繁忙的港口 排污的源头

唐斐婷

来自美国的自然资源保护协会（NRDC）高级律师David Pettit望着窗外不见天日的雾霾开玩笑：“今天的北京让我想起了几十年前的洛杉矶。”

随着去年“史上最严”《大气污染防治行动计划》的颁布，各地区与PM2.5的博弈开始进入新的阶段。当全国各大城市纷纷对机动车、工业企业、电厂等传统污染源打响攻坚战的同时，另一个冰山一角也逐渐浮出水面——船舶污染已成为许多港口城市和内河区域的主要大气污染源。

十大最繁忙港口我国占七席

“以一艘中型到大型集装箱船为例，如果使用含硫量为35000ppm（含硫量为3.5%）的船用燃料油，并以70%最大功率负荷行驶，其一天排放的PM2.5大约相当于我国50万辆新货车一天内的排放总量。”自然资源保护协会（NRDC）在其近期发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》指出了这一严峻的事实。

有专家指出，大约有70%的船舶废气排放发生于距离海岸线400公里或以内的海域内。而世界前十大最繁忙的港口中，有七个来自中国。

“世界前二十大港口中，中国占了十席。”自然资源保护协会（NRDC）港口项目经理朱祉熹指出，2012年全球港口集装箱吞吐量总计为6亿TEUs（一个标准集装箱 （TEU） 长20英尺，宽8英尺），其中我国港口集装箱吞吐量占全球的3成，接近1.78亿TEUs。

频繁往来于港口的船舶虽然带来了货物和经济的发展，却也加剧了港口和周边地区的空气污染。根据上海市环境监测中心编制的最新排放清单，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港口活动（包括货车和货物装卸设备）的SO2（二氧化硫）、NOx（氮氧化物）和PM2.5排放量占上海排放总量的12.4%，11.6%和5.6%。而根据深圳海事部门统计，2012年仅进出深圳港的远洋船舶就有2.6万艘次，每年约排放1.6万吨SO2，占深圳市排放总量的65.8%，是深圳最大的SO2排放源。

“船舶及港口车辆主要由柴油发动机推动。非清洁柴油和船用燃料油含硫量高，因此硫酸盐（PM的一种成分） 和二氧化硫排放量较大。”自然资源保护协会（NRDC）港口项目顾问冯淑慧告诉记者。

David Pettit指出，船舶使用的燃料油含硫量是车用柴油的100～3500倍。因此，远洋船单位燃料的二氧化硫和颗粒物排放量远远超过道路车辆。

事实上，船用发动机的排放标准一直远远宽松于道路机动车排放标准。2011年之后新建的船用发动机适用于II级标准，而这一标准等同于已在香港、北京和上海实施的柴油车国V标准的4～7倍、2016年北京即将采用的柴油车国Ⅵ标准的17～31倍。

“经过十几年的治理，机动车排放已得到有效的控制，但我国在船舶港口污染排放控制方面却相对滞后。” 环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰指出。

排放清单亟待完善

上海和香港是我国最早意识到港口空气污染的两个城市。

“国内的第一个港口排放清单是上海市环境监测中心在2003年专门为上海港制定的。上海港排放清单后来在2011年修订，最新的排放清单中罗列了多种港口活动，包括货车和货物装卸设备排放以及石油和油气码头的油气排放。”冯淑慧指出道。

香港政府在2007年委托研究机构编制了一份全面的船舶废气排放清单。根据清单研究结果，思汇政策研究所、香港科技大学和香港大学共同开展了一项研究，以评估船舶废气排放的健康影响和减排措施的效用。

香港2007年的船舶废气排放清单详细分析了航运业的排放量。其中，远洋船的排放贡献率最大，其SO2和NOx排放量分别占总量的79%和44%，而PM10排放量占2/3以上。本地船舶是NOx、PM10和VOC排放的第二大来源。

