中—尼—印跨喜马拉雅铁路通道探讨

谷芳芳，石振明，郑彦龙，白 云

(同济大学土木工程学院地下建筑与工程系岩土及地下工程教育部重点实验室，上海 200092)

中—尼—印跨喜马拉雅铁路通道探讨

谷芳芳，石振明，郑彦龙，白 云

(同济大学土木工程学院地下建筑与工程系岩土及地下工程教育部重点实验室，上海 200092)

中国和印度两国的经济目前正处于高速发展期，双边贸易和人员交流也逐年迅速增加。一方面，虽然两国接壤，但是客运和货运主要依靠航空和海运，难以满足未来运输需求及可持续发展的要求；另一方面，邻国尼泊尔迫切需要1条连通外界的通道，以发展本国经济。本文利用引力模型预测了2050年之前中国与印度的双边贸易额，并根据历年货运量与贸易额的关系、旅客人数及人均GDP的关系及相应分担率，推算了中国—尼泊尔—印度铁路的货运量及客运量，从而分析了修建铁路通道的必要性；根据可能的铁路线路，通过工程类比估计了铁路的建设成本和回报期；最后，分析了铁路建设带来的经济效益、社会效益和环境效益。

中国—尼泊尔—印度铁路通道；喜马拉雅；需求预测；成本预估；效益分析

0 引言

中国和印度作为世界上人口最多、经济规模最大的2个发展中国家，自古就有着频繁的人员交流和经贸往来。根据《史记》记载，公元前2世纪中国的产品就已经到了印度；到了魏晋至唐，古代中印的文化交流得到了全面的开展；而大规模的海运则始于宋代；到了近代，中印之间的贸易和文化交流日渐式微；但是进入21世纪以后，中印两国的经济快速发展，双边贸易也急速上升。目前，中国和印度分别是全球的第2和第5大经济体。中国是印度的最大贸易伙伴，双边贸易具有较高的互补性，双边贸易额从2000年的29.1亿美元增长到2011年的739亿美元，增长了25倍之多[1]。中印共同的邻国——尼泊尔，因为经济规模小、技术落后、交通不便、基础设施差、政治不稳定等因素，目前仍是世界上经济最不发达的几个国家之一，物资供给主要靠印度，与中国的大规模经济交流由于喜马拉雅山这道天然屏障而被阻隔。如何促进中印贸易的快速稳定发展，同时扶持尼泊尔的经济发展，是中印两国政府需要考虑的难题。

目前，中国与印度之间的货物运输90%是通过海运完成的。虽然位于中印边境上的乃堆拉山口岸于2006年重新开通，但是由于贸易物品数量有限、辅助基础设施较差、公路只有夏季才能开通，使得该口岸的贸易额和货运量均十分有限[2]。中国的大部分货物是通过天津港或者上海港运输到印度孟买港，反之亦然。海运虽然运输能力较大，长途运输成本较低，但运输时间较长，且容易受台风和飓风等极端恶劣天气的影响，且中国广大的西部与印度地理接壤，海运将会无谓的增加运输时间和成本。

尼泊尔作为一个内陆国，其特殊的地理位置和地形导致了交通的极不便性。世界银行2012年对世界上155个国家和地区的国际物流表现(包含海关清关效率、港口基础设施、国际运输、物流能力、货运追踪和货物及时性等指标)进行了评估，得到了各国和地区的物流绩效指数(LPI)。尼泊尔的LPI排在第151位，基础设施排在第149位，可以看出，尼泊尔的物流成本极高。目前，中国与尼泊尔之间的货运主要通过中尼公路完成，因为该公路路况较差，极易受滑坡、泥石流等自然灾害的侵袭，致使事故频发，且该公路的运力也已接近饱和。因此，尼泊尔迫切需要一条通往中国和外界的便利通道，以解决目前面临的困境。若穿越喜马拉雅山脉的铁路能从尼泊尔通过，在促进中印贸易的同时，既能避免中印两方争议领土带来的争端，又能消除或缓解尼泊尔的贫困，实现三方共赢的良好局面。

