国外资讯

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● 德国研发D-HOB2500型钢轨铣刨列车 铺在线路和道岔上的钢轨经过一段运营时间后轨头会出现一些缺陷，如波磨和龟裂等，必须对其进行加工处理，通常的方法有打磨、铣削和刨削。2012年底，德国Mevert机械制造公司和布兰登堡轨道工程公司联合研发成功具有铣削和刨削技术功能的D-HOB2500型钢轨铣刨列车。D-HOB2500由3辆车组成，即铣削刨削作业车、控制车和刨削屑处理车。铣削刨削作业车长11.34 mm，重47 t，2台转向架，4轴，轴重11.7 t，柴油机功率354 kW，运行速度100 km/h，作业进度300～1 500 m/h，最小工作半径35 m，最大线路坡度70‰。D-HOB2500的特点是：①每个可定位的刀具加工时作旋转运动，与钢轨走行工作面相平行；②在铣刨过程中加工的钢轨断面可以改变，而且2根钢轨是分开独立加工的。D-HOB2500装有32个刀架，每个刀架各装7个平直刨刀和1个曲率铣刀。铣削直径为1 400 mm，铣削精确度为0.1 mm，深度1.5 mm，均满足欧洲标准EN13241-3∶2012的要求。该机械采用涡流检测系统，每根钢轨装1个传感器固定架，每个固定架各装2个检测传感器，与计算机相连，操作台屏幕上显示旋转刨加工情况。

（凯 文）

● 西日本铁路采用防振型钢轨扣件 防噪声、振动的轨道结构，多是利用轨道垫板的弹性化和铺设弹性轨枕来实现。西日本铁路借鉴欧洲的经验，于2013年3月在营业线试验铺设了防振型钢轨扣件，采用新型钢轨支撑结构实现扣件弹性化。这个扣件装置，让橡胶制楔形物挤压到轨腰，使钢轨悬起，使轨底与钢轨垫板间有10 mm间隙，用以缓解振动向路基的传递。在实验室对其性能进行了试验，确认了材料强度、疲劳耐久性、上下左右位移、爬行抵抗力、弹性系数、轨底应力等重要参数的数值范围。以此为基础，选定直线、无坡道、高架、板式轨道、50N钢轨的轨道结构的一段线路进行现场试验，试验包括列车晃动、横压、钢轨位移和材料应力的测定，以及噪声减低效果的验证。试验结果表明，扣件装置和钢轨没有发生大的应力，对材料强度的影响较小，最大5.1 mm的上下位移没有明显地超出预测，列车晃动和轮重变化在允许范围以内，完全可以保证列车运行的安全。环境测定中，依据上下行列车的速度不同，噪声有6～8 dB的减少，人体感受也确认了这个效果。

（铁 信）

● 奥地利从心理声学评估铁路行车噪声 2012年5月至9月间，奥地利联邦铁路基础设施公司在维也纳—St.Polten新建线路上进行了大量创新的测量运行，以便获得关于运营中基础设施部分（例如，轨道形式、隧道和防止噪声措施）的状态。除了沿线有多个测量断面外，在运行中对车辆内部进行了声学测量，维也纳工大对这些记录进行了分析，包括调查乘客对客车内部运行噪声的主观觉察，分析在运行过程中旅客是否能够区别有不同基础设施的线路区段，探讨这些线路区段的不同噪声影响声学上的运营舒适度问题。为此，在该新建线路上用一个特制头部测量系统进行双耳声的噪声测量。结果表明，隧道区段里的车辆内部噪声比在露天区段上的感觉不舒服得多；在铺设无砟轨道的露天区段，在速度为200 km/h时感觉不如铺设传统有砟轨道的区段舒服；速度提高时，空气动力学的噪声在总的噪声中所占比例增大；两旁设有隔音墙的线路与一侧设有隔音墙的线路区段比较，在对车辆内部噪声的感觉上没有区别；一侧有4 m高隔音墙的区段与有两侧矮隔音墙的区段比较时，感觉4 m高隔音墙的区段内部噪声舒服；2条隧道对比，断面小的隧道噪声感觉更不舒服。

