐鲁番机场，最后，航班的燃油政策如下表3所示。

表3 “重庆—乌鲁木齐”航班油量政策

根据上表最后航班实际飞行的油量剖面图如下图5所示。

图5 本航班的油量消耗剖面图

从上表可以得出，该油量政策在民航局121部的国内油量政策的基础上更加细化了航班油量的构成，新增了公司政策的增加油量、地面滑行油量、机场(备降场)上空盘旋等待的油量，精细化放行的原则得到了体现，增加了航班放行的安全裕度。

5 优势总结和运行建议

5.1 精细化放行的优势

经过以上案例的分析我们可以看到精细化放行具有以下几点优势：

(1)分段评估避免航班运行延误

从本案例的评估过程我们可以看到，如果按照以前的放行模式，我们在收到航行通告以后不能精确的分析道该通告对航线某航段影响的时刻，只能使用粗略的人工计算来分析航班是否受到影响，当然，更不能给机组做准确的放行提示和讲解[12]。采用精细化放行以后，我们可以将航班的运行过程精确到分钟，在放行过程中对机组做好提示，并在运行控制过程中有参考的数据依据。

(2)增加的航班放行安全裕度

从油量政策中我们可以看到，我们细化了油量组成分布情况，可以根据航班运行过程中的实际情况(如：空管流量控制、航路天气造成绕飞)增加部分额外油量，并可以向机组做出准确的放行讲解，同时做到了事故后续有追溯[13]，大大提高了航班放行的安全裕度。

(3)便于航班运行的监控

由于航班放行过程我们采取了精细化放行，对于每一个航路点我们都可以计算出他的理论飞行高度、速度、飞行时间、油量消耗等数据，用精细化放行对航班起飞后我们监控航班运行轨迹的比对、剩余油量等提供了数据支持，便于签派室在航班出现问题后对航班的运行控制和地面决策提供支持。

5.2 运行建议

精细化放行的引入优势得到了体现，但是在实际的运行过程中要求签派员在放行航班的时候认真阅读大量的航行通告，这样的航班放行过程消耗时间较多，我们在实际操作中提出两点建议：

一是增加情报人员的任务，大量的航行通告由情报人员阅读后做出分析，将对该航线的影响备注到通告后面，方便签派员和机长的阅读，也为放行签派员节省大量的时间。

二是建议航空公司重新划分签派放行席位，现在多数航空公司在签派岗位划分的放行席位都是按照执管放行或者是时间段放行，这样有一个弊端就是由于航班涉及的航线太多，如果今天发布的航行通告太多，势必造成多条航路都需要评估，虽然前期由情报人员已经做了初步的评估和备注，但是很多的细节还需要放行签派员进行分析，这样增加了签派员的工作量和工作压力，如果按照区域放行或者航线放行的形式划分席位，这样可以使放行签派员面对的航线几乎都是同向或者相似航向的，航行通告受影响的区域基本一致，这样就可以签派员在放行过程中减少评估的次数，减少了工作压力。

[1]汪波.航空公司运行控制的研究[D].成都：西南交通大学,2015.

[2]张序.雷暴天气的分析识别及对飞行的影响[J].长沙航空职业技术学院学报,2011(2)：49-54.

[3]王秀春，朱玲怡.雷雨天气的精细服务对集中运行控制决策的影响[J].航空气象,2011(7)：32-35.

[4]付令，夏洲.民航调度员班组资源分析[J].成都电子机械高等专科学校学报,2006(4)：80-82.

[5]罗凤娥，卢元龙.高原机场放行策略研究[J].桂林航天工业高等专科学校学报,2011(4)：461-462.

[6]文天成.集中式的航空公司运行控制中心SOC[J].中国民用航空,2010(9)：71-72.

[7]赵宁宁.民航飞机放行评估研究实验教学方法研究[J].中国民航飞行学院学报,2011(6)：38-40.

[8]何光勤，罗凤娥，等.签派程序与方法[M].成都：西南交大出版社,2004:11-13.

[9]中国国际航空公司运行标准部.特殊运行手册(高原运行)[S].北京：中国国际航空公司,2008.

[10]吴劲松.浅析高原机场及航线的飞机性能管理[J].中国民航学院院报,2005(6)：33-38.

[11]张序,张晓钰,陈琳，等.事故链分析法在飞行签派员培训中的应用[J].科技创新导报,2012，(30)：252.

[12]胡宏毅，姚果，等.飞行签派人的因素浅析[J].科技创新导报,2012,(25)：237.

[13]谢春生,韩红蓉.签派工作中的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报,2007，18(5):18-20.

(责任编辑：刘划 英文审校：刘红江)

TherefinedmanagementinflightdispatchreleasesbasedontheNOTAM

GUO Jia-liang1a，HAO Shuai1b，ZHANG Xu1a，CHEN Lin2，ZHOU Chuan1c

(1.Southwest Sub-control Center,Operation Control Center,Air China Limited a.Dispatch Office b.Plan and Surveillance Office c.Aeronautical Information Service Department，Chengdu 610202；2.Air Traffic Management College，Civil Aviation University of China,Tianjin 300300；3.Training Department of Southwest,Air China Limited,Chengdu 610202)

This paper analyzes the refined management in flight dispatch releases based on NOTAMs with an introduction to the definition and roles of the NOTAM,and an analysis on the flight dispatching system of the airlines,and the effects and the significance of refined management in flight dispatch releases,as is shown in the case of a schedule flight from Chongqing to Urumqi of Air China.

NOTAM;Release assessment;refined management in flight dispatch release;Aeronautical Information Service(AIS)

2014-03-23

天津市高等教育学会“十二五”教育科学规划研究课题(项目编号：125y065)

郭家亮(1981-)，男，四川广汉人，助理工程师，主要研究方向：计算机飞行计划与航班精细化放行，E-mail:guojialiang1981@163.com。

2095-1248(2014)04-0085-07

V351.11

A

10.3969/j.issn.2095-1248.2014.04.017