另一方面，由于世界地理条件的复杂性与多样性，使得各个国家、地区甚至国家内部之间的经济往来与人员交流受到了大山、海洋的阻隔，而随着经济全球化发展的需要以及相关科技的发展，这种阻隔正在被逐渐打破，一条条穿山隧道与海峡隧道被贯通。阻隔南欧与北欧经济与人员交流的阿尔卑斯山已修建7条穿山铁路线，使得欧洲一体化成为现实；穿越安第斯山的铁路隧道也在积极的准备阶段，届时亚洲通往南美洲的运输通道有望不再受山脉的阻隔。现在东亚与南亚、非洲之间的货物运输仍主要依靠海运完成，运输效率较低，而对于贯通喜马拉雅山的穿山铁路线的修建却没有提上日程。值得庆幸的是，该条铁路线引起了中国、印度、尼泊尔学者甚至国际隧道专家的关注和积极参与，印度驻中国大使S.Jaishankar博士向白云教授提出了中印建设铁路通道途经尼泊尔的原则性建议。

1 客货运量预测

通常情况下，国家之间的贸易额、客流量与货运量的未来需求与各个国家的经济规模、人口等经济变量有关。本文在进行客货运量预测时，首先预测各国GDP的增长态势，以此为基础，再根据过去10年两国人均GDP与客运量的关系来预测未来客运量的需求；同时，根据世界卫生组织对人口的预测，利用引力模型来预测双边贸易额，再从过去10年货运单价的趋势上达到预测货运量的目的。交通运输需求流程如图1所示。

图1 交通运输需求流程图

1.1 基于引力模型的中印双边贸易额预测

贸易引力模型是双边贸易流预测常用的模型之一，引力模型的思想和概念源自物理学中牛顿提出的万有引力定律：2个物体之间的相互引力与2个物体的质量大小成正比，与2个物体之间的距离远近成反比。

1.1.1 GDP和人口预测

进行客运量和货运量预测时，GDP和人口是非常重要的参数。尽管不同组织和机构都对中国和印度的GDP进行了预测，预测结果也不尽相同，但是比较一致的观点在于：未来几十年中国经济增速将会放缓，最终会维持在一个较为稳定的水平，即实现经济的“软着陆”，而印度经济则会在未来几十年表现为较快速发展的势头。本文对中国和印度的GDP进行预测后认为：2013—2020年，中国GDP的平均增长率为7.2%，印度为7.3%；2021—2030年，中国GDP的平均增长率为5.2%，印度为6.2%；2031—2050年，中国GDP的平均增长率为3.0%，印度为4.8%。人口预测方面，本文采用联合国经济和社会事务部下属的人口司发布的《世界人口展望报告》。该报告显示，在中等生育率水平下，中国的人口会在2031年前后达到高峰，然后会趋于下降；而印度的人口则会一直保持增长的态势，预计会在2063年达到人口高峰。中印GDP和人口预测结果如表1所示。

1.1.2 贸易预测模型的建立与双边贸易额的预测

将万有引力定律引申到国际贸易领域，认为一个国家更倾向于同经济规模大、地理上邻近的国家进行贸易。换言之，两国之间的贸易主要由贸易双方的经济规模和两国之间的空间距离来决定。模型基本公式为

Xij=k(YiYj)/Dij。

(1)

式中：Xij表示出口国家i对进口国家j的出口额或者进口额；k为常数项；Yi表示国家i的国内生产总值；Yj表示国家j的国内生产总值；Dij表示两国之间的距离，通常用经济中心或首都之间的距离表示。

表1中印GDP和人口预测结果[3]
Table 1 Projection for GDP and population of China and India by 2050[3]

年份中国GDP预测额/10亿美元人口预测/亿人印度GDP预测额/10亿美元人口预测/亿人2015966514．02245012．8220201368314．33348413．5320251763014．49470714．1920302271614．53635814．7620352633414．49803815．2520403052814．361016115．6620453539114．141284615．9720504102813．851623916．20

