清代广州港、海外贸易与典型海船

金行德

（广东造船工程学会 ，广州510180）

清代广州港、海外贸易与典型海船

金行德

（广东造船工程学会 ，广州510180）

港口、贸易、海船是有机整体，清代的海外贸易之所以比较成功，是三者同时发挥了作用，作者通过对广州港、对外贸易与海船三者的论述，说明清代广州一口通商对社会带来的效果，介绍了清后期三种海船，意在更进一步说明海船作为载体在贸易活动中所处的不可或缺的地位。

广州港；贸易；红头船；乌艚；头艋

一幅《广州港全景图》（图1），画出了清代广州的繁荣景象。《全景图》是清代的外销画，作者煜瓜（生卒年月不明），画卷长220厘米、宽88厘米，作画时间约为1845年左右。

《全景图》所画示的范围：西起沙面、十三行，东到海珠炮台、东平炮台。在清代，这一带江边堤岸是全广州最忙碌、最繁华之所在。来往海外的中国帆船载着出口的丝绸、陶瓷、茶叶及各类农副产品等货物，带着飘洋而归的洋货，穿越南海、珠江来到这里装卸，中型船舶和小型船则多驳运洋船、蕃舶往返各港口。十三行的商家在车水马龙道的两侧，算计着如何再赚多一笔，搬运工扛着大包、小包在跳板上如蝼蚁般地搬运货物……这就是当年广州港场景的缩影。珠江北岸，几公里长的堤岸停泊着数以百计的大小船舶，海外贸易给“一口通商”的广州带来了每年以亿计的白银、美元，广州成了名符其实的“南库”。

1 繁荣的广州港

图1 广州港全景图

据资料显示，自1572年隆庆开关到1644年明朝灭亡，在这七十多年的时间里，全世界生产的白银总量的三分之一涌入中国，保守估计约为3.52亿两。全球三分之二的贸易与中国有关，当时广州港是全国第一大白银流入港与世界贸易港，为造就百年后独口通商，打下了基础。

清乾隆二十二年（1757年），鉴于十三行垄断对外贸易和广东各级官吏的腐败勒索，“英国商人‘移市入游’企图直接打开中国丝茶产区市场，使宁波成为另一个澳门。清政府认为浙江是华夏文明礼教之乡，而且特产富庶，如果让外国势力渗入，会影响其统治。因此乾隆皇帝先后下令增加浙海关税收……又发出上谕，强调增加税收的目的……十一月分别给广东、浙江下达谕旨，仅保留广东一地对外通商。从此，偌大的清帝国只剩下广州一处口岸延续对西方贸易。”[1]

“据文献记载，在独口通商前十年，每年平均约20艘，尔后不断上升，1833年达到189艘。据统计，自1759年至1833年共来船5 072艘，平均每年达67.6艘。”[2]毫无疑问，到达的外商船只越多，广州港的贸易越兴旺，交易量也就越大，从中的获益也越多。

叶显恩在《泛珠三角与商海贸易》一书中就这段时间的贸易情况有充分的阐述：“18世纪80年代以后，就中西贸易而言，主要对手是英国（包含其殖民地印度）。早在世纪之初，以开拓毛织品市场为主要职责的英东印度公司的船舶，每年往返中国东南沿海沿岸港口。广州被确定为中西贸易独口通商口岸的第3年（1759年）之后，英东印度公司每年来船10艘左右，1770年以后增至20艘，1786年激增至62艘，1883年达107艘，其中港脚商人（散商）船82艘。美国虽然姗姗来迟，但其来船之多却仅次于英国……中英间的贸易：输往英国的商品占总出口额的70%左右，从英国进口的商品占总入口额的80%～90%。据1833年在伦敦的东印度公司的聪证会记录：英属殖民地印度和中国之间的贸易总额每年为3 200万美元，而中国和英国之间的贸易是1 100万美元。另据同时代人菲普斯（Phipps）估计，中国和英国贸易达4 445万美元，英属印度和中国间的贸易为2 743多万美元……英本土没有足够的让中国接受的商品与中国交换。”[2]而在这段时间里广州出口的是大量的普通农副产品，都是些价值并不高却又是洋人十分喜欢的茶叶、生丝、绸缎、土布、糖等，以此换取毛织品和印度棉花等，这样的贸易基本上是相当对称的，只是广州出口的量比进口的量大，由此也就造成了18世纪广州贸易出超，英国与印度等国要用白银来补偿。可惜，我们在明清时期所赚回来的大量白银，后来因鸦片的输入都流出去了，那是另一笔数了。

