面向出行者的交通影响程度评价

郑伶俐

（深圳市规划国土发展研究中心，广东 深圳 518040）

0 引言

随着目前中国各大城市道路资源、空间资源以及能源资源越来越紧张，城市交通发展模式正在转变，绿色交通成为首选的交通方式。从各大城市的交通出行特征来看，5km内的短距离出行是最主要的出行需求，包括公交、自行车和步行在内的绿色交通出行方式占到了全部出行方式的75%以上[1]。因此，城市建设项目应充分重视这部分出行者的利益。城市建设项目对周边交通环境的影响，除了体现在交叉口设施上，还包括对公交、非机动车和行人设施的影响，而在目前的交通影响评价体系中，对这部分设施的影响分析不足。本文将从大部分出行者的角度来探讨城市建设项目对公交、非机动车和步行交通的交通影响程度评价。

1 交通影响程度分级

按照《建设项目交通影响评价技术标准》中的规定，根据“以定性为主，定量为辅”的原则，将公交、非机动车和行人设施的交通影响程度分为三级：

（1）无影响；

（2）有影响（可接受）；

（3）有影响（不可接受）。

若交通影响达到不可接受的程度，但在采取改善措施后能够使影响降低到可以接受的程度，这种情况属于“有影响（可接受）”。而“有影响（不可接受）”为采取改善措施后，仍然无法使影响降低到可以接受的水平。当交通状况或影响较简单，或者采取了改善措施后一定能使影响减小，可将交通影响程度简化为“无影响”和“有影响”两级，这时“有影响”可理解为“有影响（可接受）”。

2 公交设施的交通影响程度评价

2.1 公交设施的交通影响程度评价内容

公交出行方式中，出租车对于路网的影响与其他机动车的影响是相同的，这里暂不专门研究。本部分主要研究地面公交设施的交通影响程度评价指标和方法。

在讨论建设项目对公交站点和线路的交通影响时，要区分两种情况。

（1）建设项目建成之前周边区域没有公交设施

这种情况下，当新增的公交出行量达到一定程度，主要从建设项目本身的角度，考虑是否需要新增公交线路和站点，为公交规划的决策提供一个参考。因此，这种情况下的研究对象是新增公交站点或线路的标准，包括运量和乘客步行距离的标准。

（2）建设项目建成之前周边区域有公交线路或者公交站点

这种情况下，新增的公交出行量会对已有的公交线路和站点产生影响，主要考虑现有的公交设施是否能满足新增交通量的要求，公交设施在运能和舒适性等方面的服务水平能否达到要求，以及公交站点的设置位置和形式等。因此，这种情况下的研究对象包括：已有公交站点位置与出入口及附近交叉口的关系；公交站点设置形式的标准；公交服务质量受到的影响等。

2.2 公交设施的交通影响程度评价指标和方法

根据地面公交设施交通影响程度评价的对象，选取地面公交设施的评价指标，最终根据这些指标选取相应的交通影响程度评价方法。

2.2.1 增设公交站点的标准

道路网中的公交线网达到一定的覆盖密度，才能使居民出行搭乘公交车的步行时间缩短，提高公交系统的基本服务水平。本节所指的前提是建设项目建成以后有公交需求，但在建设项目以400m为半径的公交影响范围内，没有公交站点和线路可供出行。

当建设项目产生的公交出行量较大时，需要在影响范围内新增公交站点，并将范围外的公交线路与该站点连接，即让其他线路延伸至建设项目所在区域，满足诱发公交出行的需要。

2.2.2 已有公交站点改建的标准

建设项目建成之后，出入口流量较大，或者改造成信号交叉口之后，就可能出现公交站点离交叉口停车线太近的问题。若公交停靠站离进口道停车线过近（小于30m），对非港湾式公交停靠站而言，由于进站公交车挤占一条机动车道，交叉口进口道车道数变少，无形中在进口道产生瓶颈，使得尾随公交车行驶的其他非公交车辆无法快速驶入交叉口。若出口道公交停靠站设置得离对向进口道停车线过近，公交车辆靠站时，尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力下降，甚至会造成交叉口进口道或出口道阻塞。因此公交停靠站离停车线的合理距离应按照停靠站的位置、交叉口道路几何条件和车道功能划分等情况确定，并遵循一定的原则。