为了满足线性化需求，需要消除异方差影响，公式两边取自然对数

lnXij=β0+β1lnYi+β2lnYj+β3lnDij+cij。

式中：β0，β1，β2，β3为回归系数；cij为标准随机误差。

虽然公式较简单，但是该模型在预测双边贸易额上却有独到之处，经过许多学者的扩展研究，引入新的解释变量。新的变量如人口、人均GDP等影响贸易额的内生变量，以及虚拟变量(如优惠贸易协定和一体化组织等)。

在贸易引力模型中，由于Yi和Yj表示进出口国潜在的经济能力，因此，二者对应的系数β1和β2应为正数；而两国的距离代表了运输的费用，两国的距离越远则运费越高，越不利于两国的贸易往来，因此，Dij的系数β3预期为负数。

一个国家的进出口能力除了由国家的GDP决定之外，还应包括人均GDP水平，因为人均GDP除了包含人口规模之外，还反映经济发展的程度、代表性需求水平和要素禀赋比例。最终的模型形式为

lnXij=β0+β1ln (DiDj)+β2ln (PiPj)+β3lnDij+cij。

(2)

式中：Di和Pi分别表示国家i的国内生产总值和人均生产总值；Dj和Pj表示国家j的国内生产总值和人均生产总值。

本文样本采取2010年中国前20个贸易伙伴国的截面数据，这20个国家和地区分别为：美国、日本、香港、韩国、德国、澳大利亚、马来西亚、巴西、印度、新加坡、荷兰、俄罗斯、泰国、英国、意大利、法国、加拿大、南非、伊朗和西班牙。中国对各贸易伙伴的双边贸易额来自联合国统计署COMTRADE数据库，贸易伙伴GDP和人均GDP来自世界银行网站。中国与贸易伙伴的空间距离采用两国政治中心的直线距离，即北京与各国首都之间的直线距离，单位为海里。

最终模型为

(3)

(4)

式中：Fii为中国从印度进口的贸易额；Fei为中国出口到印度的贸易额；Dc和Pc分别表示中国国内生产总值和人均生产总值；Di和Pi分别表示国家i的国内生产总值和人均生产总值。

最终，得到中印双边贸易预测额如图2所示。

图2 中印双边贸易预测额

1.2 货运量预测

尽管能从联合国Comtrade数据库中得到中印之间总的货运额，但是总货运量却没有具体的数据。通过占据贸易额前85%以上货物的质量，然后，按照相应比例推算中印之间总的货运量。图3为最近10年中印之间的运输单价。

图3 中印运输单价趋势图

从图3可以看出，近十几年来中国出口到印度的运输单价呈逐年递增的趋势，而印度出口到中国的运输单价则是倾向于不变，主要原因是出口物品的结构不同，预计在未来几十年这种趋势会延续下去。中国出口到印度的多是高价值和加工产品，如电子设备、钢材等，而印度出口到中国的物品多是原材料，如铁矿石、棉花等。根据上述预测的贸易额和运输单价趋势，可以预测未来几十年的货运量。取中国物品出口到印度的铁路分担率为60%，印度物品出口到中国的铁路分担率为10%，最终运输量需求预测结果如表2所示。

表2中印货物运输需求预测(至2050年)
Table 2 Freight transportation demand between China and India by 2050×105t

年份中国出口到印度总量铁路印度出口到中国总量铁路201533．5320．12240．9924．10202035．9821．59348．7634．88202538．7923．28462．8046．28203044．2926．58629．0562．90203547．1728．30758．1075．81204051．6430．99928．1692．82204557．7734．661151．10115．20205065．7239．431446．48144．65

1.3 客运量预测

随着人们生活质量的不断提高和经济全球化的不断深入，中国、印度和尼泊尔三国之间的人员交流也日趋紧密。印度到中国旅游的人数从2001年的15.9万人次增长到2012年的61万人次，增长了282.8%，年平均增长13.8%；而中国大陆(不包括港澳台)到印度旅游的人数则由2001年的1.9万人次增长到2012年的16.9万人次，增长了805.6%，年平均增长23.5%。