在这样的贸易环境下，广州港以东的洋面，从琶洲到珠江口停泊了大量的洋船、蕃舶与广州进行贸易，江面上各种中国帆船满载着各种货物千帆过，把珠江江面挤得沸沸扬扬，热闹异常，这种繁荣在维持了将近一百年后仍然依旧。

据《清代广州十三行纪略》云：“1845年，广州出口茶叶693033担，占全国茶叶出口的95.3%。1844～1849年，进入广州的外船2987艘，2 073 733吨……到香港的外船902艘，其中有一半是在香港卸货，用小船转入广州十三行地区进行贸易的。”[1]

魏源在《筹海篇四》亦曰：“道光十七年（1837年），广东与英夷贸易出入之数计之：湖丝价银六百五十九万元，茶叶价银千有四百万元……共计英吉利船所购出广东之货二千一百八十一万六千元。其入口者：棉花八百二十二万元，六十七万七千石。洋米二十三万八千元，二十一万石。大呢百五十五万元……共计进口货千四百四十七万八千元，少于出口货银七百余万元……出口美利坚国之货：丝绸七百五十万元，茶叶五百十九万八千元，十二万余石……共计货有三百二十七万七千元。入口洋货三百六十七万元，共计贷银九百六十万元……其他西洋诸国出口入口者，约计二百万元。……”[3]

由于两次鸦片战争失败，西方列强以其先进的船舶闯进南海为所欲为，挤走了中国帆船在南海航行、贸易，广州港逐渐转变功能，成了一个转运港口。再加上广州虽是一个大港但其向北方的辐射交通甚为不便，上海港的快速发展随后占据了主要港的位置。

2 广东的外贸海船

海船、航海、海外贸易是一个整体，海船是载体、航海是媒体、海外贸易是实体，三者不可缺其一才构成了长达2000多年的海上丝绸之路！当清代实行一口通商时，它的海船保有量有1 600艘，总吨位约20万吨，单船载货量为300～500吨。“红头船”是清代海外贸易船队的主力船舶。

按照清政府的规定，为了便于识别各种大海上的海船，广东的海船，尤为远洋航行船舶，在船首左右两侧涂以红色，所以广东的海船称之为“红头船”。这种海外贸易海船大致是三种：潮汕地区的“红头船”（图2）；东莞的“鸟艚”（图4）；顺德陈村的“头艋”（也称红单船，图5）。

2.1 潮汕红头船

红头船虽是广东海船的统称，但经常特指的是潮汕地区建造或东南亚地区建造的一种远洋海船。潮汕红头船具有广船的基本特点：首低尾高，两端上翘，船头尖，有首柱，方形首甲板，方尾偏肥，首脊弧低，梁拱小，扇形帆，开孔舵，三桅或两桅，首部饰以黄龙纹，两只大眼睛。潮汕红头船，用料讲究，尤为在东南亚建造的常以红木为主，密肋加水密舱壁板，主龙骨加大 ，结构强度绝对一流。潮汕红头船还有一些其它船所不具的特点，如“中桅高挂主帆上下叠帆，头尾也各挂一帆。好风时，中桅两侧又添置翼帆（名双开帆）以招风，叫做‘四帆开笑’。全船六帆齐发，宛若云鹏展翅，……乘东北季风，航行开往南海诸国。疾行若飞，不日即可到港。”[4]

图2 潮汕红头船

图3 红头船出土现场

图4 东莞乌艚

图5 陈村“头艋”

1971年10月和1972年10月，粤东澄海县先后各出土了一艘红头船（图3），遗憾的是由于当时的历史条件没有留下有关的文字资料，而那些出土的好木料大部被当地印刷厂收购，一小部分散落到民间。在新编《澄海县志》也只能找到寥寥数语：一艘“船长39米，宽13米，共拆出柚木板49片。”另一艘“身残长28米，船舷上刻有‘广东潮州府领口双桅壹佰肆拾伍号蔡万利商船’字样，每字45厘米（原文如此，疑有误）见方。”据记述称出土红头船“肋骨盖板是柚木，船底是‘牛柴’的‘糟’，‘糟’的性质似牛柴，它纹理是较粗，坚韧性和坚硬性也较低……舱面和舱底、船等……则采用柚木。”[5]“红头船最重要的部位是龙骨，采用的是国内一种非常罕见的木材……‘崛噜’，……‘啒噜’比铁还硬，但铁会生锈，‘啒噜’不会。”[4]“崛噜”是什么木材无从考证，是否东南亚某国的语言也难以释然，但按其读音，似可能是一种旋纹木材，广州人常说的“扭纹材”就是又硬又韧的旋纹木材。