建设项目建成之后，由于公交乘客量、机动车数量和非机动车数量的增加，非港湾式公交停靠站会出现很多问题。目前城市道路公交停靠站，若路段横断面形式为一块板，则大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站；若路段横断面形式为三块板，则大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交停靠站。这两类公交停靠站，前者存在的问题是：路段上若允许非机动车行驶，公交车停靠时会挤占非机动车道。由于非机动车余宽不足，非机动车在经过公交停靠站时，不得不占用机动车道，造成非机动车对机动车行驶的干扰，同时存在很大的交通安全隐患。后者存在的问题是：公交车全程占用机动车道，这对跟驶的非公交车辆的影响不仅是进出站时的减速、加速，更主要的是停靠时易造成其他非公交车辆的停车延误。

港湾式公交停靠站可在很大程度上缓解公交车停靠时公交车对尾随车辆的干扰，因此在建设项目出入口产生的社会车辆过多或者公交车辆有所增加时，在道路用地条件允许的情况下，应遵循一定的原则将路边停靠式公交车站改造成港湾式公交停靠站。

2.2.3 公交线路运能增加的标准

若建设项目可接受步行距离范围内已有公交站点与线路，在项目建成之前应该对项目影响范围内的既有公交线路和站点进行调查，评价其服务水平，并与项目建成后的情况进行对比。

美国交通研究委员会推荐的城市公共交通服务水平等级标准采用了下列指标：班次间隔、营运时间、承载率、Cvh（发车间隔偏离时刻表的标准方差/发车间隔）、车站覆盖率等，即从公交服务的覆盖范围和乘客的方便舒适性两个方面来评价公交的服务水平。公交服务的覆盖率与某一站点的公交出行量是没有直接关系的，而某一站点公交客运量的增加和乘客的舒适性直接相关。因此本节主要从乘客舒适性的角度来评价公交服务水平。能够表征乘客舒适性的公交设施服务水平主要是乘客人均面积。

综上所述，“公交站点改建（位置）的标准”是以出入口流量较大或者改造成信号交叉口为前提的，“公交站点改建（规模、形式）的标准”以公交乘客量、机动车数量和非机动车数量的增加为前提，“公交线路运能增加的标准”以公交乘客量的增加为前提。

总结以上评价指标，在参考国内外已有资料的基础上，得出公交设施各指标的交通影响评价方法，见表1。当各评价指标达到表1中的评价标准时，需要对公交设施采取改善措施。当评价指标未达到表1中的标准时，影响程度为“无影响”，不需要采取改善措施。

表1 地面公交设施各指标交通影响程度评价方法总结

3 非机动车设施的交通影响程度评价

除了机动车，新建项目还会产生非机动车交通量，建设项目新增的机动车交通量也会对城市道路路段和交叉口的非机动车交通带来影响。因此，有必要分析建设项目对非机动车设施的交通影响程度。非机动车设施的交通影响应分为路段和交叉口非机动车设施受到的交通影响。

3.1 路段非机动车设施的交通影响程度评价指标和方法

路段非机动车的交通影响程度评价采用的关键指标是服务水平、骑行速度、占用道路面积、交通量负荷系数等。

具体可分为以下两种情况：

（1）若路段上没有非机动车专用道，交通影响程度分级的标准应主要考虑是否需要增设非机动车专用道；

（2）若路段上有非机动车专用道，应该以路段非机动车的服务水平作为交通影响评价的标准。

因此，当建设项目建成后，分为两种情况评价路段非机动车的交通影响程度，见表2。

表2 路段非机动车交通影响程度分级

3.2 交叉口非机动车设施的交通影响程度评价指标和方法

若交叉口处非机动车流量较大，且建设项目产生了新增的非机动车交通量，则应考虑交叉口非机动车的交通影响。

交叉口非机动车交通影响程度评价应分成两种情况：一方面要考虑非机动车对机动车的影响；另一方面，考虑交叉口对既有非机动车的服务水平。

首先，考虑非机动车对机动车的影响。在四相位控制交叉口，除右转机动车与直行非机动车的冲突外，非机动车与机动车之间基本不存在冲突；而在两相位控制交叉口，直行的机动车与同向左转的非机动车存在冲突。