对过去11年(2001—2012年)的旅客人数与人均GDP进行回归分析发现，旅客人数与人均GDP高度相关。其中，印度到中国的旅游人数与印度人均GDP的判定系数达到0.96，中国到印度的旅游人数与中国人均GDP的相关度有0.86。那么，在人均GDP预测的基础上，就能预测出未来40年中印之间的旅游总数，将铁路的分担率定为50%，未来铁路旅客运输需求如表3所示。

1.4 总的运输需求

上述分析只是预测了中印之间的运输需求，实际上，该铁路线的修建也必将为尼泊尔地区民众带来福祉。一方面，为尼泊尔人到中印的人员交流和货物运输带来便利；另一方面，跨喜马拉雅铁路线的修建也会为尼泊尔人创造大量的就业机会，当地的基础建设将得到改善，也将更有利于吸引外资和游客，从而改善当地贫穷落后的社会面貌，会大大提高当地人民的生活水平，长期下去会对当地经济结构的改善大有裨益。除此之外，该铁路的修建使得中国向西亚乃至欧洲运输货物的成本和时间大大缩短，中国西部多了一条通向世界的途径。根据穿越安第斯山隧道的研究表明，铁路总的运输需求将会是没有铁路的2倍。

表3中印旅客运输需求预测(至2050年)
Table 3 Passenger transportation demand between China and India by 2050 万人次

年份中国到印度总人数铁路印度到中国总人数铁路201520107537202028149950202535171266320304522163812035522619799204061302421212045723629814920508643369185

2 铁路选线及回报期分析

2.1 铁路选线

2.1.1 选线区域的基本情况

目前，西藏铁路线主要是青藏线，中国正在修建青藏铁路的延长线——拉萨至日喀则段(简称拉日线)，预计2014年10月建成通车。根据中国铁路中长期规划，在2020年青藏线会进一步延长至边界城市——聂拉木与亚东。

青藏高原被称作“世界屋脊”，平均海拔在4 000 m以上，地形相对平坦。高原南面喜马拉雅地区地质条件复杂，多是海拔在8 000 m以上的高峰，而线路要从海拔4 500 m的高原降至1 300 m的加德满都大峡谷，高度落差较大，给选线带来了挑战。尼泊尔境内超过6 000 m海拔的山峰多达250个，平均海拔在4 750 m，范围在200～400 km，因此，沿山谷开挖隧道在技术上与成本控制上最具可行性[4]。图4是选线可能遇到的4个大山谷，其中，考虑到离加德满都(Katmandu)的距离，吉隆谷(Gyirong Valley)与樟木谷(Zhangmu Valley)比陈糖谷(Chentang Valley)与亚东谷(Yadong Valley)更具优势。

2.1.2 线路的选择

本文的选线是建立在尼泊尔喜马拉雅山脉地质专家Megh R Dhital教授与西藏地质专家提供的地质资料以及本文作者进行实地考察的基础上进行的，并参照了铁路设计规范与相似工程的工程背景(如安第斯山与阿尔卑斯山铁路路线)，共选出3条从日喀则到加德满都的线路。由于该铁路线处于研究的第1阶段，受文献与地质资料以及资金的限制，尼泊尔到印度的线路研究暂未进行；因此，尼泊尔到印度的线路不在本文的讨论范围内，预计到第2阶段向亚洲开发银行申请基金会与印度以及尼泊尔的专家进行该段线路的研究。铁路线路的设计坡度一般设定为15‰，最大为30‰，设计时速在80 km，在该速度下最小曲线半径为300 m，选线结果如图5所示。

图4 选线地区喜马拉雅深山谷(绿线部分)

图5 从日喀则到加德满都的4条可行线路Fig.5 Four alternative alignments between Shigatse and Kathmandu