2.2 东莞乌艚

史学界认为艚船船型源自舟山，造船技术是不断的向外扩展的，这与水密舱技术一样，源自广东，全国推广。浙江的艚船（钓槽）“船尾阔可分水，面敞可容兵，底狭长可破浪，可容五十卒者，面广丈有二尺，长五丈。”[6]船头方小。广东的艚船以东莞艚船最为著名，故常用东莞艚船之名。“艚船是大型商货船，既可出洋也可沿海航行。艚船以铁力木为（主要）原材料。宋以后都有这个名称。清代的艚（船）分白艚与乌艚（图3），乌艚的尺度大于白艚,二者的用料都较考究，是‘广船’的典型实船之一。在粤东还有‘广艚’、‘疍艚’、‘盐艚’等名称，应均属艚船类。其载重吨位大致100～400吨，据孙能毅《中国帆船法式》述：‘其较巨者载重四百八十吨，其修一百六十五尺，广三十六尺，中桅高一百二十尺，舱深十七尺半，铁锚铁索重六七千斤。’”[7]唐志拔《中国舰船史》亦曰：“‘乌艚’船底涂黑漆，船首和底部之重要部分，都采用广东特产的‘铁力木’制造。乌艚比福船更大、更坚固，船型‘上宽下窄，状若两翼’。在里海则稳，在外海动摇。”[8]

乌艚，在实际使用中也在两侧涂红油，也成了红头船，只是上层建筑和船身油色有所不同，不细辨难以分得清晰。

2.3 陈村“头艋”

陈村头艋，在史书中常称红单船，“产地为广东顺德陈村，是道光年间广东优秀的沿海帆船，有大、中、小型，大型船长10丈，宽2.5丈，满载吃水8尺，载重50万司斤（约295吨）；中型船长8丈，宽2丈，满载吃水6.5尺，载重30万司斤（约176吨）。据资料表明该两船均为三桅帆船，船体为夹层，外壳镶以钢板，船底是‘V’形，船首出水部分呈三角形，最高航速可达9节。咸丰四年（1854年）清廷曾招募红单船五十艘作战船。清军视红单船为水师中最剽捷者。”[7]（图5是当时清政府参加纽约世博会时送展的船模图片）。

由于我国对于工程方面的历史记述通常都较简单，能找到的船史资料极少，所以对这三种致关重要的对外贸易船舶，暂时还只能作简单的阐述。但是船舶作为一种载体却不能予以忘却，没有船舶就没有广州港、没有海外贸易，也就根本谈不上什么海上丝绸之路。

3 结语

广东是历史上名声响当当的海洋大省、造船大省，从木板船的出现——珠海岩画中的渔船——远在四千年前到汉代的舵、锚、晋末的水密舱结构，以及其独特的船体结构、用材，和汉代海上丝绸之路的发祥地和始发港均处于先导地位。广州港的繁荣始自晋，经唐宋的发展至明清，曾经为社会的发展起过不可替代的作用。而海外贸易必须有安全可靠的载体，是它装载满船满船的货物披风斩浪来往于南海，默默地作出了贡献。故进一步深入研究广东的船舶史、航海史和海上丝绸之路史还任重道远，有关书籍还远远没有反映广东船舶历史的真实内涵。加强广东、广州的文化建设，其中重要的一点就是先把广东、广州的历史展现。

[1] 李国荣，林伟森主编.清代广州十三行纪略[M].广州:广东人民出版社, 2006.

[2]叶显恩等主编.泛珠三角与南海贸易[M].香港出版社, 2009.

[3]中国思想史资料丛刊·魏源集（下）筹海篇四[M]. 中华书局,2009.

[4]陆集源.潮人杂志[M]..樟林港与红头船.

[5]卢继定.逢着湖山便忆家.红头船出土记[M].

[6]辛元欧.明末清初唐船赴日贸易与唐船考[J].船史研究：4-5.

[7]金行德.广东船研究[M].

[8]唐志拔.中国舰船史[M]. 海军出版社, 1989.

Overseas Trade and Typical Seagoing Ship of Guangzhou Port in the Qing Dynasty

JIN Xingde
(Guangdong Society Of Naval Architecture and Marine Engineering, Guangzhou 510180)

Foreign trade of the Guangzhou Port in Qing Dynasty was successful because the port, trade and seagoing ship played a important role simultaneously as an organic entity. In this paper, the effect of trade on the community of Guangzhou is discussed, three kinds of seagoing ship in the late Qing Dynasty are introduced and the seagoing ship as a indispensable carrier in trade activities is highlighted.

Guangzhou Port; trade, carrier, Red head boat, Wucao junk, Toumeng junk

U697.33

A

金行德（1941-2014），男，高级工程师，船史学者。中国造船工程学会船史研究学术委员会原副主任委员。

2014-11-17