然而，除了香港和上海，我国大陆其他港口仍然缺乏综合性的废气排放清单。由于国内对船舶和港口大气污染排放控制的相关措施和研究尚处于起步阶段，船舶、货运车和港口设备废气减排的相关政策依然亟待完善。

“由于缺乏足够的数据，大多数措施在拟定时没有充分根据港口特点进行具体分析。如果没有足够的成本效益分析来支持，也难以得到港口和航运业的支持。”丁焰告诉记者。

事实上，就排放标准而言，1983年我国颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》是迄今关于船舶污染防治的唯一标准，但这一标准只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置。《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限制和测量方法 （GB 20891-2007）》只涵盖了小型船用柴油发动机（37kW以下），其他类型的船舶仍然缺乏相应的废气排放标准。

尽管国内目前尚缺乏控制船舶废气排放的法规，但相关人士透露，环境保护部环境标准研究所正在制定《船用柴油机大气污染物排放标准》。一些地方政府也已经开始寻找减少港口和船舶空气污染的解决方案。

今年2月，广东省交通运输厅颁布了《广东省绿色港口行动计划（2014-2020）》。这一计划设定了能效和CO2减排目标，确保到2015年，全市有5个或更多的港口成为绿色星级码头；到2020年，100个以上的码头成为绿色星级码头。

“深圳港和广州港已被交通运输部选为全国四个绿色港口试点中的两个。这两个港口将会推动实施包括岸电、LNG拖车及LNG拖船等措施。”冯淑慧告诉记者，广东省交通厅还计划支持深圳港制定港口废气排放清单。

提高油品是当务之急

“提高我国轮船的燃油品质是当务之急。”丁焰指出了这一迫切需要解决的问题。事实上，作为控制船舶废气排放的措施之一，将船用燃料油转换成低硫燃油是目前许多港口的选择。

据了解，美国加州和欧盟都执行了严格的泊岸时换用燃油的规定，强制远洋船停靠码头时使用的燃油含硫量不超过1000ppm（0.1%）。加州的换油规定更为严格，从远洋船驶入距离加州海岸24海里水域范围内开始执行。

目前，全球共建立了4个排放控制区，规定所有远洋船在排放控制区内都要使用含硫量低于10000ppm（1%）的燃油。而这一限值将于2015年1月降低至1000ppm（0.1%）。

在我国，香港是首个执行严格的本地船用低硫油标准（500ppm，或0.05%含硫量）的城市，并将率先强制要求远洋船入港时使用低硫燃料油。

据了解，香港政府于2012年启动了为期3年的一项激励计划以鼓励远洋船在泊岸时使用低硫油，但截至2012年12月，仅有12%的远洋船登记参与这一计划。这些远洋船公司表示，政府补贴只相当于约40%的换油成本。

“香港政府现正在制定一项新法规，用以规定远洋船在泊岸时使用含硫量为5000ppm（0.5%）的燃油，预计在2015年开始实施。”冯淑慧表示，相比2011年的污染物水平，泊岸时强制性转用低硫油估计能将香港的船舶废气中硫、PM10和NOx排放量分别减少14%、6%和0.2%。

而作为首个对新《大气污染防治行动计划》进行响应的省市，深圳市政府去年9月发布了《深圳大气环境质量提升计划》。计划显示，深圳市将力争在珠三角水域率先创建硫排放控制区，要求远洋船舶在进入近岸24海里范围内及停泊期间，使用含硫量低于0.1%的低硫燃料，并制定低硫燃油补贴政策。

继提升计划之后，深圳人居环境委员会、深圳市交通运输委员会及深圳市财政委员会也正在联合制定《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》。

“目前，大多数远洋船已安装了适用低硫油的设备。我国的当务之急是执行严格船舶油品标准，鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策。另外，通过治理港口空气污染，我们不但可以改善国内空气质量，还兼顾了国际减排义务。”在丁焰看来，转用低硫油更是一个一举两得的有效方案。（ 本文摘自《中国环境报》）