3条线路中有一段从日喀则(Shigatse)到夏木德(Xiamude)的共同段。从日喀则到岗科(Gangke)的大部分线路都是沿着雅鲁藏布江修建，到达夏木德之后根据线路的方位共有3条线路，分别是西线、中线和东线。

西线经过佩枯错湖(Peiku Lake)，之后进入吉隆谷。为了满足梯度要求，必须设计一些盘山线路来缓解高差。预计该线路桥隧工程数量较多，尤其是在尼泊尔境内，隧道最大埋深会超过2 200 m。

中线则是经过聂拉木之后沿樟木谷，该线路将连接中尼边境的2个贸易重镇——樟木和科达里(Kodari)。附近的中尼公路会为线路的修建提供便利，并且相较于其他线路，该线路的运营会使更多的尼泊尔人受益，但是，该线路从聂拉木到樟木高程落差在30 km内高达1 400 m。因此，必须设计更为密集的线路展线来延长线路，缓解高程落差(见图5方框)，这也为线路的修建提出了挑战。为了降低建设难度，可以在此段运用齿轨技术(Rack Rail Technology)，或者配有起重机的竖井来替代密集的环线(见图6)。瑞士皮拉图斯铁路的工程经验表明：运用齿轮技术可以使火车攀爬坡度大于45°的斜坡，也可以在竖井中用起重机起重列车车厢，但是为了不影响运营效率，需要建造一系列运转竖井[5]。

图6 利用齿轮技术或起重机代替环线方案

东线与中线有一段共同段(见图5)，且有一条长大隧道(长130 km)，平均坡度在30‰。尽管修建隧道的造价较高，但可以节省能源与时间，且能最大限度地保护环境，维护与运营费用也较其他2条线路低。

2.1.3 线路的综合比较

从线路选择结果可以大致得出各个线路的隧道长、荷载和总长度，见表4。

表4线路桥隧数据
Table 4 Statistics of bridges and tunnels on the possible alignments

线名隧道数/条最长隧道/km最大埋深/m桥梁数/座线路总长/km共同段2023．02128220344．7西线1828．01226322388．4中线5317．88204948309．6东线3136．3027163172．2中线补充线26．04706112．5

对不同的标准，如线路的可建造性、可靠性等赋予不同的比重，以对选线进行对比与评估。表5为对比结果，从总分可以看出西线和东线要优于中线。

2.2 铁路建设成本

影响建设成本的因素有很多，有基本因素(如线路的地质条件、长度以及开挖直径等)、建设因素(如开挖设备、线路附近的基础设施情况等)、附加因素(如环保费用等)等。在预可行性阶段，由于可用数据有限，可以根据相关工程经验预估工程费用。本研究以青藏铁路(格尔木到拉萨段)、阿尔卑斯枢纽计划中的哥达基线隧道(GBT)、勒奇山隧道(LBT)和切内里基线隧道(CBT)为参考标准，具体数据见表6[6]。

表5 线路比较结果Table 5 Comparison and contrast among four possible alignments

LBT、CBT与GBT造价不同的主要原因在于开挖方法的不同，盾构法施工的造价要高于钻爆法。青藏线的桥隧比为8%，隧道大多是单线单洞，且中国的人工费等较欧洲为低，因此，造价远在GBT、LBT与CBT之下。根据2007年中国中铁隧道股份有限公司的调研表明，单线铁路隧道的造价钻爆法大约为3 000万元/km，TBM施工大约为5 000万元/km。因此，根据现有数据，预计本铁路线采取双洞单线、盾构法施工的方法，取隧道开挖单价在3亿元/km。由于线路大部分为隧道，地上与桥梁部分占比较少，且地质环境与基础设施较为恶劣，因此，取全线的造价在2.5亿元/km，最终得出共同线862亿元，西线971亿元，中线774亿元，东线430.5亿元，将3者平均之后，该铁路线的成本约为1 587亿元。一般情况下，由于工程可行性阶段数据的不确定性，因此，在估算成本时取偶然系数为30%～35%[7]，本工程偶然系数取30%，最终的总成本约为2 063亿元。