（铁 信）

● 日本研究转向架轴承内载荷分布的测定方法 车轴、牵引电动机、转向架大小齿轮等均安装有滚动轴承，要求这些轴承在车辆稳定运行中具有很高的可靠性。这些转动体内圈和外圈间又承受着载荷，所以，知道载荷如何分配对提高可靠性十分重要。轴承载荷分为垂直轴承中心轴半径方向径向载荷和轴中心平行轴向载荷，轴承转动时产生自转和公转，轴承寿命按疲劳剥离损伤定义总转数或换算成车辆运行距离，寿命与载荷相关。日本技术人员通过研究轴承载荷分布理论，提出了外轮有无变形时的载荷分布模式图，并新提出了实验技术、测定方法。其有代表性实验技术方法有足迹法、光弹性法。新的载荷分布测定装置将轴承安装在套内（纵140 mm、横140 mm、宽30 mm的套），由自转用的转动联结杆、光纤传感器、公转用转动联结杆、CPU、伺服马达等组成。实验得到了径向载荷780、3 900、7 800 N时，公转测定畸变分布和载荷分布曲线。

（铁 信）

● 德国研发铁路一体化运营危机管理软件平台“Hypervisor”

铁路一体化运营的普遍趋势是任务和责任的高度集中，但是掌控的复杂性也进一步提高了，而且还存在危机，这是集中化业务管理的复杂性导致的问题。在危机情况下必须迅速掌握危急情况，为此，必须具有强有力的手段。泰勒斯公司研发的“Hypervisor”管理软件是一种创新的面向服务的通用软件平台，用于采集数据和对其实时处理和检查。它与按人机工程学设计并基于浏览器的直觉的值班员监视屏相结合应用，能够在复杂的应用系统之间建立新的联系。这种危机管理系统是专门为行政部门和地方管理机构，关键性基础设施(交通网、供电部门、公共设施和城市安全部门)设计的。利用泰勒斯公司的“Hypervisor”管理软件平台能够提供建立在公共资源上的创新的智能化模块化解决方案，为安全管理部门、复杂的基础设施业务管理部门提供技术支持。这个软件平台能把分散的远方资源（如安全系统或气象传感器等）的数据汇总，并发现、观察、管控和克服危机。危机管理系统的应用将成为新一代调度指挥中心的组成部分。“Hypervisor”管理软件平台的结构分为3级：人机对话屏；基干系统，用于连接外部系统，控制信息路由；仿真器，模拟复杂的网络监督系统。

（铁 信）

● 德国建立基础设施状态传感器信息处理链提高监测维修效率

为掌握铁路基础设施状态，现在越来越多地采用传感器连续对其监督并采集信息，并成为实现设备状态修所必须采用的手段。目前在开发的这些技术手段都是“孤岛”设备，因为它们都是为解决个别问题，如，监视轨道位置误差、钢轨缺陷、道岔转辙机故障等而逐步安装的，这就意味着要重复安装传感器，重复采集信息，而且这些从不同源采集的信息绝大部分没有联网集成。德国航天航空中心的交通系统技术研究所在设备状态修研究方面应用整体理念建立信息处理链，提高了从传感器到做出维修决定的效率，避免了许多冗余结构，并能使数据处理过程实现自动化。例如，激光扫描器既可用于探测车辆通过道岔，支持列车定位，还可检查进路的建筑接近限界；为对列车进行定位，可利用惯性测量单元在3个垂直方向测量列车的加速度，并采集围绕相应的3个空间轴旋转的速率。这些惯性测量单元数据还可用于分析了解车辆的走行状态，通过相应的计算还能求出与速度无关的线路曲率，与设计曲率相比较就能了解这段线路的状态；诊断道岔误差装置利用无反馈传感器采集转换道岔的动作电流信息，这个电流与转换道岔所需要的转换力成正比，能说明道岔的状态。

（铁 信）