根据相关研究[1]，当直行机动车的饱和度不同，单位周期内左转非机动车达到一定数量时，会使直行机动车速度发生突变性下降。

将建设项目的新增非机动车交通量与原有非机动车交通量叠加，并计算交叉口一个信号周期内某一进口道所滞留的左转非机动车数n以及直行机动车的饱和度，与表3中的左转非机动车数量n对照，得到表3中的两种影响程度。

表3 非机动车对机动车影响程度的分级标准

另外，非机动车的服务水平评价也是很重要。与非机动车服务水平相关的因素包括信号配时、非机动车道设置、右转机动车处理、直行机动车速度、交叉口过街宽度等[2]。

衡量非机动车交通影响程度时，应考虑不同的道路等级、用地性质，还要考虑城市的非机动车交通规划战略。若取D级服务水平为可接受的服务水平，其交通影响程度分级如表4所示。

表4 非机动车交通影响程度的分级

其他可接受服务水平的影响程度分级情况与表4类似。

4 行人设施的交通影响程度评价

一般来说，城市居民的出行方式中，步行方式往往占到50%以上。除了对非机动车的分析，行人服务水平的评价同样重要。本节单独对行人的交通影响进行分析，可以和机动车及非机动车的评价方法结合使用。

4.1 路段行人设施的交通影响程度评价指标和方法

城市道路上人行道的交通影响，取行人的服务水平作为划分标准。根据HCM2000[2]，行人服务水平分为六级，其划分指标是占用道路面积、步行速度和人流状况等，取D级服务水平为可接受服务水平。影响程度分级见表5。

表5 路段行人交通影响程度分级

4.2 交叉口行人设施的交通影响程度评价指标方法

除了对机动车和非机动车的分析，对行人服务水平的评价同样重要。本节单独对行人进行分析，可以和机动车及非机动车的评价方法结合使用。

在信号控制交叉口，行人一般是二次过街，与机动车的冲突较少，因此在研究交叉口过街行人交通影响程度时，主要考虑既有过街行人交通的服务水平，暂不考虑行人对机动车的影响。

交叉口行人服务水平的分级与机动车类似，为A～F级。这些服务水平等级的划分以穿越交叉口行人的通行能力来确定，综合了以下几个因素：行人过街长度、信号相位和配时、交叉口转弯半径、红灯时间是否能右转、人行横道标线、人行交通流方向等。交叉口处行人服务水平的计算和描述见文献[3]。

不同的道路或土地利用性质对行人交通服务水平的要求不同，如表6所示。

表6 不同用地性质需达到的行人交通服务水平

与非机动车的交通影响评价方法类似，项目建设后的服务水平低于对应的可接受服务水平，即认为有影响，需要提出改善措施，包括采取分流措施、设置安全岛、设置行人专用相位等，再进行评价。

根据相关规范[4-5]，在城市商业密集地段、轨道站附近、城市交通枢纽等人流量较大的区域，应结合建筑物及相关交通设施布设人行天桥或地道。同时，在城市干道交叉口，当行人过街饱和度、机动车交通饱和度、人均待行区面积、待行时间满足表7中的条件时，应考虑规划行人过街天桥或地道。

表7 城市干路设置行人过街天桥或地道的基本条件

城市道路与铁路相交道口，因列车通过一次步行滞留人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时，也应设置人行天桥或铁路。当出现上述这些情况，也认为对过街行人的交通影响为“有影响”。

归纳起来，当出现项目建成后的行人服务水平低于与用地性质对应的可接受服务水平，或者需要新增人行天桥或地道时，行人交通影响程度为“有影响”。

[1]深圳市规划国土发展研究中心.深圳市步行和自行车交通系统规划及设计导则[R].深圳：深圳市规划国土发展研究中心，2013.

[2]Transportation Research Board.Highway Capacity Manual[M].Washington D.C.:National Research Council,2000.

[3]Middleton Common Council.Wisconsin Traffic Impact Analysis Guidelines[Z].City of Middleton:Middleton Common Council,2012.

[4]GB 50220—1995，城市道路交通规划设计规范[S].

[5]GB 50647—2011，城市道路交叉口规划设计规范[S].