表6 参考隧道概况Table 6 Project profiles of referred tunnels

2.3 运营收入预估

运费收入的计算主要依据未来需求预测和运费。各国的铁路运费不尽相同，中国铁路运输主要是由国家控股，因此运价一般较低。以青藏铁路为例，西宁至拉萨的硬座为217元，全程1 960 km，可大致推算出平均每人为0.18元/km，而物资的运费则是0.12元/(t·km)。一方面，铁路运输的价格要低于公路运输，如青藏公路物资运费在0.35～0.4元/(t·km)，拉萨到加德满都的汽车票价为520元，全程955 km，约合每人0.54元/km；另一方面，国际铁路的价格要高于国内铁路，如北京到莫斯科的火车票价最低折合4 200元，全程9 050 km，人均约0.46元/km。因此，本文可以设定客运为0.5元/km，货运为0.3元/(t·km)，由此可以大致推算出每年的收入(见表7)。预计到2050年，总收入大约为1 600亿元，按照每年的收入返利与维护费相等，可认为此为净收入。

2.4 回报期预估

施工初期，由于设备采购、施工现场的建立等需要较多的费用，但在开工5年之后，施工费用便会逐年减少。对于铁路隧道，由于调查和设计需要慎重对待，因此耗时较长。在预算充足的情况下，预计前期审核需要5年时间，假设修建跨喜马拉雅铁路通道需要10年左右的时间，因此，未来开通后40年内的收入要远远高于1 600亿元。回报期的预测只是根据对安第斯山与阿尔卑斯山铁路回报经验的基础上进行的推测，预计大约40年内可以收回成本，进一步的详细估计也正在进行中；且由于修建该条铁路线带来的生产诱发效果和附加值效果，其所带来的经济效益要远远大于其运营利润。

表7 预计各年收入Table 7 Estimated revenue 亿元

3 铁路建设的效益

3.1 社会效益

3.1.1 提高运输安全性，降低死亡率

目前，中国、尼泊尔和印度三国的交通主要依赖于公路、航空和海运。因为中尼公路和中印公路沿线泥石流、滑坡等地质灾害频发，且极易受到高原极端天气和复杂地形的影响，公路运输时常中断，各类事故也时有发生；而航空虽然节省时间，但成本却很高，尚不能被三地的民众所接受；海运主要用于运输矿石、棉花等大宗商品，因周期较长，不适合进行旅客和生鲜食品的运输。据德国安联集团(Allianz pro Schiene)2010年的统计，公路死亡率是铁路的227倍，因此，中国—尼泊尔—印度铁路通道建成之后，能减少现有公路的运输压力，同时，客运和货运的可靠性和安全性也将得到大大提高。

3.1.2 建立双边互信

长期以来，边境问题一直是困扰中印关系的一大难题。中国—尼泊尔—印度铁路通道把尼泊尔作为中转站，不通过争议领土地区。铁路建成以后，必然促进中国和印度之间的交流，尤其是中国西南部和印度东北部贫困地区及争议领土地区的贸易和人员往来。这将使两国的经济依赖性加强，大大增加了冲突或战争的成本，从而增强两国的双边互信，改善两国的正式关系，最终维护地区和世界的和平与稳定。

3.2 环境效益

3.2.1 减少碳排放

众所周知，铁路运输是所有陆路交通方式中运输效率最高的交通方式，较低的能耗意味着较少的CO2排放。根据世界铁路联盟等8个组织开发的EcoTransIT World数据库可以算出利用公路、铁路、航空、海运从中印最大港口上海到孟买运送一个标准集装箱，产生的CO2分别为5.57，2.04，37.71，1.85 t。考虑到海运所需的陆路运输，且中国的西南地区与印度和尼泊尔相互接壤，铁路运输无疑具有最低的CO2排放。

客运方面，利用世界铁路联盟的EcoPassenger数据库可以大致推算出一个乘客利用公路、铁路和航空3种交通方式从上海到孟买所产生的CO2分别为49.9，93.5，86.1 kg。可以看出，铁路运输具有公路运输和航空运输不可比拟的优势。因此，中国—尼泊尔—印度铁路通道建成之后，将很大程度地降低能源消耗，减少CO2等温室气体的排放，这对社会的可持续发展是十分有利的。

3.2.2 保护生态环境

虽然尼泊尔GDP中的35%左右来自农业，但是其农业却十分落后[8]。不论是在中部的低喜马拉雅丘陵地区，还是在南方的西瓦里克(Siwalik)山区与特莱(Terai)平原，森林退化现象都十分严重。主要原因有2个：1)人口数量的增加使得当地农民不得不开拓更多的耕地，2)采伐森林得到的木材是尼泊尔的主要能源之一，也是当地农民的主要收入之一。据统计，尼泊尔的森林年退化率为1.7%，其森林覆盖率由1964年的45%迅速降低至1999年的29%[9]。在丘陵地区砍伐森林的直接后果是水土流失、环境恶化，使得环境更加脆弱，地质灾害更加频繁。中国—尼泊尔—印度铁路通道建成以后，在方便国际粮食援助的同时，也将吸引更多的农民进入沿线城市从事制造业或者服务业，使得脆弱的生态环境得到最大程度的保护，这同样适用于中国和印度的国情。

3.3 经济效益

3.3.1 集聚效应

中国—尼泊尔—印度铁路通道建成之后，将有效连接占世界总人口37%的三国人民，沟通世界上最有发展潜力的2大经济体和世界上经济最不发达的国家。因为中印两国的产业有着较强的互补性，所以中印双边贸易有着较大的发展潜力。铁路通道建成之后，会充分发挥经济的集聚效应，并促进双边贸易和人员交流。

3.3.2 泛喜马拉雅旅游圈的形成

青藏铁路的建成，极大地促进了西藏的旅游业。据统计，西藏地区的游客接待量自青藏铁路开通前2005年的180万人次激增到了2012年的1 058万人次，在短短的7年内增长了6倍[10]。其中，选择乘坐火车进藏的游客占总数的45%左右[11]。可以预见，随着人均收入的不断增加和西藏地区基础设施的不断完善，以及当地政治生活的进一步稳定，西藏的旅游业将继续保持高速发展。然而，虽然往返于西藏和尼泊尔的游客数量在日益增加，但由于交通的不便利性，两地旅游业的发展受到了很大的制约。例如，2012年西藏通过陆路交通进入尼泊尔的中国游客只有17 000多人次，仅占所有赴尼游客的不足1/4。中国—尼泊尔—印度铁路通道建成以后，交通将变得极为便利，费用也将大大降低，这将很好地融合中国、尼泊尔和印度三地的旅游资源，势必促进泛喜马拉雅山脉旅游圈的形成，真真切切地为三地人民带来实惠。

4 结论

1)随着中国和印度经济的快速发展，现有的运输网络不能满足未来的客运与货运需求，建立一条连接中国—尼泊尔—印度的铁路通道势在必行。该铁路通道的建成将带来很好的社会效益、环境效益与经济效益。

2)根据现场查勘与专家提供的地质资料，采用Arcgis选线法选出3条线路(东线、西线和中线)以及1条中线补充线。通过对不同的线路进行综合比较后发现，西线和东线要优于中线。

3)对成本与收入的预测主要是建立在相似工程与线路的基础上进行的，最终得出该线路修建的费用约为2 063亿元，预计40年内能收回成本。

5 致谢

感谢美国罗宾斯公司(The Robbins Company)对本课题的财政支持，感谢Megh R Dhital教授提供的资料与对选线部分的帮助，感谢同济大学创新团队对本课题的支持(PCSIRT,IRT1029)，同时，感谢中铁建十五局尼泊尔项目部对本课题中尼泊尔境内现场查勘时提供的帮助。

[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴[M].北京：中国统计出版社,2012.

[2]BAI Yun，SHI Zhenming，ZHENG Yanlong，et al.Transnational railway under the himalayas [C]// Proceeding of the 12th International Conference “Underground Construction Prague 2013”.Czech Republic:[s.n.]：185-191.

[3]United Nations Population Division.World population prospects:The 2012 revision[EB/OL].United Nations，(2013-04-11 )[2013-12-30].http://esa.un.org/wpp/unpp/panel_population.htm.

[4]BAI Yun,ZHENG Yanlong.Future tunnels between mainland China and neighboring areas:Expected benefits and challenges [C]// Proceeding of International Symposium on Tunnelling and Underground Space Construction for Sustainable Development，2013.South Korea:[s.n.]：269-274.

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海底沉管隧道OMEGA橡胶止水带启动安装

近日，港珠澳大桥岛隧工程施工现场内已安装的10节海底隧道沉管内部打通了近1.5 km。为确保处于深海的沉管滴水不渗，日前沉管接头内部OMEGA橡胶止水带启动安装，它将成为沉管止水的最后一道保障。

沉管内部施工主要包括钢封门拆除和压舱混凝土浇筑等。海底隧道由33节巨型沉管连接而成，钢封门拆除后让各个管节打通成为一个整体，压舱混凝土施工则是为了增加沉管质量，提高沉管的抗浮安全性，确保在汹涌变幻的洋流下保持沉管稳定。

目前已经安装的10节沉管中：第1节至第9节沉管连接处的钢封门拆除已全部完成；压舱混凝土浇筑也紧随其后，已经推进到第8节沉管。通过在每个管节底部行车道上浇筑混凝土近3 000 m3，沉管底部厚度整体增加近1 m。

在E1管节和暗埋段的接头处，施工人员已开始沉管对接位置内部OMEGA橡胶止水带的安装。沉管管节管段间采用柔性接头形式，GINA橡胶止水带和OMEGA橡胶止水带构成管段接头的2道防水屏障，GINA橡胶止水带在沉管安装对接时便已完成，此次启动安装的OMEGA橡胶止水带，是沉管接头止水的最后一道保障。

貌似一条普通的橡胶材质止水带，实际却材料精细、技术复杂，每条造价高达200多万元。因为OMEGA橡胶止水带“十分精贵”，不能用机械设备安装，只能靠人工一点点镶嵌。

(摘自 隧道网 http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=9fd1780f-b5e3-4974-aa4d-734a8a4bc734&CtgId=142f6ac5-a07a-44b6-8d17-42710c37e548 2014-06-10)

StudyonFeasibilityofChina-Nepal-IndiaRailwayCrossingHimalayas

GU Fangfang,SHI Zhenming,ZHENG Yanlong,BAI Yun

(DepartmentofGeotechnicalEngineering&KeyLaboratoryofGeotechnicalandUndergroundEngineeringoftheMinistryofEducation,TongjiUniversity,Shanghai200092,China)

China’s economy and India’s economy are developing at high speed and the bilateral trade and personnel interflow between the two countries are also growing at high speed.Although China and India are neighbouring countries,the passenger and freight interflow between the two countries is mainly conducted by airline and sea,which cannot meet the requirements of transportation in the future.Furthermore,Nepal,a neighboring country of both China and India,is in great need of an international railway so as to boost the economy development.In the paper,the bilateral trade between China and India by 2050 is forecast by means of Gravitation Model;The demand of the freight and passenger transport of China-Nepal-India railway is forecast on basis of the relationship between the freight volume and trade volume and the relationship between GDP per capita and passengers,and thus the necessity to build China-Nepal-India railway is analyzed;Furthermore,the construction investment and the payback period of the railway are estimated based on the characteristics of the possible railway alignments and similar railway projects;Finally,the economic,social and environmental significance of the railway is discussed.

Himalayas;China-Nepal-India Railway;demand forecast;cost estimation;significance analysis

2014-03-03;

2014-04-09

谷芳芳(1988—)，女，河南漯河人，同济大学地质工程专业在读硕士，从事地下工程与建筑施工工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.07.010

U 455.46

A

1672-741X(2014)07-0653-08